És persze azt szállítanak amit a megrendelő kér. Ha egy főjelzőre ugráló nyuszi ikont kérnek, azt fogják hozni. GySEV-MÁV szimb. katok is különböznek ua berendezésre. Cél lehetne az egységesítés, van is rá törekvés, de nem látványos. És persze lesznekolyan berendezési sajátosságok, amik mindig egyediek maradnak.
Minden országnak megvan a maga szimbólum készlete az elektronikus biztberekhez, ezt kell a gyártónak használni az adott országban. Tehát a Prolan, a Thales, az Azd, a Siemens ugyanazokat a szimbólumokat használja itthon, ezért hasonlóak.
Szerintetek az elektronikus berendezések szimbólum készletére van valamilyen ajánlás/szabvány vagy csak a véletlen hozta, hogy pl az ILTIS/EBO felületek eléggé hasonlóak? Illetve az ELPULT is, ugyanakkor a PRORIS miért kezdett el különbözni tőlük?
Én azért mégsem becsülném le a szakmát ennyire. Én csak egy mezítlábas villanymérnök vagyok, de régebben dolgoztam vasúti alállomásokon is, a családban meg van pft-s közl. mérnök is. A szakember dolgozik, ha tud, ha hagyják :-)
A tengelyszámlálónak milyen egyéb feladatot tudsz elképzelni a foglaltságellenőrzésen kívül? Nekem csak az ajtókitámasztás jutott eszembe. :)
Fun fact: ha nem veszed le a tengelyszámlálót a sínről aláverésnél, ugyanúgy nem lesz aláverve ott a pálya, mintha a szigsín betápkábeleit nem akartad volna levenni.
A szigsínessel több probléma is van, többek között az, hogy a szigeteléseknél szoktak keletkezni a sárga táblák. Sorompóknál inkább (pontszerű) 13 kHz-es sínáramköröket használnak, amihez nem kell felvágni a sínt.
A MÁV-Csoport oldalán közzétett tájékoztatás szerint a győri vasútállomáson közüzemi áramszünet miatt átmenetileg leállt a biztosítóberendezés, emiatt egy időre szünetelt a vasútforgalom
Közüzemi áramszünet miatt... Hát nincs szünetmentes ellátása a biztbernek? Vagy mi történt?
A szigsínessel több probléma is van, többek között az, hogy a szigeteléseknél szoktak keletkezni a sárga táblák.
Nyilván a tengelyezámlálósnak is vannak hátrányai, de mostanában azt preferálják. A germán világ tengelyszámlálózik foglaltságérzékeléshez is, kivéve, amikor nem, tulajdonképpen megbízható.
A vonatérzékelés biztonságos volta, illetve a fail-safe áramkörök.
A vonatérzékelés és a hozzá kapcsolódó áramkör úgy van kialakítva, hogy annak az előfordulási valószínűsége, hogy úgy romlik el bármi hogy az a vonat észre nem vételéhez, és az útátjáró le nem csukásához vezet, szükségesen alacsony.
Ha bármi áramköri hiba történik (jelfogó nem húz meg, nem ejt el, stb.) akkor meg zavarba megy a sorompó (sötétre kapcsol).
Persze láttunk már olyat, hogy a pályán lévő szennyeződés miatt a gépmenet nem söntölte ki a szigsínt.
Eredetileg egyébként volt sínérintő is a sorompó alapáramkörben, de manapság enélkül is biztonságosnak gondoljuk az útátjárók aktiválását.
Az lenne a kérdésem hogy például egy olyan vonalon, ahol domino féle biztosítóberendezés van, ott a nyíltvonalon mi garantálja azt, hogy a sorompókhoz (nyíltvonali) tartozó szigetelt sínek lezárják a sorompót? Most tudom kicsit hülye kérdés de remélem érthető! :)
2030-ig 450 járgány kap majd modernizált OBU-t, majd ez után lesz a határokon átnyúló forgalom zökkenőmentes.
Mi fog technikailag megújulni?
Frissítés ETCS Baseline 3.6-ra. Az Alstrom cég TS Linz & Wien telephelyein első körben 195 gép kerül modernizálásra. Ebbe a modernizálási csomagban 382 db --> 1016,1116, 1216 és 67 db RJ vezérlő került bele. Ideértve a CD (cseh vasút) garnitúráit is.
Mert elb...tam és nem neked akartam reagálni, hanem Atis57-nek :)
Amúgy én csak messziről szagolom a biztber szakmát (egy épületben vagyok az egyik szakasszal), és minden tiszteletem az övék amúgy. Döbbenetes, hogy egyszerre kell érteniük közel 200 év technikai fejlődésének minden jelentősebb állomásához, az ún. "helyi sajátosságokról" nem beszélve.
Ha van egy kulcsanozosító szekrényed, csak megfelelő érintkezők kellenek a megfelelő helyre, némi áram, és egy interfész, nem? Meg egy CCTV monitor, ami a váltókörzetet mutatja, hogy biztosan arra áll a vas, amerre a kulcsa szerint kéne :)
Foglaltság ellenőrzés nélkül nincs ETCS. Amennyiben van biztosított fény bejárat és egyedi fény kijárati jelző, illetve a vágányúton van foglaltság érzékelés, úgy ETCS L1 tehető rá.
Vagy találj egy olyan laptopot, amin van rs232 port, mert a cucc az usb-s soros portokkal nem tud kommunikálni, mert azok nem tudnak 4800 baud alá menni …
Nem tudom, hogy ebben a fórumban hoztam-e elő, de ez az elavulás-probléma általánossá kezd válni az iparban. Rendkívül bonyolulttá vált minden folyamat. Millió alkatrészből áll minden, mikrovezérlők, firmware-ek, fejlesztőkörnyezetek láncolata van mindenhol. Erre jön még rá, hogy a biztonsági előírások folyamatosan szigorodnak, aminek szinte minden komponensre hatása van, fejleszteni, cserélni kell őket.
OFF
Én legtöbbet pl. az S-betűs cég ipari vezérlőivel bajlódom. A Step7 fejlesztőkörnyezetüket 2011-ben kezdték lecserélni az akkoriban indult a TIA Portal 11-gyel. Ezzel persze új hardvercsalád is érkezett. A TIA korlátozottan kezelte a régi gönceiket (amelyek még mindig forgalomban vannak), így a régi fejlesztőkörnyezetük még mindig nélkülözhetetlen.
A TIA bevezetésével pedig megindult a kálvária. Jelenleg (2024 november) a TIA 20-nál tartunk. A mindenféle SP1-es és .1-es alverziókkal ez 13 év alatt 13 verzió.
És persze
- minden verzió kizárólag az eggyel korábbi verzió projektjét tudja megnyitni, azt is csak úgy, hogy migrálja;
- és minden migrálás után ott a zabszem, hogy leakad-e, elb*sza-e, vagy csak szimplán azt mondja, hogy minden rendben, aztán a berendezés mégsem 100%-ban úgy fog működni, mint korábban;
- és persze az újabb hardvereket csak az újabb verziók ismerik;
- természetesen van olyan hardver is, amit mondjuk a TIA13 óta kifuttattak, hogy ne tudd felmigrálni a legújabb verzióra;
- és persze a TIA-ba millió szoftvermodul van integrálva, amelyek önálló verziókkal rendelkeznek (a minap próbáltam szerkeszteni egy projektet; a vezérlő programját meg tudta nyitni, de a hozzá tartozó HMI-t már nem, mondván, hogy azt előbb egy X.Y verziós szerkesztővel kellene megnyitni és elmenteni, mert a Microsoft megszüntette az A.B verziós MySQL támogatását);
- és persze egy gépre nem illik felrakni több akármilyen TIA verziót, mert vannak olyanok, amelyek hajlamosak összeveszni, így vegyél egy VMWare-t, X darab Windows-t, és csilliárd tárhelyet, mert egy TIA több 10G-ra tud hízni.
Ilyen körülmények között ember legyen a talpán, aki mindig minden változást le tud követni, minden hardvert és szoftvert naprakészre tud hozni, és ami rendkívül fontos: mindezeket megbízhatóan tesztelni is tudja.
És ekkor jön az, hogy
1.) inkább nem nyúlunk hozzá, aztán ha besz*rik, akkor majd
1a.) tüzet oltunk (ha a User ki tudja várni);
1b.) közöljük, hogy az X cég Y verziós Z kütyüje hivatalosan is kifutott, ezért le kell cserélni az egész miskulanciát; vagy
2.) a lehetőségekhez képest megcsináljuk, tesztelgetjük, és kiadunk egy papírt, hogy ez Istenbizony jó, aztán majd ha előjön egy bug, bocsánatot kérünk...
