Nem. Itt még egyértelműen eredeti 2164. Vannak olyan apró jellegzetességek amelyek egyértelműen megkülönböztetik az alacsony és magas pályaszmcsoportot.
it tudok,hogy a 2121 kb. 1995 körül aránylag friss fővizsgával valami motorgonddal megállt.Sokáig Rákoson dekkolt a motorszín mögött ,aztán donornak használták.A 2164 kasztnija meg nagyon elhasznált volt,azért a 2121 kasztnijába átpakolták a 2164 gépezeti berendezéseit,aztán a 2164 kasztnija 2121-es számon ment a gajdeszba,a 2164 meg eredetileg a 2121 volt.Egyébként még egy számcsre volt a 2125 meg a 2184 között.
Gyanítom a klasszikus magasabb könyvelési érték kontra műszaki állapot. Az az apróság meg senkit sem zavart, hogy a két mozdony fékrendszere nem azonos...
Az Indóház Extra2011/1-es száma szerint 2000.május 8-án Bodrogolaszi megállóhely közelében kigyulladt,alaposan kiégett,emiatt nem volt gazdaságos akijavítása,bár tervbe volt véve.
Sziasztok! Érdeklődnék,jelenleg hány letétes,dög Csörgő van az állományban? És merre/ hol vannak leállitva? Esetleg képeket tudnátok róluk mellékelni,most hogy néznek ki? Köszi szépen előre is!
Ma csak három Csörgő (118,131,149) volt EMIG-ben Budapest környékén és a 142-esen, pedig a publikus SzVÖR szerint S21-esre 4 is kellene, és általában szokott lenni még plusz egy.
122-es és 197-es szoktak még lenni mostanság, de nem láttam nyomukat.
A 2302-es prototípus gép; amikor "elfogyott" az egyedi MTU motorja, nem volt kilátás. Gyakorlatilag üzemképesen állt le anno, de a motornagyjavítás sosem valósult meg.
A Izraeli Gumiorrú flotta 1990-1996 között került gyártásra. 27-33 éves járművek. Csodát azoktól sem kell várni, de az itthoni járműhiány csökkentésére felhasználhatóak lennének.
Biztos volt aki ezt előttem bőven kifejtette már. Tavaly a tanfolyam kezdetekor novemberben még az oktatás előtt , a START konkrétan kijelentette felénk(is),hogy dízel vonatatójárművet nem kíván beszerezni...a közeljövőben sem. Alternatíva pedig lenne de ,üres pénztárcából,költségvetésből nehéz lesz akár egy csavart is beszerezni. Szeretem őket ,de jelenlegieket pedig már üzemeltetni sem lenne szabad... már a szerkezetük kívülről valamint az egy nyaranta kiégő legalább 2db bőven megválaszolja az 'érdemes-e....' kezdetű kérdéseket. A jelenlegi állapotok fényében alkatrészt alig tudnak vagy már nem akarnak már beszerezni,amit tudnak azt a parajosból ,donorból megoldják ,de sajnos az sem tart ki örökké...olvastam az alkatrész beszerzés nehézségeiről is ,külföld nem könnyíti meg a helyzetet,ahogy az sem,hogy létszámfölénnyel sem büszkélkednek karbantartás terén. De tény ami tény a helyzet mostani állásában szerintem az egy gépre jutó fenntartás költsége inkább a veszteséges oldal felé billenti a mérleget ebből pedig hiába várják,hogy a dolgozó majd a gazdaságos vonattovábbítás elvén fog szerelvényt továbbítani.
Nem a gépekkel volt gond, hanem a papírozással. Azért indult később a vonat. Vezérlőkocsira nem volt vizsgája a személyzetnek tudomásom szerint. Még az lehetett volna ,hogy 1 csörgő elől 1 csörgő hátul.
Nem csak a csörgős vonat volt bünös tegnap.Volt más bénánázás is.
Az tény hogy ez az Egomi körülüjárás nagyon macerás.
Reggel nem tudom hogy mi volt az oka hogy késve indult de így előtte elment a 10:21-es amin dupla volt.Így az a elvileg e késő 9:51 -es utasait is össze szedte.
Délután meg szerintem nem azzal ment dupla amivel kellet volna.17:35-ös dupla volt de az meg 18:48-ra ért be.És ebből egy egység fordult vissza.Így gondolható hogy nem jött el 18:51-kor.
Azt viszont én sem értem hogy mièrt nem ínga volt.
Látom, másban is felötlött hogy jobb lett volna a vezérlőkocsi. A retrovonattal sikerült kicsit szétverni a 2-es vonal menetrendjét, amit a körülményes körüljárások tovább súlyosbítottak.
(A 2-es vonalon hab volt a tortán hogy a Start elégnek gondolta a szóló Flirtet minden más vonatra. Eredmény: tömeges utaslemaradás a 2053-on, az utána közlekedő 2063 30 perces késéssel közlekedett, a csörgős vonatot meg elnyelte a föld, talán a 2063 mögött jöhetett végig.)
Lehet egy vonat egyszerre vezérlőkocsis és dupla M41-es úgy, hogy azok együtt is működjenek? Laikus vagyok, de úgy képzelem el a távvezérlést, hogy ez valószínűleg működik.