Nem hitt kérdése. A papírokon mindkettőnél Alstom Atlas szerepel. Hogy milyen DMI van rajta, az meg a lőtéri kutyát sem érdekli. Öbb 1116-osokon is Alstom OBU van, mégis Messma (vagy Deuta?) kijelzője van. E szoftveres Vektron is készül három fajta OBU-val, mégis mindháromhoz Siemens tapi képernyő jár. Pálya oldal ugyanez. Őrihodos állomás Siemens W biztber, Thales LEU, Alstom balízok. Hegyesi vonal is Alcatel LEU + Ansaldp balíz párossal épült. Aztán ahogy haltak meg az Ansaldo balízok, úgy lettek cserélve Siemensre, mégis működött. Jelenleg Siemens balízok vannak (némelyik Thales felírattal) Thales LEU-kal. Sőt, gyakorlatilag a 136-os és 150-es vonal kivételével csak Siemens balízokat találsz itthon, pedig vannak bőven Thales RBC-k is.
A jelenlegi 1-es vonali ETCS L1 a legújabb, 3.6.0 verzió szerint épült, visszafele kompatibilis a 2.3.0d verzióval. A 30a és 25 vonal 2.3.0d szerint épült, ahogy Ferencváros és Kelenföld is, plusz a Monor - Szajol - Gyoma szakasz. A Kelenföld - Pusztaszabolcs 3.4.0. A 80a, 100a Köki - Monor, illetve a Szajol - Ebes és Gyoma - Békéscsaba (- Lőkösháza oh) is 3.6.0.
"Olyan, mintha egy Windows 3.11 fájlmegosztást akarnál elérni Windows 11 alól."
Jól gondolom, hogy a hegyesi ETCS L1 és a jelenlegi 30a ETCS L2 között időben kevesebb van, mint a hivatkozott Windows-verziók között?
Nem a kiszámítható üzemeltetés és fenntartás biztosítéka az, hogy gyorsabban avul a mindennel kompatibilis és átjárható rendszer, mint a Windows, ráadául semmi garancia nincs rá, hogy két év múlva majd nem lesz 4.x.x. verzió, ami miatt a mai még működő gépek lesznek lekorlátozva.
Már mondták többen, több helyen. Az Akiem, ex Mrce, ex Dispolok 182 gépein egy nagyon régi Etcs fedélzeti berendezés van, kb az első azok közül, ami tudott L2-ben is üzemelni. Akkor amikor ezek készültek, itthon csak tervezgetve volt a L2. De például az Öbb 1116 és Railjet vezérlők sem járhatnak itthon L2-ben, szintén az ős öreg fedélzeti berendezés miatt.
A Level 1 egy jóval egyszerűbb, pontszerű, egyirányú kommunikációt megvalósító rendszer. Kevesebb dolognak kell megfelelni. De a hegyesi vonalon az eredeti ETCS L1 is olyan öreg volt (Srs 2.2.2), hogy a jelenlegi (Srs 3.4.0 és 3.6.0) verziók nem tudták rendesen olvasni, mivel a minimum verzió a 2.3.0d nekik.
Olyan, mintha egy Windows 3.11 fájlmegosztást akarnál elérni Windows 11 alól.
Múlt évben tudtam meg ezt a BUS vezérlős sztorit amikor a bécsi gyorsvasút L2+ előkészítés, teszt, stb. esetében kiderült ez a téma. A megoldás az, hogy a gyártó meg az üzemeltető egy közös rizikóanalízist hajtana végre, hogy a 2010-es évek eleji szabályokat esetleg érdemes lenne-e módosítani?
Itt az a fő érdekesség, hogy ugyanaz az OBU van a vezérlőn és a 1116-on is. Viszont a vezérlőn csak kényszerfékkel tud beavatkozni, a teknőn viszont megoldották, hogy a fékszámítógépen keresztül is tudjon fékezni.
Fékgörbét mást számol, de itt adott járműveknek vagy vonatoknak számított fékszázalék volt a téma nem? Hogy egy jármű milyen görbét rajzol mindegy , addig amíg a vöröset nem haladja meg,
Az OBU azzal számol, hogy a vörös sávba érve, a bsg-n vagy régebbi gépeken egy saját szelepen keresztül normál ütemben 3,2 - 3,5 bar fővezeték nyomással avatkozik be, vagy több szelepen keresztül, nagy keresztmetszeten le üríti a fővezetéket. Na melyik fog rövidebb fékutat eredményezni?
"A "sárgul a fékgörbe" után még eltelik némi idő, mire a körív "fogyni kezd"."
Igen. Ezzel most megfogtál, hogy Srs 3.4.0 szerinti járműoldal esetén 500 méter vagy 5 másodperc, de fix érték.
"Másrészt pint magadnak mondasz ellent azzal, hogy hosszabb a fékutas fékgörbe, mint a tényleges."
Hol az ellentmondás? Gépmeneti adatokkal, Srs 3.4.0 járműoldal esetén: Srs 2.2.2 szerinti pályaoldal, letiltott üzemi fék: 1800 méter a sárga felügyeleti görbe Srs 3.6.0 V1 (vagyis 2.3.0d szerinti működésű) pályaoldal, engedélyezett üzemi fék: 2200 méter a sárga felügyeleti görbe. Ha azt vesszük, hogy 5 másodperced van fékezni mire megindul a fékgörbe, akkor 222 métered van. Vagyis üzemi fékes fékgörbével ~1980 méter a számolt fékút, üzemi fék nélküli fékgörbével pedig ~1580 méter a számolt fékút.
"Ez a tényleges meg az, amit te mértél, ugye?"
Hatósági üzembe helyezési futópróbán, hatóság által a jegyzőkönyvbe beírt fékút, kikapcsolt főmegszakítóval, R fékállásban, 160 km/óráról gyors fékkel.
A fő lényeg az, hogy pálya meg gép oldalon kompatibilitás kell. Mert pl. valaki felépít egy hiper infrát benne olyan opciókkal amit az adott OBU szoftvere nem ismer fel. De lehet fordítva is, hogy a gép aktuális, de az INFRA le van maradva.
A kulcskezeléssel is vannak gondok, amikor is adott INFRA rendszere annak kulcskezelése nem kompatibilis a strandard rendszerrel. De fordítva is lehet, hogy a gépé nem az INFRA rendszerével. Ha megvan a frissítés akkor felmatricázzák.
Roaming alapból engedélyezett, a KMC, KMS kulcskezelésnek teljesen más szerepe van. A szerepe az, hogy titkosítási és hitelesítési láncolatban résztvevőknél a kulcsokon amik egy része publikus legyen egy tanúsítvány. Így ha még ellopja valaki a nyílvános kulcsot és hamisítani akar, akkor a root CA hiányában elég nehéz neki egy tanúsítványt rádobni. Man-in-the-Middle-Angriff
Tehát pl. egy RBC és OBU közé beférközhetne ezek nélkül valaki aki kamu adatokat ad ki az OBU irányába. Tehát ha a gép el nem hagyja az országot és nincs kulcskezelés akkor nincs L2 vagy a felett ennyi. Teljesen Roaming föggetlen a dolog.
Tehát, ha egy ETCS X, szoftververzió Y fedélzeti berendezéssel ellátott mozdony egyébként engedélyei szerint közlekedhet mondjuk Magyarországon, Ausztriában, Németországban, Svájcban, akkor gond és probléma, állítgatás, szoftvergányolás nélkül nélkül mindegyik érintett ország ETCS-re kiépített pályáján ETCS felügyelete alatt tud közlekedni?
Mert ezt jelentené az átjárhatóság és kompatibilitás. Ha az egy verziós mozdony a másik verziós pályán már nem megy, akkor ez nem átjárható és nem kompatibilis.
De legalább bármennyi pénzt el lehet rá költeni, akármikor.
Attól, hogy kényszerfékezésre számol, még nem a tényleges fékúttal számol.
tudok konkrét példát mondani.
Felújítás előtti L1 a hegyesi vonalon, Pass2, 20 méter, 152%, 160 km/óra, 1800 méteren sárgult a fékgörbe. Ugyanez a felújítás után 2200 méter. Ez 400 méter plusz. A valós fékút meg 900 méter.