Hát ez elkeserítő... Pedig gépészetileg a 2010-es évek második felének legjobb csabai Csörgője volt elvileg, talán a Bendegúz mellett. Mivel is állt meg eredetileg?
Ki, hogy látja a csörgők jövőjét? Nagyon beszűkült a kihasználtságuk (142,135, és a debreceni vonalak, nyáron TISZA-TÓ és FENYVES Sebes). Szerintetek, lesz -e nagyobb mozgásterük vagy ha rendelnek esetleg dízel motorvonatot akkor ezeket is kiváltják? Érdekel, ki hogy látja a helyzetüket...remélem még pár évig koptatják a pályákat.
Normál esetben nem kéne észrevehetően fordulatszámot ejtenie, de ha szét van kopva, szopósodva minden a kontoller mechanikában akkor ez lesz az eredménye.
Az a fordulatszám esés azért van,mert akkor húzza át a kontrollert 7 ből 8 ba. Ez nagyobb mérvű fordulat esést is okozhat,ha még lassabban húzza át.
Oka : 7 ik ben az S 1,2,3 fordulatállító ep szelepek vannak meghúzva, míg 8 ban csak az s4 es,ezért amikor 7 ből kimozdítja a kontrollert,a kontroller érintkezők szakítják az S 1,2,3 ep k áramkörét,de még az S 4 es nincs meghúzva,ezért a motorfordulat az alapjárati fodulatszám irányába mozdul.
De a kontrolleren teker X fokozatot. Ahhoz, hogy fordulatemelés legyen eleve ki kell lenni választva valamelyik iránynak mert közép (0) állásban mechanikusan reteszeli a kontrollert, ezen kívül az irányváltónak (a hajtóműben) még végállása is kell hogy legyen. Ha ezek teljeülnek akkor lesz hajtómű töltés 0-tól eltérő kontollerfokozatokban. (A (résztöltés), 1, 2, 3....15 (menet fokozatok)).
Az X 15 áramköre is ezeken keresztül záródik,ha távvezérelve van a mozdony (vezérlő kocsiról). Ha megszakad a a távvezérlés bárhol,akkor x 15 kiesik,nyitja X 10, 11 áramkörét és már feszültség mentes is a mozdony.
Azért, mert 30db távvezérlési szál nem elég a Vk-100/M41 ingavonati üzemhez.
Csak a fűtésvezérléshez 6db vezeték van felhasználva a "K"-jelű távvezérlési csatlásban (benne a feszültségkorlátozással és az előfűtésnél használható 890-es fordulatkorlátozással). Ugyanebben a csatlásban 16db vezeték a fűtési áram visszavezetésére szolgál. Itt van még a tűzjelző, a hidegvíz túlmeleg korlátozás, a termosztátok jelzőlámpa, hajtómű résztöltés, pozitív feszültség ellátás, vészleállítás, a dm. fordulatszámmérő két ága. Itt már be is telt a 30db szegmens.
A "Cs"-jelű távvezérlési csatlásról megy a motor leállító EH-szelep, 4db fordulatszámállító ep-szelep, irány előre-hátra, akku negatív, hajtómű töltés, segédüzemi gerjesztés, dm. selejtkör visszaállítás, homokolás és különböző jelzőlámpák. Itt kb. 10-12 szegmensnek nincs funkciója.
Én nem vagyok azért ebben annyira biztos. AZ M41 regulátorán lévő töltésállító léghenger 4 töltés állító dugattyú és a az ún. "nagy lépés" dugattyú segítségével kombinálja össze a 15 menetfokozatot. Az, hogy melyik pozícióban melyik működik, talán benne van a típuskönyvben is úgy emlékszem.
Egyszer egy jó kis nyári zápor után maradtam fekve ilyen hibával, ahogy megindultam, már dobta is a hibát. Mire megjött a segély és elhúztak a végállomásra, kiszáradt.
Egy nyirkos, ködös reggelen volt, hogy a remot OFF M62 nálam dobálta 1000kW felett a főáramköri földzárlatot, kb. 1 óra üzemelés után kiszáradt, akkor már bírta maximumon. :)
Elhasalásról nem volt, egyszerűen a 218-asok beszerzésével befejezték a fővonali dízelesítést. Aztán az újraegyesítéssel térdig gázolhattak a viszonylag fiatal Ludmillákban, később bejött a dömpingárú Class 66 és variánsai, emellett az összes német mozdonygyár német járműhajtáselektronika-gyártók (Siemens, ABB, AEG) tulajdonába kerültek, akik az AC-hajtásban voltak érdekeltek.
Mechanikus irányváltót nem igénylő, irányonként 2-2 nyomatékmódosítós hajtóművet vonali mozdonyba nem célszerű tenni, mivel az ellentétes menetirányú nyomatékváltók még leürítve is számottevő fékezőhatást jelentenek (mivel ilyenkor levegő munkaközegként viselkedik), ami a hatásfokot észrevehetően csökkenti. Hidraulikus fékezést anno jól megoldották egy ilyen célú kisebb hidraulikus tengelykapcsoló hozzáadásával, lásd a DB 215 és 218 sorozatának Voith L 820 brs típusú hajtóműve. Tolatómozdonyoknál, ahol lényeges a gyakori irányváltás miatt a mechanikus irányváltó mellőzése, ezek a hátrányok kevésbé esnek latba.