Vagy hát nyilván arra is számolja, de a DMI-nem a kényszerfékre kiszámolt görbe jelenik meg, sem a 1116-on, sem a 8090-en. Másként sem az afb nem tudná tartani, sem mi, üzemi fékkel.
Nem csak a kollégák beszámolóira tudok hagyatkozni.
Amennyiben nincs engedélyezve a nemzeti értékekben az üzemi fék a célra fékezéshez, nem is fog feltűnni. Viszont ha engedélyezve van, akkor elviekben a vezérlőkocsi nem veszi figyelembe, és továbbra is kényszerfékezésre számolja a görbét, míg a teknő üzemi fékre, így 300-400 méter különbség van a fékgörbében.
De nincs Railjet típusom, meg ablakos vonattal is 10 éve voltam utoljára, szóval csak kollégák elmondására tudok hagyatkozni.
Képzeld az osztrák SIEMENS a bécsi gyorsvasutas ETCS L2+ kapcsán jött rá arra, hogy külön fékgörbe ahogy írod és mért fékhatása van az emeletes húzott és tolt ingák esetében is.
“az viszont feltűnt, hogy Mo-n a gyártó azt csinál, amit akar, és a megrendelő reszelgeti a szabályait ennek tükrében. Pálya és járműoldalon egyaránt az látszik, hogy futnak a berendezések után.”
Erősen nem értek egyet. Ha valóban így lenne, nem telt volna 8+ évbe se a Thalesnek, se a Siemensnek, hogy olyan állapotba hozza az első L2 szakaszokat, hogy próba ütembe menjenek.
Ha így lenne, akkor nem szívnának a szedett veddett OBU-k engedélyeztetésével a gyártók.
Ha így lenne, nem reszelte volna a Thales hónapokig a hegyesi vonalat, mielőtt forgalomba engedték. És reszelgetik a mai napig.
“Más jellegű az ismeretszerzés is.”
Az oktatás meg a vizsgáztatás kalap szar, ebben nincs vita.
Alstom Atlas 2.3.0d, 3.4.0 és 3.6.0 is más fékgörbét számol.
De az E1 vagy D Vectron is teljesen más görbét számol, mint a szintén Alstom Öbb 1116 vagy RJ vezérlő. De még a Railjet vezérlő és a 1116 is más görbét számol, mert a vezérlőnek nincs üzemi fék interface.
A papíron szereplő eltérő etcs fék%-nak semmi köze az DMI-n látható automatikus kerekítéshez.
Fel se tudom sorolni, hányféle szoftverrel van dolgunk nap, mint nap, az viszont feltűnt, hogy Mo-n a gyártó azt csinál, amit akar, és a megrendelő reszelgeti a szabályait ennek tükrében. Pálya és járműoldalon egyaránt az látszik, hogy futnak a berendezések után.
Azt nem mondom, hogy burkuséknál minden szipiszupi, vannak itt-ott bajok, azonban beszállítótól függetlenül van egy megkövetelt közös halmaz.
Más jellegű az ismeretszerzés is.
Az etcs vizsga nem kötött gyártóhoz.
Az adott járműre szerzett típusismeret az, ami a specifikus ismereteket tartalmazza (ez lényegében az adatbevitel, és a tesztelés mikéntje).
A kolléga arra gondol szerintem, hogy az első hatvan Flirtre Alstom BL3 OBU lett feltéve, a 061 és feletti Flirteken meg Siemens BL2 OBU van. Tök más lesz a fékgörbe, mert azt két eltérő OBU számolja, hiába ugyanaz a jármű.
Az E fék beszámítása a megfékezettségbe enyhén szólva aggályos.
Amíg a lég- és a sínfék megfelelő működését egész jó bizonyossággal tudjuk garantálni, addig a dinamikis, főleg a felsővezetékfeszültség-függő elektrodinamikus fékét nagyon nem.
Enyhén szólva hazárdjáték arra bízni a vonat adott távolságon belüli biztos megállíthatóságát.
Nem kell ahhoz száz éve a székben ülni, hogy számtalan olyan példát tudjunk sorolni, amikor fékezés közben kiesett a rekuperációs fék ilyen-olyan okból, és a megállásunk a maradékra volt bízva.
Talán nem kellene az előírt megfékezettséget a jelenlegi (eléggé szürreális) módon számítani, és akkor nem szorulnánk rá, hogy a kalauz törzsszámát is hozzá kelljen adni a ténylegeshez...
Itthon ez egyszerűbben működik. Packettel nem tudom neked leírni. :) Alapvetően L1 és L2 esetén is TSR balízokkal vannak fedezve az útátjárók, 120-ig 980 méter, 120 felett 1120 méter az útátjárótól, így elég 1400 méterre tenni a behatási pontot. TSR balíz 15, 120 és Vmax sebességet ad. Az állomási útátjárók vannak RBC álltal fedezve, itt rajta van alapból a 15-ös lassújel, amikor elkezd villogni a két vörös, akkor ad 120-at, és amikor kimozdul 15 fokot a csapórúd akkor ad Vmaxot.
Más gyártmányú OBU más fékutat számol, nem mindegy az sem, hogy BL2 vagy BL3 szoftver van rajta (nekünk 10 Vectronunk át lett építve E1-ről E2.05-re, az EVC maradt, csak szoftvert cseréltek rajta). Plusz pályaoldalnál sem mindegy, hogy BL2 vagy BL3, itthon az összes pályaoldal 2.3.0d szerint működik. De a Siemens és a Thales RBC-k is máshogy adnak menetengedélyt például. Lehetne ezt cifrázni holnapig. A kolléga arra gondol szerintem, hogy az első hatvan Flirtre Alstom BL3 OBU lett feltéve, a 061 és feletti Flirteken meg Siemens BL2 OBU van. Tök más lesz a fékgörbe, mert azt két eltérő OBU számolja, hiába ugyanaz a jármű.
Lehet már kicsit keveredik a fejemben a dolog, és ezt már a vbo kérdezte, több éve volt szerencsére. De az biztos, hogy legalább háromszor el kellett mondani, egyszer a rendőrségnek, egyszer a vbonak, meg egyszer a kbsz-nek.
A megfékezettség kiszámítása mindig és - ahol én tudom mindenhol - gyorsfékezésre, és a ténylegesen beállított és kipróbált féknem szerinti üzemmódra vonatkozik.
Ausztriában is R+Mg, és a borzasztó. Úgy 195 (valójában 197, de az etcs lefelé kerekíti, LZB még lejjebb, 180%-ra). Csehországban is.
Addig oké, hogy a rendőrök csak autós nyelven tudnak gondolkodni, "miért nem álltál meg", blablabla.
Ezt már régóta tudjuk, vicc az egész... (Na meg benne van, hogy ők a deviánsok, bűnözők védelmére vannak idomítva, nem a normális ember pártján állnak.)
De hogy tudnak ilyesmiről, hogy van tehervonati meg személyvonati féknem, az nekem új. Ezek szerint mégiscsak tudnak valamicskét a vasútról is, vagy csak el lett nekik ejtve valami infó erről, amit utána meglovagoltak?
1 500 m és a 10 m ott kezdődik ahol az átjáró széle az érkező vaspályás járgány felől. Ha azt vesszük a közútnak van egy széle, szegélye. Onnan 10 m-re van a BR baliz. Ezt garantálja, hogy a DACH régióban 25 vagy 30 km/h nemzeti értékekkel (ami országonként változik) érhesse az az útátjárót. 1 500 m-el korábbi BA egy helymeghatározós pont szükség esetében a TSR kiadásához. Amennyiben az átjáró biztosított, akkor a BS NULL infot ad ki. Ha viszont nem akkor a TSR-hez szükségeset. A BR megint csak helymeghatározós, ha addig a pontig a nemzeti értékben előírt sebességre nem megy le, akkor azt kikényszeríti.
Nem az elvekre vonatkozott, hogy se füle se farka, hanem a te leírásodra. Ennek a mondatnak az értelmében például még rajzos segítséggel se vagyok biztos:
" Az 1500 m táv számítása az előtt a ponttól ahol 10 m-re a TSR kezdődik visszafele 1500m."
...a hatályos utasításokban 180-ig van fékszázalék kiszámítva 1000 méteres fékútra...
HHK
A 160 km/h sebességű kocsik próbáira (110 % = 176 km/h) tekintettel és nem "kiszámítva", mert a vonatkozó döntvények szerint 160 felett nem értelmezhető (azok meg simán lehetnek különleges próbavonatok).