A remotorizácónál felmerült a hajtómű cseréje, kétirányú, mechanikus irányváltó nélküli típusra, így lett volna dinamikus fék is a mozdonyon. A költségek miatt ez nem valósult meg. Ahogy a plusz zajcsökkentő elemek, burkolatok beépítése sem.
A Csörgők első eresztésében -, nem biztos, de valahol 45 -- 50 környékéig Osztrák hajtóművel jöttek ki. Későbbiek azt hiszem magyar gyártású.
Konkrétan : -
A 2126 -ban az eredeti hajtóművel nyomott a turbó 14.-ben 1.7 bar körül, tépte is a 7 bhv-t mint Floky... Irányváltó csapágy hiba miatti csere után ugyanaz a motor, ugyanazon a fordulatán 1.3 -- 1.4 - et nyomott ugyanaz a turbó, s a gyorsításkor árnyéka volt a " régi énjének ". Konkrétan : Ócsáról a páros vonat indulóban az útátjáróra elérte az 58 Km/ó-t -, ott váltott " Menet " - be -, , a cseredarabbal meg a szúk ötvenet.
Motor élettartam szempontjából az nem biztos, hogy rossz. Az más kérdés, hogy sikerült illeszteni ,de a hajtóműhöz. A behajtó tengelyhez tartozó fogaskerekek áttételét módosítani kellett úgy tudom.
A motor teljesítmény 1320 kW (1800 LE), a hajtómű bemenő teljesítménye 1044 kW. Nem vágom mennyi a hajtómű legjobb hatásfoka, de szerintem ott is elmegy veszteségként kb. 150 kW, de ennek utána kéne nézni. Ha a motor eleve nem tudja leadni a névleges teljesítményét a lentebb részletezett okok miatt cseszheted, mert nem lesz gyorsulás.
Na jaaa..., abban a hagyományos regulátoros adagoló rudazatban van vagy öt / ?? / spec kis csapágy, azután ha elkezd lógni egy..., kettő, a regulátor már kiakad, az adagolónál meg felén a töltés . Ebből visz el télen a fűtés, nyáron meg a ventillátor áramigénye. Amikor még volt szerszám -, meg beo gép -, a jobb egyes hengernél benyúlva tudtunk állítani a rudazaton..., egy ideig, azután már csak a csapágysor csere segített.
Nem mindegy milyen állapotban van a hajtómű, milyen állapotban a motor, a turbó, nem-e kopott ki annyira a töltésállító rudazat, hogy a hajtómű feltöltésekor megül a motorfordulat és nehezen akar kipörögni.
A dízelmotor erőleadása/illeszkedése hidraulikus hajtóművön keresztül harmadfokú görbével leírható. Villamos hajtás/hajtómű esetén ez másodfokú görbével leírható. Nyilván ez végletekig egyszerűsítés, de a jelenséget magyarázza, hogy miért tűnik úgy, hogy elinduláskor a dízel villamos mozdony fürgébbnek, mint a dízel hidraulikus. Ugyanaz a dízelmotor hidraulikus hajtómű esetén ugyanakkora gyorsulást nagyobb terheléssel produkál álló helyzetből való indulásnál, mint a villamos előátvitelű. Persze jó lenne almát az almával, tehát ugyanazt a dízelmotort vizsgálni a két típusú hajtásokkal.
Rögzít ezt-azt, de azért messze nem olyan felhasználóbarát a naplózás és kiolvasás - persze a gyűjtött adatok köre sem teljes - mint mondjuk egy "lakossági" jármű OBDII csatlakozóján keresztül kiolvasható, rögzített események.
Sajnos ezért komoly tényfeltárás lenne szükséges mind a reszortos, mind egy MFB technikus közreműködésével, ha a hiba feltárását MFB-felől szeretnék kezdeni. Erre jellemzően nincs idő, akarat, lehetőség. (Tetszőleges sorrendben!)
...olajsár, temérdek nyárfa "szösz", üa cső törés, kifújó kipu ,esetleg elektromos zárlat..kb ezek szoktak lenni.
Szinte mind visszavezethető a karbantartás hiányára vagy a nem megfelelő javításra,vagy a javítás "hozzáállásra".Nem kell egyetérteni,lehet minuszolni,de ettől még így van.
Persze ha már mundér védem is... nincs megfizetve egy műhelyes(sem..úgy néz ki hogy az a kicsi +lóvé sem lesz mint eddig),lehet egy tetves gőzborotva sincs ami működik, nincs alkatrész,leszar mindenki mindent... persze a gépeknek sincs ám gazdájuk,sztm van aki azért is kinyírja hogy másnap ne kelljen arra visszaülni, és akkor jön hozzá hogy 50-60 technikáról beszélünk. Persze ez egy fikció valahol a balkánról...