L1: 1500 m-re a fedezendő pont előtt van egy nem vezérelt BA adatpontos baliz. Az 1500 m táv számítása az előtt a ponttól ahol 10 m-re a TSR kezdődik visszafele 1500m. Általános fékút távnál van egy BS vezérelhető baliz, majd 10 m-re a fedezendő ponttól a BR nem vezérelt adatpontos baliz. Technikai elve a “hagyományos” TSR alapon megy, használható L1 esetében is 160 km/h-ig.
L2: nem vezérelt 45-ös balizzal kezdődik ami a 72-es csomagot adja, hogy mint egy bekapcsolási pont (Einschaltstrecke). Ezt követi vezérelt 43-as balizzal kezdődik ami alap esetben a 65-ös csomagot adja, lassan járható részre ami a 88-as csomag. Amennyiben az átjáróban minden rendben van, akkor a 43-as balizzal NULL info lesz kiadva. A 45-ös és 43-as között van egy tengelyszámláló. A tengelyszámláló és 43-as közötti távot nem méterben, hanem másodpercben definiáljuk: s Sichern, azaz mennyi másodperc kell az átjáró biztosításához. A végén az átjáró előtt ahol a lassan kezdődő rész indul van egy 44-es vezérelt baliz. Ami a 43-as paramétereinek megfelelően dolgozik közvetlen az átjáró előtt. A 43-as és 44-es között úgy kell elképzelni, hogy az átjárótól visszafele van egy s Bremsen, ami a legrosszabbul fékező géphez viszonyított másodperc alapján van definiálva. Lehet egy a kettő közötti táv ⅔-a, a maradék ⅓ s Sicht, azaz rálátási/mérlegelési reakcióidő.
Abban az esetbe, ha az átjárót helyhez kötött jelzővel kell biztosítani.
Lehet látni, hogy L1 3 balizzal megoldja az egészet, míg L2 többel és van egy tengelyszámláló is a kapcsolási pont felől. L1 esetében van méter és általános fékút, L2 esetében méter nincs csak másodpercek. Itt figyelembe tudja venni az DMI-n keresztül bevitt összes adatot, ideértve a kategóriát is (CAT).
Burkuséknál BL2, BL3 (egyáltalán ettől függ, hogy hol kell mennyivel menni, ez nem pályaoldali adat?), mindegy, tényleg szinte centire pontosan ott az annyi, ahol.
Látom nem volt még ilyen baleseted. Nekem volt. Nekem kellett magyarázkodni, hogy miért nem tudtam elkerülni az ütközést, meg miért nem olyan sebességgel mentem, hogy el tudjam azt kerülni. Miért volt tehervonatiban a mozdony és az első öt kocsi amikor személyvonatiban gyorsabban megáll stb... Nem volt kellemes félóra a rendőrkocsiban üldögélés három rendőrrel...
"160-nál nagyobb sebességnél már nagyon későn lenne a fizikai előjelző (vagy előjelzést is adó főjelző) környékén fékezni."
Még jó, hogy a hatályos utasításokban 180-ig van fékszázalék kiszámítva 1000 méteres fékútra, úgy hogy jellemzően 1800 méteres térközök vannak a 160-as pályákon. És mielőtt megkérdezed minek, a 160-as kocsikat +10% sebességről szokták tesztelni, ami 176 km/óra.
Ennek se füle, se farka, legfeljebb a pakettek tartalmának lehet utánanézni, de a többiből nem derül ki belőle a működési mód. Még a szöveg is magyartalan. Javaslom, ne add a fejed biztosítóberendezések műszaki leírásának elkészítésére.
Mint egy példára, ami az irreális tényleges fékszázalékot reprezentálja. 220%-ot nem fékez egy jármű, ez utópia.
Még szerencse, hogy nem ez van megadva fékszázaléknak, hanem kevesebb, 208. Annál többet nem tudsz beadni. Ezzel kb. 0,4-0,5 m/s2 lassulással elég fékezni a narancssárga sávban is.
Az a majdnem kb. +50-100 méter a jelzőhöz képest. Sebesség csokkentéseknél 150-200 méterrel a kezdete előtt már azzal a sebességel kell menni. Ebből a szempontból nem vagyunk sokkal előrébb. A BL2 sokkal megengedőbb volt ebben.
Az átjáró fedezést sokféle módon meg lehet oldani, meg leírom technikailag a DACH régióban hogyan is valósult meg: L1: 1500 m-re a fedezendő pont előtt van egy nem vezérelt BA adatpontos baliz. Az 1500 m táv számítása az előtt a ponttól ahol 10 m-re a TSR kezdődik visszafele 1500m. Általános fékút távnál van egy BS vezérelhető baliz, majd 10 m-re a fedezendő ponttól a BR nem vezérelt adatpontos baliz. Technikai elve a “hagyományos” TSR alapon megy, használható L1 esetében is 160 km/h-ig.
L2: nem vezérelt 45-ös balizzal kezdődik ami a 72-es csomagot adja, hogy mint egy bekapcsolási pont (Einschaltstrecke). Ezt követi vezérelt 43-as balizzal kezdődik ami alap esetben a 65-ös csomagot adja, lassan járható részre ami a 88-as csomag. Amennyiben az átjáróban minden rendben van, akkor a 43-as balizzal NULL info lesz kiadva. A 45-ös és 43-as között van egy tengelyszámláló. A tengelyszámláló és 43-as közötti távot nem méterben, hanem másodpercben definiáljuk: s Sichern, azaz mennyi másodperc kell az átjáró biztosításához. A végén az átjáró előtt ahol a lassan kezdődő rész indul van egy 44-es vezérelt baliz. Ami a 43-as paramétereinek megfelelően dolgozik közvetlen az átjáró előtt. A 43-as és 44-es között úgy kell elképzelni, hogy az átjárótól visszafele van egy s Bremsen, ami a legrosszabbul fékező géphez viszonyított másodperc alapján van definiálva. Lehet egy a kettő közötti táv ⅔-a, a maradék ⅓ s Sicht, azaz rálátási/mérlegelési reakcióidő.
Abban az esetbe, ha az átjárót helyhez kötött jelzővel kell biztosítani.
Lehet látni, hogy L1 3 balizzal megoldja az egészet, míg L2 többel és van egy tengelyszámláló is a kapcsolási pont felől. L1 esetében van méter és általános fékút, L2 esetében méter nincs csak másodpercek. Itt figyelembe tudja venni az DMI-n keresztül bevitt összes adatot, ideértve a kategóriát is (CAT).
Olyan is van, amin van, meg olyan is van, amin nincs. Ahol gyorsan megyünk, ott már nyilvánvalóan egy sincs, ahol nem megyünk gyorsan, ott is rendre szüntetik meg azokat, számuk egyre csökken.
Ha jelzők alapján közlekedsz, nyilván van általános fékúttávolság.
Ha ETCS felügyelettel közlekedsz, akkor ez irreleváns, mert az ETCS számolja ki, hogy a ténylegesed alapján mikor kell megkezdeni a fékezést ahhoz, hogy zavar esetén meg tudj állni az átjáró előtt (vagy hát tetszőleges fedezendő pont előtt). Adott szakaszon nyilván csak akkora sebességgel fog engedni menni, hogy ez a feltétel teljesíthető legyen.
Van olyan pályaszakasz, ahol jelzők alapján 120-al mehetsz, ETCS-ben meg 140-el, pontosan azért, mert a telepített előjelzők "túl közel" vannak a főjelzőkhöz. Arrafelé még nagy tételben vannak átjárók.
De ha valamit akarunk kezdeni a vonatozással, akkor alapvető követelmény a szintbeli kereszteződések felszámolása (illetve az erre való törekvés). Azokkal csak a baj van, ez gondolom nyilvánvaló.
Itthon is a tényleges fékszázalékot adod meg, nem az előírtat és aszerint fogja számolni a berendezés a fékutadat!
Igen, csak az itthoni "tényleges" fékszázalék szerintem utópia.
Ugyanaz a szerelvény "máshogy" fékez itthon. Egy rj szerelvény Magyarországon valahogy 208%-ot fékez, miközben a Lajtán túl kétszázat sem.