Volt hozzá szerencsém RID oktatásra tartva.Pontosan a BGOK előtt füstölt el szegény,gázolaj tartály majdnem pukkant és nem mellesleg Kőbánya-kispest - Kőbánya alsó között volt.
Pl a 2153(?)-2172 közötti gépek másfajta hangtompítóval készültek és ez a mai napig érzékelhető a még üzemelő gépeknél. Lényegesen csendesebbek, ugyanakkor öblösebb hangjuk van. A 2174 már pont nem ebben a csoportban van.
Emlékeim szerint a 2137 volt a leghangosabb az én szubjektív érzékelésem szerint. Anno egy 11 kocsis (igen, volt ilyen és mindennapos volt) Sátoraljaújhely- Szerencs vonat utolsó kocsijában is kimondottan hangosnak éreztem.
De nagyon hangosnak tűnt a 2133, az összes 214x-es, a 2150, 2180, 2200.
Plusz más a hangjuk a hagyományos RK regulátorral szerelt gépeknek, és a Megatechnosoknak is, Valamint van két féle hangtompító, ami szintén okoz eltérést.
Lehetséges, hogy a 418 300-asokhoz (hörgőkhöz) hasonlítod a 174-est? Azok halkabb motort kaptak utólag. De talán ezt már tudod, és arról beszélsz, hogy az eredeti PA4 motorúak hangja között találsz különbséget, ez esetben nincs ötletem. Csak tisztázni akartam, hátha csupán ennyi.
Mitől lehet az, hogy egyes Csörgők sokkal hangosabbak az "átlagnál"? Tegnap volt szerencsém találkozni a 174-essel Újfaluban, és már alapjáraton sokkal hangosabb, mint az összes többi (amit én hallottam).
Amikor pedig indult P.ladány felé, közelről a mellkasomban éreztem a dübörgést.
Bizony! Sőt olyan is megtörtént ,hogy törött főtengellyel saját lábán jött be a gép (valamelyik miskolci mozdony volt, pályaszámot már nem tudok), és mikor a motor leállításra került a kúton, utána már nem lehetett beindítani. Amíg a motor üzemelt, a két fél főtengely önállóan, de egymással összeakadva még tudott forogni, viszont az újraindítási kísérletnél már nem tudta megforgatni.
Nem kell mindent elhinni. Ahhoz, hogy eltörjön a főtengely pár védelmet meg kell hekkelni.
Hibás főtengelyről hallottam, amihez még hozzá jött az anyaghibás vízköri kompenzátor is. A 2112-nek is ugyanez a problémája, de azt még időben megállították javításra, úgy hírlik.
Pénteken ment át Cellbe, aztán szombat reggel 9239 Cell-Győr hajnalban, majd délelőtt a Győr-Keszthely Tanúheggyel volt.. Délután Keszthelyen be lett cserélve a Fenyves sebesre.. ma is azzal jött, meg ment.. elvileg marad rajta egy ideig, de utóbbi (18802-18803) a nyárra az sajnos remot M41-re van tervezve tudomásom szerint. Viszont a szükség nagy úr, úgy hogy meglátjuk majd..
Ezt még nem lehet tudni,de a gépforduló szerint remotra van tervezve,de nincs annyi remot nyugaton. A 118 is kész lett,ma az 5 ös vonalon tett egy kanyart, állítólag a 204 is hamarosan kész. A 108as vonalon megszűnt a vágányzár,remot ingák lesznek , kivéve egyet ami klasszik csörgs marad állítólag.Debrecen se tud kölcsönadni nagyon mert neki is kellenek a remotok. Megérzésem szerint 1-2 klasszik a nyáron nyugaton meg fog fordulni.
A Harmatka tudtommal a 2164-es, ami félig a 2121-es részeiből van, de "Királyka" névvel is találkozom, és gondolom, az egy másik mozdony. Vagy ez úgy volt, hogy a 2164 volt az egyik, és a 2121 a másik, és most a kettejükből összerakott 2164 hordozza mindkét nevet?
A 118 talán pár héten belül mozogni fog, a 178 egy hosszabb történet lesz szvsz, motor úgy hallottam lesz hozzá, de forgóváz nincs, azt megkapta a 154-es.
Tegyünk összehasonlítást egy átlag közúti szgk motorjával. 10.000 km 60 km/h átlagsebesség mellett (mert sokkal többre nem jön ki) 166 óra 100.000 km 1660 óra 1.000.000 km 16.600 óra. 1.000.000 km-t egy közúti személyautó átlag feletti használat esetén lefut 26-30 év alatt, jó esetben 1-2, vagy nulla db motorfelújítással....... Valaki sziveskedjen vázolni, hogy kb. mennyi üzemóra után szokott egy ilyen mozdony esetében motor teljes szét-össze szerelés, teljes felújítás történni ? Egyébkánt ami közelebb van a mozdony motorjához, az a kamion motor, amelyek gond nélkül elfutnak 1.000.000 km-t a motor megbontása nélkül. Hogy miért ? Azt mindenkinek a fantáziájára bízom.