Másrészt az unásig szajkózott biztonság jegyében nem látom be, hogy merjük bekalkulálni a dinamikus féket a tényleges fék% megállapítása során, amikor az vagy van, vagy nincs, és bármikor megszűnhet (mennyi eset volt, és van, amikor a fékezési folyamat során esik ki a dinamikus fék, ilyen, vagy olyan okokból kifolyólag)?
Te hivatkoztál a Flirtre, én arra reflektáltam.
Mint egy példára, ami az irreális tényleges fékszázalékot reprezentálja. 220%-ot nem fékez egy jármű, ez utópia.
Mi is az általános fékút fogalma? Gyorsfékezéssel, a legkedvezőtlenebb körülmények között (E.2. 1.2.11.).
De ezek szerint nulla ezirányú tapasztalatod van a járművel.
Van tapasztalatom egy rakat másik járművel, stadlerrel is. Mindenféle vonatnemmel, mindenféle sebességkategóriával. Mindenféle vonalakon. És hát az ETCS ilyen irányú paraméterei nem jármű, hanem országspecifikusak (az egységesség jegyében, haha).
És a menetengedély vége mindig egy fix ponthoz rendelődik, mintha kvázi lenne ott egy jelző.
Persze, mert a menetengedély vége egy fedezendő ponthoz van kötve. Ez azért nem meglepő.
És a BL3-ban már már majdnem ugyanott van a gyakorlatban sebesség csökkentet szakaszok eleje, mintha jelzőre fékeznél..
A majdnem a lényeg. De majd figyeld meg, hogy eltérő vonatokkal (teher, személy, ilyen-olyan konfigurációk), az eltérő tényleges fékszázalékok miatt eltérő fékutakkal operál a rendszer. A BL2 is, meg a BL3 is.
160-nál nagyobb sebességnél már nagyon későn lenne a fizikai előjelző (vagy előjelzést is adó főjelző) környékén fékezni.
Nem értem, miért kellene bármikor is annak magyarázkodnia átjárós balesetnél, aki a vonatot vezette és 0-hoz nagy közeli valószínűsége volt annak, hogy fékezéssel elkerülje a balesetet.
Magyarországon közúti járművel mindenféle jelzéstől függetlenül meg kell állni a vasúti átjáró előtt, ha a vasúton vonat közeledik. Pont.
Ha sötét volt az átjáró, és még a növényzet is betakart, akkor is az út/átjáró kezelőjét kell vegzálni, nem a mozdonyvezetőt.
Nem ismerem a pályát, amiről beszélsz, de valszeg nincs rajta szintbeli kereszt. Amíg can szintbeli kereszt, addig van általános fékúttávolság. Ha nincs meg az előírt fékszázalék, és elkapsz egy autót egy átjáróban és sikerül 1200 méteres fékutat produkálni, hogy magyarázod le a sportkormányt a kezedről?
ETCS L2-ben olyan sűrűre rakhatod a blokkokat, amit a féktávolság megenged. Mondjuk egy kilométerenként. De oda felesleges jelzőket teleépítgetned, mert az drága. Bőven elég egy tábla. Ha meg nincs ilyen sűrű térközre igény, mert nincs nagy forgalom, akkor lehet sokkal ritkábban is, aztán he meg mégis kell idővel , akkor át lehet rakogatni a táblákat, vagy megsokszorozni a számukat....
Itthon is ugyanazt az adatot kell beadni az OBU-nak, mint máshol.
Itthon is a tényleges fékszázalékot adod meg, nem az előírtat és aszerint fogja számolni a berendezés a fékutadat!
Te hivatkoztál a Flirtre, én arra reflektáltam. És megsúgom, ha a narancssárga sávban tartom a sebességet, akkor sem kell állat módra fékezni. De ezek szerint nulla ezirányú tapasztalatod van a járművel.
Hiába van, vagyis lehet az L2-nél is helyhez kötött jelző, ugyanakkor nem jelzőre közlekedünk többé L2-ben, hanem a menetengedélyre. Ha az azt mondja, hogy 100-al menj el a kétsárga mellett, akkor el lehet menni 100-al a kétsárga mellett. Ha az azt mondja, hogy a vörös térközjelző mellett elmehetsz 160-al, akkor elmehetsz 160-al a vörös térközjelző mellett.
Ó dehogynem. Az L3 még csak gyerekcipőben jár, üzemi tapasztalat nincs vele.
L2 alatt simán megyünk jelzők nélkül.
Így bár fizikailag nincsenek jelzők, virtuálisan azok ott vannak továbbra is Nem véletlenül létezik az ERTMS megállás helye jelző..
Igen, létezik az ETCS Stop marker, de találkoztál már ennek az előjelzőjével? És miért nem?
Pontosan az a lényege - már egyébként a L1-nek is, hogy nem vagy fékúttávolsághoz kötve, ugyanis azt "személyre", pontosabban vonatra szabva állapítja meg a berendezés, így nem vagy kötve semmilyen fizikai előjelzőhöz. Ha egy szakaszon "signalgeführt" mondjuk 67% az előírt fék, ETCS alatt egy pl. 62%-ot fékező vonattal sem kell a menetrendi sebességedet leszállítani, hiszen a cucc majd az előjelző előtt fogja megkövetelni a fékezés megkezdését, kellő távolságban. De fordítva is igaz, ha van 150%-od, az ETCS engedni fogja, hogy jóval a telepített előjelző után kezdj csak fékezni, mert elégséges távolság lesz a rövidebb is.
Épp ez a nagy durranás, épp ez az egésznek a lényege.
Az ETCS L2 nem egy puccos EVM, az ETCS L2 képes a vonat menetét teljesen felügyelve szabályozni. És ehhez nincs szüksége a klasszikus értelemben vett helyhezkötött jelzőkre (a szakaszhatárokat valahogy jelezni kell egy táblával, de üzemszerűen akkor sem lenne semmi, ha nem jeleznénk).
Szerintem nem Magyarországról van szó..
Hanem? Egyértelműen ex-, vagy ma is OSzZsD tagvasútról, de biztosan nem a román, vagy az ex-jugó területről, ez nyilvánvaló. De szerintem a modellezés a magyar körülményeket vette alapul.
Hát, rohadtul nem így van. Kényelmesen lehet fékezni.. Ha neked más a tapasztalatod, valamit nem jól csináltál..
Ja, végül is csak 13 éve utazom ETCS alatt, és hát a berendezés kezelése nem fakultatív, mint Magyarországon.
És hát nincs mit jól, vagy rosszul csinálni, ha az adatbevitel előírás szerinti, akkor a fékgörbe az adott vonatparaméterek mellett egységes, bárki is a mozdonyvezető.
Kényelmesen bármikor lehet fékezni, az rád van bízva, a kérdés inkább az, hogy szigorúan követve a fékgörbét, mekkora lassulást kell előállítanod.
Ugye ahová az "alapító atyák" jóvoltából nem sikerült eljutni, hogy megértsük, mi a különbség a jelzők által irányított vonat, meg az ETCS által irányított vonat között,
L3-as szint alatt kábé semmi. Mert ugye az L2 nem mozgóblokkos, hanem fix blokokkal dolgozik. Így bár fizikailag nincsenek jelzők, virtuálisan azok ott vannak továbbta is Nem véletlenül létezik az ERTMS megállás helye jelző..
Mert az ETCS fékgörbe eleve kényelmetlenül meredek azokkal a fékszázalékértékekkel, amiről azt hiszi a magyar utasítás, hogy az elővárosi vonat tudja (ti. a Millenium Falcon sincs úgy megfékezve, mint papíron egy flört), és hát nem az utaskomfort talpköve, ha "trombitáló" ETCS-vel lassít a járművezető.
Hát, rohadtul nem így van. Kényelmesen lehet fékezni.. Ha neked más a tapasztalatod, valamit nem jól csináltál..
Bocsánat, hogy belevau, de ha már úgyis vannak jelzők és maradnak is még egy darabig, akkor nem lehetne esetleg (a jelenlegi szabályozási kereten belül is) olyasmivel próbálkozni, hogy van több, de rövidebb térközünk, mint mondjuk a Kelenföld-Déli szakaszon? Ott is növeli a kapacitást az, hogy bár a fékúttávolság nincs meg, de 40-re tud szabadot adni a térközjelző, ahelyett, hogy egy hosszú lenne?