Az ilyen barátnak nem kell hinni! M41-nél maradva- szerinte az elmúlt 20 évben csak a turbófeltöltőknél maradva nem volt új alkatrész? Azért, mert Ő nem látta, még bőven lehetett új cucc!
De akkor is igazán nagy baj van akár van új alkatrész akár nem. Hisz már lassan a vonalbezárásokat lehet fontolgatni néhány helyen mert annyira nincs gép. Se Bz se Csörgő se semmi ami dízel.
Pedig de, elég nagyot hazudott. A 2000-es években, a miskolci B vizsgálatokon tetemes mennyiségű új alkatrészt építettünk be a motorokba, a 2156 utolsó miskolci B vizsgájakor a motor összes (!) mechanikus alkatrésze (hengerfejek, vízköpenyek, hengerperselyek, dugattyúk a gyűrűkkel, dugattyú csapszegek, hajtórúd csapágyak, stb.) vadi újként került beépítésre. De nem is oly rég, (5-6 éve) még épült fel motor zsír új ZTS gyártású forgattyúházzal ( benne a főntengellyel).
A legnagyobb problémát a járműjavítói szintű ( C jelű ) javítások megszüntetése (Szolnok vagon gyárrá alakítása) okozza, és nem csak ennél a sorozatnál, hanem az összes többinél is. Gyakorlatilag sikerült egy teljesen ésszerűtlen, decentralizált rendszert létrehozni, szétszórva az egész országban a különféle portékák javításához szükséges műhelyeket. Biztos megéri az ország egyik feléből a másikba szállítani az alkatrészeket, ill. a járműveket a különféle műveletek elvégésére....
Érdekes lenne tudni hány millió üzemóra van abban a főtengelyben..... Mert hát az anyagfáradás nyilván egy főtengelyt különösen nem kímél.... Meg mondjuk a füstölésen is látható hengerenként erősen eltérő befecskendezett mennyiség is.
Így aztán a retro festésnek sincs túl sok értelme, rövidesen vastagon kormos lesz a gép...... Tényleg nem lehet valamilyen használható értékre beállítani az adagnagyságot ? Netán a porlasztókat bevizsgálni ????
Az a baj, hogy jópár videot lehet látni a 2112-ről. Még akkor is füstöl erősen, amikor elvileg már van turbónyomás........ Egyébként ennyi erővel egy vödör gázolajat is be lehetne önteni a szívótorokba. Nem sok értelme van adagolónak, porlasztónak......
Lehet, hogy neked nem volt nagy titok, de én most úgy érzem, mintha a világ egy nagy szent titkát tudhattam volna meg. Így már teljesen érthető számomra, és köszönöm, hogy részletesen elmagyaráztad.
Nincs itt semmi nagy titok, előkészítő fokozat ilyesmi pedig pláne. A videókon hagyományos, elektropneumnatikus működtetésűregulátorral szerelt gépek vannak. M41-esen nem szokás egyesével rakosgatni a pozíciókat, itt is kitekeri a konrollert kb. félig, a regulátor le reagálja (megemeli a fordulatot), a hajtómű valamivel lomhábban elkezd tölteni, a vonat elindul, majd oda tekeri a többit (mozdonyvezető függő, hogy részletekben, vagy rögtön 15.-be). A pillanatnyi fordulatszám esést a kontroller kopása (feltehetőleg a bütykös tárcsák), vagy a mirokapcsolók rossz beállítása okozza.
Ha már az indítás szóba került, gyermekkorom egyik nagy titkát szeretném megfejteni, amit a 71-esen járó Csörgők indulásánál tapasztaltam mindig. Általában szertartásosan úgy történt, mint ezen a videón: alapjáratból először jött egy "gázfröccs" egy kicsit magasabb fordulatra, mintha valami előkészítő fokozat lenne, majd némi kivárás után már a sebességgel arányos fordulatszámnövekedés. (Még a 0:30-nál hallható torpanás is megvolt nagy ritkán, az mi lehet?) De néha volt olyan, hogy ez a "gázfröccs" elmaradt, és rögtön a második fázis következett, mint ahogyan itt.
Mi eredményezi ezt a különbséget? Úgy szeretném tudni ennyi év távlatából.
Nem is csak a 2112-es, de itt lent az Alföldön a 2171 is dettó ugyanez. Rajtam kívül még kb 5 olyan mozdonyvezető van aki füstmentesen tudja használni, az összes többi lesz@rja. Ellenben az MFB már figyeli a " 2400 túl gyor motorfordulatszám-emelkedést".....
A kezdetektől utaztam az ilyen turbóval és vezerléssel felszerelt gépeken. A legendásan füstölő 2105 sem füstölt az általam írt kezeléssel, van némi tapasztalatom erről..
Az államvasútnál, de más vasúttársaságnál sem folyik mozdonyvezető képzés. Azt a képző szervezetek végzik, a hatóság által jóváhagyott tematika szerint.
Ha megálltál 6. pozícióban addig, ameddig elindult a két kis turbó, utána egyelve alig füsttel szépen lehet vele dolgozni
akóR még az eredeti hajtóművel az ereje is meg volt
Ha felpörögtek a turbók, akkor már nem kellett egyelni, lehetett húzni.. És nem a 6. pozíció a lényeg, hanem az, hogy kialakuljon valamennyi turbó nyomás.