Akár csak eseti jelleggel, ott, ahol rendszeresen van előztetés, az is sokat segítene, ha az előzött vonat hamarabb tudna megindulni, mert előbb szabadul a térköz, vagy az állomás előtt van egy rövid, ahol félreáll, és akkor a mögötte érkező haladós tud közelebb zárkózni? (Nyilván azért előztetésre a kívánatos inkább a pályasebességgel járható kitérő lenne, de azért nagy elágazóállomásoknál nem feltétlen lesz minden kitérő 80/120.)
Ezt az első mondatot én helyhez, igényhez, meg gondolkodásmódhoz (jövőcentrikusan) határoznám meg. 2023 óta két nagyobb feldaton dolgozunk. Az egyik a bécset átszelő Stammstrecke L2+ (SBW) a másik egy igazi vidéki gyér forgalmú helyen L3-hoz tesztpálya meg környzet építése. Az a környék ahonnan a vasércet bányásszák.
SBW - L2+ Itt csakis a tolatásnak van helyhezkötött jelzőzés. Pontosabban egy oszlopon ehhez kapcsolt jelző és ETCS STOP Marker.
Alábbi fő célok lettek definiálva.
- üzemi fékezés nélkülözése - menetrendfüggetlen - csak ablakos vonatok járnak csak - vannak átmenő vonatok (reptéri) Rennweg esetében pl.
Ennek érdekében tesztek lettek végrehajtva. Egy érték ki lett számolva RBC reakció idejére másodpercben. Ugyancsak másodpercben a bitzber ideje, valamit egy másodperc érték járgány oldalról. Itt a "legroszabbul" fékező járgány lett figyelembe véve.
Jelenleg ezek a vonatok egy ETCS CAT (Kategória) alá vannak sorolva. Az igazi megoldás több egyedi kategória lenne. Na ezek alapján egyedi menetengedélyeket meg fékgörbéket számol a rendszer. Mindez Elektronikus biztberrel.
Az L3 jövőzene esetében digitális biztberrel van számolva és még a tolatáshoz sincsnek helyhez kötött jelzők. Itt vagy a szolgálati telefon/tablet APP fogja megadni a mozgási engedélyt vagy tija meg. Bonyolultabb, de kivitelezhető mindez a DMI-n. Az ablakos meg nem ablakos vonatoknál kell egy plusz vonat integritási rendszer. Nem ablakosoknál olyan wagonok amik tudják azonnal ha a vonat szétszakad és tudják folyamatosan figyelni a vonat vége az tényleg az.
Itt nagyon mélyen a pénztárcába kell nyúlni. Viszont ebben az esetben tényleg egyedi vonatra szabható fékgörbe meg menetengedély adható ki. El lehet felejteni a klasszikus blokkokat meg általános fékutat. Tudja a két szolgálati hely között mozgó minden járgány minden pontos adatát. Emiatt tud egyedileg mindent szabályozni magas biztonsági fokkal. Amikor egy vagy több elem bekrepál marad a táblás helymeghatározás meg látra közlekedés.
L3 esetében a cél az, hogy egy dinamkus, zökkenőmentes vonatforgalmat lehessen lebonyolítan nagy forgalmú vonalakon.
Természetesen Hegyeshalomtól keletre ahol a régi szekerek miatt a dual üzem sokáig maradni fog, ez az irányvonal marad.
Hegyeshalomtól nyugatra a cél az, hogy a helyhez kötött jelzők eltüntjenek. Ahol anno dual módban megy minden L2 melett most újrainvesztálással modernizáció van betervezve: L2oS
Ugye ahová az "alapító atyák" jóvoltából nem sikerült eljutni, hogy megértsük, mi a különbség a jelzők által irányított vonat, meg az ETCS által irányított vonat között, és még ragaszkodunk ilyen kövületekhez 2025-ben, mint az általános fékúttávolság. A németek már nagyon régóta, és nagy tételben használják az LZB-t S-Bahn vonalakon a nagy vonatsűrűség rugalmas kezelésére. A burkusok most építik át a bécsi S-Bahn gerincvonalat "ETCS-only" üzemre (nagy vita van, hogy mi lesz a zavarkezeléssel, de úgy tűnik, főjelzőket backup-nak sem fognak telepíteni - pedig nem lenne baj -most az az álláspont, hogy toljelzők lesznek, ha letérdelne az ETCS, azokkal végül is lehet haladni, és hát ott, ilyen esetekben a 25km/h sebesség sem okozna túlzott fennakadásokat).
Ha viszont vagy ez nem biztosítható, vagy zavarhelyezeteket kell kezelni, akkor persze fontos hogy folyamatos-e vagy pontszerű a jelfeladás, és ha pontszerű akkor mennyi és hogyan.
A zavarhelyzet egyik ismérve az, hogy olyankor a jelfeladás sem fog működni, vagy ha igen, a legkevésbé valószínű, hogy a gyors haladást lehetővé tenné.
Ha tudjuk hogy egy adott helyen fel szoktak torlódni a vonatok (akár menetrend szerint, akár tipikus zavarhelyzetek esetén), akkor ott lehet pontszerűen beavatkozni, és infilleket telepíteni, viszonylag költséghatékonyan.
Erre nagyon kíváncsi vagyok!
A hazai önműködő térközös vonalak (kivéve az egomi külön előjelzős, itthon nagyon rendszeridegen) eleve nem jól párosodnak a pontszerű pályaoldali jeltovábbítással, mivel az előjelzés és a fedezendő pont között kifejezetten nagy a távolság. Ezen a térközön belülre telepített ismétlőjelzőkkel, és infillekkel lehetne reszelni. Az ismétlőjelzők a vegyes üzem miatt nem nagyon megkerülhetők (mert még azt sem követeljük meg, hogy 100km/h sebesség alatt a jármű alkalmas legyen vonatbefolyásolással közlekedni).
További kérdés hogy milyenek a nemzeti értékek (SR sebesség, oldási sebesség, stb.), hogyha elmentél az infill felett és utána szabadul a jelző akkor mennyire kell lelassítani - ez is tudna fedélzet által számított lenni amúgy.
Amellett, hogy a magyar nemzeti értékek indokolatlanul alacsonyak (nem is feltétlenül a RS, sokkal inkább a 3 perc alatt "lejáró" MA), ezeket mégsem érdemes minden határon át növelni, mert azzal tényleg a rendszer biztonságát kockáztatjuk.
Amit érdemes hozzátenni, hogy a hagyományos VB jelfeladásos, de sebességlépcsős, azaz egy sárga mellett csak 30 vagy 50 km/h-val tudsz elmenni, az azt megelőző két sárga mellett (ahol nincs meg a sárgától a vörösig a fékút), ott 75 km/h-val.
A tapasztalat azt mutatja, hogy L1 mentén az a fícsör, hogy egy térközben több vonat is tartózkodhat, gyakorlatilag értelmét veszti.
Ezekre a 30-50-75 sebességlépcsőkre nagyon kíváncsi vagyok, mert ismereteim szerint a 75Hz-es rendszer más értékekkel dolgozik, ráadásul alapvetően nem sebességet ellenőriz, hanem fővezetéknyomást, illetve lassulást, vagy régebbi berendezések esetén azt sem (csak adja a sűrített éberségi felhívást).
Az eredmény az, hogy még akkor is, ha a vonat még nem is használja ki az ETCS által engedélyezett fékgörbéket (azaz kevésbé meredeken fékez a vonat mint ahogy az ETCS engedné), az összkésés kevesebb mint hagyományos jelfeladással.
Itt marhára kihagytátok az emberi tényezőt.
Mert az ETCS fékgörbe eleve kényelmetlenül meredek azokkal a fékszázalékértékekkel, amiről azt hiszi a magyar utasítás, hogy az elővárosi vonat tudja (ti. a Millenium Falcon sincs úgy megfékezve, mint papíron egy flört), és hát nem az utaskomfort talpköve, ha "trombitáló" ETCS-vel lassít a járművezető.
Másrészt, a foglalt térközbe érve "igen nagy" távon kell 15km/h-val közlekedni (ami a gyakorlatban inkább 10), és hát egy darab infill ezen túl sokat nem fog javítani.
A következő kérdés újfent az, hogy vegyes üzemre milyen szimuláció készült, azaz figyelembe vettétek-e modellezésnél azt, hogy ETCS képes, EÉVB-vel közlekedő, és vonatbefolyásolóval fel nem szerelt járművek együttes jelenléte milyen hatással van a rendszer működésére?
Ennek oka hogy az egymást beérő elővárosi vonatoknak nem kell túl korán lelassítani
Pedig le fognak, vagy legalábbis egy részük le fog. Ennek oka jelentős részben az emberi tényező, illetve az, hogy az ember nem fogja pontosan tudni, hol van infill, és hol nincs, márpedig pontszerű jeltovábbítás esetén ez marhára nem mindegy.
A tapasztalat azt mutatja, hogy önműködő térközös pálya+L1 esetén, (példának okáért az egyes vonalon) akkor vagy gyorsabb, ha megállsz a sárga térközjelző előtt, és csak akkor mész tovább, ha megzöldül.
Az infrastruktúra amúgy eléggé restriktív, nincs nagyon hely előzgetni.
A vasúti pálya áteresztőképessége nem a vonatbefolyásoló rendszeren múlik, hanem a jelzőkitűzésen.
Olyan infrát kell fejleszteni, amin üzemeltethető a menetrend úgy, hogy a vonatok szabad előjelzésekkel tudnak haladni.
(Ha meghaladsz egy sárgát, az már rossz, valszeg ígyis-úgyis fékezni kell kezdeni.)
Ha viszont vagy ez nem biztosítható, vagy zavarhelyezeteket kell kezelni, akkor persze fontos hogy folyamatos-e vagy pontszerű a jelfeladás, és ha pontszerű akkor mennyi és hogyan.
Ha tudjuk hogy egy adott helyen fel szoktak torlódni a vonatok (akár menetrend szerint, akár tipikus zavarhelyzetek esetén), akkor ott lehet pontszerűen beavatkozni, és infilleket telepíteni, viszonylag költséghatékonyan.
További kérdés hogy milyenek a nemzeti értékek (SR sebesség, oldási sebesség, stb.), hogyha elmentél az infill felett és utána szabadul a jelző akkor mennyire kell lelassítani - ez is tudna fedélzet által számított lenni amúgy.
Pont most végeztünk egy tanulmánnyal minálunk, azt vizsgáltuk hogy hogyan viselkedik az össz késés a hagyományos vonatbefolyásolóval illetve a már kiépített L1-el (megjegyezve hogy a forgalmas szakaszon minden helyes irányú jelzőnek van legalább egy infillje, illetve a külső szakaszokon ahol a menetrend igényli).
Amit érdemes hozzátenni, hogy a hagyományos VB jelfeladásos, de sebességlépcsős, azaz egy sárga mellett csak 30 vagy 50 km/h-val tudsz elmenni, az azt megelőző két sárga mellett (ahol nincs meg a sárgától a vörösig a fékút), ott 75 km/h-val.
A tanulmányba historikus késési adatok lettek betáplálva és kalibrálva, hogy a hagyományos jelfeladásos modell majdnem tökéletesen hozza a valós késési adatokat.
(Minden modell egyébként 500-szor lett lefuttatva a megfelelő random szituációk megjelenítéséhez, a késési szituációk random generálódnak ugyanis a modellekben.)
Az eredmény az, hogy még akkor is, ha a vonat még nem is használja ki az ETCS által engedélyezett fékgörbéket (azaz kevésbé meredeken fékez a vonat mint ahogy az ETCS engedné), az összkésés kevesebb mint hagyományos jelfeladással.
Ennek oka hogy az egymást beérő elővárosi vonatoknak nem kell túl korán lelassítani, így aztán a rövid fordulóidős végállomásokról pontosabban tudnak indulni, ami a többi távolsági vonat pontosságára is jótékony hatással van.
(Bizonyos esetekben a külső elővárosban, ahol nincs annyi infill, ott a "zónázó" vonatokat beérő expresszeknek rosszabb adatai vannak, de ezt jelentősen ellensúlyozza az elővárosi vonatok jobb pontossága.)
Az infrastruktúra amúgy eléggé restriktív, nincs nagyon hely előzgetni.
Ott olyan is! Nézzed csak meg a Vöcklabruck-Hallwang-Elixhausen szakaszt, ami kétvágányú, térközös, és szépen ki van egészítve egy csomó infillel, meg looppal, ház az minden, csak nem fele az L2-nek.
Feri bá', nem volt ám zöld gigant! 10-15 kocsira... Mégis odaértünk vele pontosan.
Hogy a nyolcas vonal szoros volt, hát, ti nem személyvonatoztatok. És a szili két Bh kocsi /100 meg /110 időkben, rövidebb menetidővel, mint most a flört... Amikor lehhet a halbik, R-ben, viháncoltunk, mint a kisgyerekek, hogy lám, ez hamarabb megáll nem fékező géppel, mint a Bh-kkal nyolc baros szilifékkel.
Meg az, hogy eleve kétállású volt a D12/D15, az sem a laza menetidő ismérve...
Amikor kikerültem a magyar menetrendek bűvköréből, az volt a furcsa, hogy hirtelen mindenhol percekkel korábban voltam. Rá kellett jönni, hogy a féknek van egy csomó fokozata...
Aztán hagyjuk az OFF-olást, nagyon elmentünk a bizbertémától.
Hogy legyen egy kis bizber-farka a posztnak, a már említett nyolcas vonal lenne az optimális felhasználási területe az etcs L1-nek.
2001. előtt a szergejjel, vagy meg a 350-ről 600t-ra emelt terhelésű csörgővel azért nem ez volt a helyzet a 900-as gyorsokkal sem.
Az egyes vonal sem volt lötyögős.
Kérdezz meg kollégákat az Alföldről, vagy a keleti oldalról is!
A szezonon kívüli balatoniak... hagyjuk már, peremidős személyekkel mindig az az a helyzet, hogy nem tudsz olyan lassan menni, hogy ne legyél korán. Ott a főműsoridő a mérvadó.
Annyira nem támogatom az ötletet, mert azért a bringás user nem szívesen hagyja az eszközt valahol, ahol nem lát rá, az alsó szinten bárki átmehet tök jogosan a vonat egyik feléből a másikba, vagy épp le is szállhat a megállóban egy nem saját kerékpárral. A KISS-eken alkalmazott megoldás (kerékpáros szakasz egyik oldalon, másikon a kerékpárosok ülései) szerintem jobb, mert mindenki látja a saját gépét, és mondjuk egy új felszállónak is tud segíteni (mert látja, mikor van igény) úgy rögzíteni az új felszálló bringáját, hogy mindenki elégedett legyen.
De a kerékpárosok miatti megállóból való késve elinduláson egyértelműen a szintbeli beszállás gyorsítana, és nem a paklikocsik rakodófiúi (ami amúgy a jelen gördülőállomány ismeretében még mindig jobb, mint a semmi).
Ha politikailag jobb hogy minden nap összeomlik a teljes közlekedés mint hogy megnövekedett menetidőkkel terveznek, akkor minden a legnagyobb rendben...
Sajnos a pályaállapotok miatt mára alig van tartalék a menetrendben. Ha szeretnénk emiatt további tartalékot beépíteni, az hivatalosan is menetidőnövekedéssel fog járni, ezt politikailag meg nyilván nem fogják bevállalni. Persze ha lenne alacsonypadlós pakli, amibe 40 bicót be lehet pakolni 1,5 perc alatt, az is jáható út.
Igen, bár a nagy utasforgalom esetén ilyen elfogadható tartalékokkal is van hogy néha nem tudsz percre pontos lenni. Legutóbb 4-5 egész percet vártam egy állomáson míg egy biciklis csapat be tudta tenni magát végre a vonatba. Behozható volt a késés, de ott akkor, abban az állomásban volt 5 perc késés, fél óra múlva már újra minden pontos. Szóval amikor nagyon sokan vannak, akkor azért ilyen 5 perces megállásokkal nem tervez senki, de ez "békeidőben" viszont egy rettenetesen kényelmes vezetést tesz lehetővé, hogy van tartalék. Sokkal egyenletesebb sebességet lehet tartani, nem kell kiaknázni a vonal adta minden lehetőséget, lehet egy relatív kisebb, de egyenletes sebességet tartani és nem kell a peron elejéig 160-al menni, lehet sokat játszani a villanyfékkel.
Pakliba...ilyen múzeumvasutas megoldás is van, de a motorvonatok esetében sem jobb a helyzet, mert sok bicaj, kevés hely kombináció miatt percekre blokkolják az ajtókat a helykereséssel a bicajosok.