Személyes tapasztalatom az, hogy a szakmaiság, a megfelelő szakmai hozzáállás és a szakma szeretete erősen kiveszőfélben van az államvasúti mozdonyvezetők köreiből. Természetesen vannak kivételek, de egyre kevesebb. Ennek okát talán abban is lehetne keresni, amit jómagam már évek óta hangoztatok, hogy az államvasútnál nem mozdonyvezető képzés folyik, hanem...
"Ha megálltál 6. pozícióban addig, ameddig elindult a két kis turbó, utána egyelve alig füsttel szépen lehet vele dolgozni"
Ha én ezt, nem is oly rég, most is megtudtam csinálni a 112-essel, akkor szerintem mások is megtudnák csinálni, csak hát az egy mozdulattal a 15. pozícióba húzott menetszabályozónak manapság nagy trend-je van...
Valamikor a ' 90-es évek közepén / ?? / egy ős szentesi Csörgő jött ki Szolnokról egy -, tulajdonképpen elcseszett beállítású -, harapós Megatechnos " aggyal ".
Az ottani csapatnak az nem tetszett, megcserélték a kecskeméti kihelyezett 2109 agyával.
Részükről a probléma -, nem az egyetlen ilyen alkatrész " csere " volt -. megoldva.
Azután a 2109 dögsorra került Szolnokon..., s azután a 2112 lett ilyen füstölős. :-)
Ha megálltál 6. pozícióban addig, ameddig elindult a két kis turbó, utána egyelve alig füsttel szépen lehet vele dolgozni
akóR még az eredeti hajtóművel az ereje is meg volt.
Az említett időkben napi szinten hajtottam ezeket a gépeket, így emlékszem a dolgokra.
Igen......... Ha ennek így kellene működnie, akkor a közúti járművek is így füstölnének. De bizony az ugyanilyen előkamrás motorok képesek alig látható füsttel működni.....
Aztán megy utánna a sírás,rivás hogy áll a gép...... Némelyiknek inkább biciklit adnék nem mozdonyt! Remélem olvassák mv-k is! Nyugodtan meg lehet sértődni rajt! Na meg néhány ahogy elindul,meg fékez, a kezeit széttördelném! Nemcsak csörgővel hanem Szilivel is pl!! Borzalmas! És ezek hívják magukat mv-nek? Pfff Aztán lehet itt okoskodni hogy gyere állj be mutasd meg hogyan kell stb stb. Én nem vagyok mv, csak utas,de sok ilyen fakezű mv-t szivesen lerángatnék a gépről!!!! Tisztelet a kivételnek, mert vannak nagyon profik is,akinél nem is érezni ha 3-4 kocsival elindul,fékez,szóval.... BÚÉK!
Hát ja..... Én is azt láttam....... Meg az égig érő füstoszlopot amit egy azaz 1db kocsival való gyorsításkor produkált. Csak kérdezném........... Biztos, hogy csak így lehet ? Már megint nincs rendesen beállított porlasztó, adagoló ?????? Vagy aki be tudná állítani ????
Köszönöm! Tegnap sikerült egyet csapatni Veszprém-Győr közti gyönyörű útvonalon, 418 310 volt, Hörgő...A hang szép, de a Csörihez képest sajnos sehol nincs! Előtte a Sz.fehérvári állomáson pár mozgást végzett egy piros Csörgő, az egész állomás utazóközönsége tágra nyílt szemekkel figyelte a hangorkánt!
1980 és 1987 között Sopron GYSE( M41 004 -es számon),aztán Celldömölk( már M41 2211-esként),1996-tól Szombathely,2004-től Dombóvár,kb. 2010-től újra Szombathely.Onnan 203 elején vitték el,ha jól emlékszem ,Hatvanba.Most békéscsabai gép.Az ex GYSEV-M41-esek közül már csak ez dolgozik .
Na Fiúk! Azért ez sokkal jobb hír számomra, hogy kettő is van, mint az, ha senki nem is látta volna!
Nyáron, mikor jó idő volt és nyitott ablaknál lehetett aludni, a bátaszéki állomásról az utolsó, vagy a hajnali első hangja a szomszéd faluban lévő ágyamhoz eljutott! Aztán kürtölt az 56-os főút átjárója előtt és vígan csattogott Sárpilis-Várdomb megállóhelyig. Aztán a hang nagyon közelről szűrődött ahogy felgyorsult is ismét zakatolt. Óberek után már nem hallhattam a házunk elhelyezkedése miatt. Viszont, a falu feletti domboldalról végig lehetett látni őket Bátaszék-Szekszárd vonalon! Szép emlék!
Nincs mit!Engen a 211 érdekel leginkább, serdülő korában párszor utazhattam rajta,de ha jól tudom,apu hzta haza a gyárból újkorában(1980 novemberében).
Mikor Bátaszék-Kiskunhalas majd vissza távon utaztam a vezetőállásán 2009-ben, a könyvében "Harmatka" név volt tintával bekarcolva. A mozdonyvezető azt mondta, nem véletlenül.
Sokáig szolgát ott a Királyka, mely egy gyönyörű festésű, a mozdony tetején a kipufogó, korona szerű kiképzéssel volt megcsinálva, kurva jól nézett ki és már akkor elvitték a szolgálati helyéről máshová.
Bal felső sarok, a Térkép/Műhold mellett, de el kell kezdeni beírni a pályaszámot, úgy dobja csak ki. Jelen esetben a 92550418-t vagy ha van regisztrációd, akkor a keresés menübe beírod a mozdonytípushoz, hogy 418 (vagy ami érdekel) és kidobja az összeset a térképre.
Megjelent a Járművek a Magyar vasutak Történetében c. könyvsorozat második darabjaként, a MÁV 328 SOROZATÚ GŐZMOZDONYAI A VASÚTÜZEM SZOLGÁLATÁBAN c. képes album. A kötetben 154 oldalon bemutatásra kerül a 328 sorozat üzeme a mozdonysorozat mindennapjaiban.145 fényképen követhetjük a MÁV egyik legsikeresebb mozdonytípusának élettörténetét. Számos eddig nem publikált fotó került bemutatásra a jármű-sorozatról.A kötetben számos színes fénykép is helyet kapott. A könyvben szereplő képek híres magyar és külföldi vasútfotósok fényképeiből kerültek össze
állításra. A könyv kivitele fekvő A/4 méret, fényes műnyomó papíron kemény kötésben. Terjedelem 154 oldal. Érdeklődni lehet illetve a kötet megrendelhető a bartjozsef@gmail.com emailcímen vagy telefonon, Molnár Tibornál a 06 30 516 1942 telefonszámon .
Persze, sejtem. De mivel volt némi közöm az üzemeltetéshez, karbantartáshoz, ismerem az anyag és alkatrészellátás minőségét, így teljesen fölösleges ekézni a fűtőházakat, dolgozókat mert nem tehetnek sokat , hogy ez megváltozzon.
Azt se szabad elfelejteni, hogy a járműjavítói szintű mozdonyjavítás a V63 és a különféle forgóvázcserék kivételével lényegében megszűnt.
Közben eljutott hozzám egy plusz infó, miszerint 2959 lett volna, de már hajnalban valamiért szolgálatképtelen lett, és a 2178-as lett volna a mai 2969...
A 2112 nagyon nem tud az üzembiztonság világítótornya lenni, a pár napos székesfehérvári távollét után ma csak a 2969-es vonatot kellett volna teljesítenie, de az sem jött össze; a 2959 hozta fel Mizséről...
"Rosszul indul néha egy-egy nap Ilyenkor az aljas tárgyak ellenem vannak"
A ma reggeli 2939-es S21 személyvonat nem igazán tudott elindulni Lajosmizséről, így aztán szolgálatképtelen is lett. Ezért a 2917-es személyvonatra hárult a feladat, hogy ezt a szerelvényt eljuttassa a Nyugatiba. A képek a hajdan erre közlekedő 51-es villamos Arany János utcai megállójában készültek.
Azért vicc ez a 2 napos retró 7 vége is.. Meg van hirdetve hogy a mai 8902-est 418 1xx viszi erre beraknak egy remotot, a 178-as meg Ivánban áll! Komolyan vicc! Hihetetlen hogy még ezt sem tudják normálisan megszervezni....
Ha a fórumtársak odafigyelve elolvasnák a programtervet, nem tennének fel felesleges kérdéseket. Ezzel kapcsolatban ide másolok egy mondatot: "A programtervben a változtatás jogát fenntartjuk, az esetlegesen változó információkat a holnapon folyamatosan frissítjük."
Általános iskolás, alsó tagozatos fiamnak a program egyszeri elolvasása után nem okozott gondot, hogy rájöjjön arra, ha a programba csak annyi van beírva, hogy "M41 remot" és "M41 klasszik", akkor valószínű, hogy még nincs eldöntve, mely pályaszámú mozdonyok fognak ott dolgozni.
A kérdésem arra irányul tudja e valaki pontosan melyik klasszik lesz az adott vonalon, a vonat élén ugyanis ez nincs megadva! Csak annyi hogy M41 klasszik! Tetszik érteni a kérdés,igaz? :) Remélem igy már elég világos voltam kedves Fórumtárs! :)
Üdv Urak! Érdeklődnék hogy lehet e már tudni hogy a szeptember 17-18.i retró 7 végén a Darány-Barcs Szombathely szakaszon melyik klasszik Csörgő lesz fordában? Előre is köszönöm :)
Munkába menet előtt még sikerült lefotózni péntek délután is, 2913-ban tartott Kispest felé, aztán egy avartűz miatt 2946-ba már nem indulhatott vissza KöKiről, csak később, a 2938-ba.
Az eredeti terv az volt, hogy előbb-utóbb minden remot talpra áll, kivéve amik teljesen kiégtek. Kérdés, hogy a finanszirozási problémák miatt mi lesz ebből.
A hagyományosok száma várhatóan meg csökkenni fog. Ha lesz több, friss B-vizsgás Csörgő, akkor nem kell majd annyi belőlük, amiből néha összekalapálnak párat. Plusz a 101-es villamositásával jövőre kb 5 darab amúgy is kiesik a rendszerből.
nem fog közlekedni... valaki azt irta hogy szarrá ment a motorja a tehervonatozás miatt,meg hogy sok baja van neki... Én csak ezt olvastam,hogy ebből mi az igaz, meg mi nem,majd egy szakértő leirja! :) 2103 lesz, a 2112 helyet meg vagy a 154 vagy a 178...
Az egyedi alkatrészek miatt a javítása, illetve az alkatrészbeszerzés nagyobb falatt és költségesebb is mint a hagyományos társainál. Az egyik meghibásodott fődarabot a múlt héten elszállították javításra.
A mai debreceni túrán sikerült látni a 106-os (géptér szerelőajtó levéve) és 188-as (vendégforgóvázakon) Csörgőket, valamint a robogó vonatból lőni egy dokumentum jellegű képet a Szénhegyen tárolt Csörgőkről.
Hogy legyen valami pozitívum is, a vasárnap megérkezett 163-as jól beilleszkedett a fordába, ma már a Bereg-Kraszna IC élén volt.
A 197-es és a 166-os Csörgők pedig a fűtőháznál pihentek.
Üdv Urak! Érdeklődnék,az alábbi gépekkel,mi a helyzet ,illetve mi lesz a további sorsuk? Miket hallani Róluk? Köszönöm előre is! Annyit tudok hogy mind Debrecenben állnak a parajosban!
Ennyi erővel egyik kocsinak sincs önálló energiaellátása az IP vezérlőn kívül. Vagy központi energiaellátók vannak amelyek fűtési feszültséget igényelnek, vagy tengelyről hajtott dinamók, generátorok amik álló helyzetben hatástalanok.
A levegővel feltöltés, akku töltés nem igényel ekkora felhajtást (jelzők kitűzése, stb.).
A képen nem látszik milyen vágány ezért két dologra tudok gondolni:
Javító vágány: ahol az időszakos karbantartáson átesett kocsik működés próbája zajlik (energiaellátás, világítás, ajtók működése).
Tároló vágány: ahol akár légkondis kocsi is lehet a szerelvényben ami igényli az előhűtést, de az ív miatt ez nem látszik.
Ahogy a kolléga írja. Egy böhöm nagy generátor amit vagy külön dízelmotorral, vagy a segédüzemről kéne meghajtani. Az M62 korszerűsítésekor még élt az az elavult szemlélet miszerint az M62 tehervonati mozdony ezért nem kell rá fűtési generátor (a "hova tegyük" szintén izgalmas témakör). Ha jól tudom a Román CFR a Sulzerek korszerűsítésekor megoldotta ezt a problémát.
OFF: Nem értek hozzá, ezért teljesen laikusan kérdem: pluszban milyen alkatrész, motor, dinamó, generátor, stb. bővítés kellene egy Szergejbe ehhez az 1500V-hoz?
122-es nem tudta ma vinni a fenyves expresszt, mert valami baja van, egy szem desiro ment helyette. Érdekes hogy egész Pécsett nem akadt egy olyan szergej, amivel mehetett volna.
Biztosan így van. (178-as érthető, mert helyileg Ud-n volt. 122-es dögön érkezett Sm-re, fékezőszelep csere után tudott beállni dolgozni, azután Ps-et kifogták olajfolyással...)
Ha a Balatonon nyaralók vizuális kiszolgálása lett volna a fő szempont, akkor a 418 112 és 418 131 párost kellett volna Pécsre vinni, és járhatnának a 18802-18803 Ex vonatokkal. Így nem csak a Balatoni Retro Hétvégeken lehetne látni pl. a 112-est, hanem akár minden nap.
Ha már említetted a 2178-os gépet, akkor 26 éve és 15 napja volt O. Ferikének a sajnálatos balesete Hernádszurdoknál ezzel a géppel! Nyugodjon Békében! (nem saját kép).
Csak kérdem: mert talán ott kaptak B vizsgát? Na jó, meg jobban nézz ki, ha a Balatonon nyaralók látnak szép, új festésű gépet, mint Záhonyba, vagy Mezőtárkányba látnák azt az utazók, hiszen a balcsin többen vannak a szezonba.
Innen a 142-es vonalról is szerintem visznek valamit, mert hétköznap már csak egy csörgős inga van egész napos munkában; egy másik reggel Ócsa-KöKi személy, majd KöKiről megy Nyugatiba tárolóra és este utolsó vonatként megy le Mizsére... s ennyi.
Szergejt Max Retrohétvégén Retro fordába csapnak be,vagy másik végletként akkor ha körülötte a környéken legelésző remot vagy klasszik csörgők kiégnek.
Elvileg holnap kezdődik a nyári menetrend... 317 meg a 122 látom Sm-en, meg most jön a 8995-el a 305+308 kb ennyi remotot látok Sm-en... Aztán kitudja... Lehet befognak Szergejt is...
418 165 haza nézett kicsit aztán tovább állt....😁