Vannak jól és pontosan működő vasutak a világban és sehol sem az a jó teljesítmény kulcsa, hogy különböző emberi képességekhez igazodik a rendszer, hanem hogy az előforduló leggyengébb vonathoz, mozdonyvezetőhöz. A menetrendben tartalékok vannak, hogy csökkentett képességű jármű, a rossz tapadással, bátortalanabb mozdonyvezetővel és nagy forgalommal együtt is lehetséges legyen pontosnak lenni. Amikor meg ideálisak a viszonyok, akkor maximális menetkomfort, meg energiahatékonyság érhető el.
A sok tartalék jót tesz a menetrendszerűségnek és a technika megóvásának.
Igen, Persze. A probléma az, hogy nincs egy egységes, rendszerszintű irány.
Ez gyorsítani önmagában nem fog, 160 Km/óráig menetidőkben lényegében ugyanazt tudja, mintha a két átmenő külső oldalán lenne peron
Dehogynem. Ha a lassút kitérőben kerüli a gyors, azzal rengeteg idő megy el, ahogy azzal is, hogy ha a lassú lassan tud csak félreállni. A negyvenezés rengeteg időt emészt fel.
(Az, hogy 2025-ben az egyenes és kitérő fogalmaknak mennyire van létjogosultsága, már egy következő kérdés.)
160 Km/óra fölött érdekesebb kérdés, hogy milyenek legyenek az állomások
Nagyon nem! Ha sűrűn akarunk közlekedni, nem engedhetjük magunknak meg, hogy egy középállomás "palacknyaka" legyen a vonalon.
Rendszerszinten 120->160 emeléssel nagyon sok pénzből nagyon kevés időt lehet spórolni, erre volt az a felvetés, hogy akkor egy végig jó állapotú 120 sem lett volna sokkal rosszabb, ellenben jóval olcsóbb lett volna
Ezzel teljes mértékben egyetértek. A lassú szakaszokon sokkal több időt pocsékolunk el, amit a "gyors" szakaszokon nagyon drágán próbálunk behozni. Nem nehéz kiszámolni tetszőleges konkrét esetre, hogy ha negyvennel kitérőztetünk egy vonatot egy állomáson, akkor a nyíltvonalon mennyivel/meddig kell gyorsabban menni ahhoz, hogy kompenzálja az elvesztegetett időt, és ez mennyivel magasabb energiafelhasználással jár.
Itt az alapfelvetés az volt, hogy egy menetrendi koncepció alapú infrastruktúrafejlesztésből mit lehetne kihozni, nem pár vonatnak, hanem egy órás/kétszer kétórás távolsági alapütemnek (ami ugye most is van a vonalon).
Abszolut! Még annyit ehhez, hogy ha infrát fejlesztünk, nem csak azt érdemes nézni, mi van most, hanem azt is, hogy ha a jövőben többet szeretnénk, akkor hogy fogjuk tudni ezt könnyen és olcsón lekövetni infraoldalról.
Látatlanban is élnék a gyanúperrel, hogy Svájc nem egészen az a környezet, mint amiben a 100-as fut a tárgyalt részen.
Nyilván. Ahogy azt sem nehéz belátni, hol egyszerűbb infrát tervezni.
Csak akkor azokat kell fejleszteni, nem a fővonalat drágán és eredménytelenül felújítani.
Becsaphatjuk magunkat, meg egy bringa valószínűleg nem szoroz, neg oszt, de ha már 5-10 bringajegy van, és pakliba kell felrakni, akkor több LESZ a tartózkodás.
Teljesítményértékelni lehet (legalábbis már értékelik, kérdés, hogy ez mennyire valid), de egy szintre hozni nem.
Ahogy a tanárokat sem.
És a tanároknál sem mindegy, hogy kik ülnek a padban, valamelyik osztállyal jobban működik egy pedagógus, másikkal kevésbé, nagyon nem egytényezős ez sem.
Olyat könnyen lehet, hogy egy közös minimumra belőjük, de ebben meg túl sok tartalék marad.
Még azt sem sikerült beépíteni a rendszerbe, ha valamelyik jármű korlátozással üzemel. És hát jönnek a kombinációk, hogy pl. hárommotoros a mozdony és esik az eső. És hát egy ember sem fog ugyanúgy működni a munkaideje minden percében.
Persze mindent le lehet paraméterezni, az a kérdés csak, hogy megéri-e? És ez a megéri sem egy olyan egyszerű kérdés, hogy - nem tudom - hat forint munkabérig megéri a humán erőforrásra költeni, héttől meg már nem, mert ez meg már humánpolitikai, meg társadalmi kérdéseket is feszeget, szándék kérdése.
Ebben a topikban ment a lamentálás, hogy az is problémákat okoz, hogy az átjáróhoz közelítő eltérő legnagyobb sebességű vonatok előtt azonos időzítéssel kezdjük zárni a sorompót, holott ez eléggé egyszerű feladatnak tűnik.
Jóval egyszerűbbnek annál, mint a forgalomirányításba programozni, hogy Józsi bácsi vezeti a reggeli személyt, akinek ez a negyedik hajnalos kezdése sorban, egymotoros a szili, Mari néni a kalauz, akinek fáj a dereka, így minden megállóban 12 másodperccel tovább tart a jelzésadás, és Pirtói szőlőknél fog leszállni egy 26 fős iskoláscsoport, ezért érdemes áthelyezni a vonatkeresztet.
Alkoss egy ütemes menetrendet, mert ugye az utas azt szereti, hozzá minden időben azonos utas mennyiséget. Nem fog menni. Példádnál maradva a rendszer látja, vettél bringajegyet, akkor több lesz a tartózkodása a vonatnak?
Szerintem a mozdonyvezetés messzemenőkig sztenderdizálható. A tanárokat objektív szempontok alapján teljesítményértékelik épp, a mozdonyvezetőket már rég kellene.
"a teljes forgalomirányítás emberi beavatkozás nélkül fog zajlani"
Van két lassabban le-, felszálló mellé még két bringa és már burul is a forgalomirányítás. Tartalék idő nincs benne sehol. Arról nem is beszélünk, hogy két egyforma vonat nincs, főleg ahhoz két egyforma mv sem jut, ráadásul az időjárási tényezőt sem veszik figyelembe.
Elég nagy tételben van szerencsém a "minimális emberi beavatkozású" forgalomszabályzáshoz, hát, lehet azt is szarul csinálni.
És van egy csomó tényező, amit az nem tud, vagy nem akar figyelembe venni. Kezdve az állomási vágányutakon alkalmazható eltérő sebességtől az olyan emberi tényezőig, mint az eltérő időszakok eltérő időigényű utascseréje, az ideiglenes sebességkorlátozások, vagy a gyorsabb/lassúb kezű masiniszták.
Amit persze egy térközőr átlagban még szarabbul csinál, de egy motivált forgalmista/voi sokkal jobban.
Másrészről az operatív irányítás szociális állás lett a jól fizetett presztízsmeló helyett, és ez napi szinten egy olyan rendszerben is hatalmas blődlikhez vezet, amely alapvetően jó hibatűrést valósít meg.
Ez akkor lesz normálisan megoldva, ha a teljes forgalomirányítás emberi beavatkozás nélkül fog zajlani, egy olyan rendszerben, ami figyelembe veszi a teljes menetrendet, az értékesítési információkat, és úgy irányítja a forgalmat, hogy (megfelelően súlyozva) a lehető legkisebb késést hozza össze.
A 100-as esetében Ebesen egyik átmenő fővágány mellett sincs peron, a peronos vágányokra nagysugarú kitérők vezetnek.
Hajdúszoboszlón a bal átmenő, Kabán a jobb átmenő mellett nincs peron, az első vágányra nagysugarú kitérők vezetnek.
Az utóbbiakhoz hasonló elrendezések vannak a 120-as több állomásán, illetve a 80-ason pl. Isaszeg.
A másik oldalról:
Ez gyorsítani önmagában nem fog, 160 Km/óráig menetidőkben lényegében ugyanazt tudja, mintha a két átmenő külső oldalán lenne peron, és a peronos megelőzővágányokra is nagysugarúk vezetnek, tény hogy némileg utasbarátabb tud lenni, ha szélső vágányra jön megállós a vonat, ahonnan nem kell aluljárózni.
160 Km/óra fölött érdekesebb kérdés, hogy milyenek legyenek az állomások, illetve mi legyen a megállóhelyekkel - ez utóbbi a 100-as esetében Szolnoktól Debrecenig nem probléma, mert egyáltalán nincsenek megállóhelyek.
Ezzel lehet rendszerszinten időt spórolni minimális költséggel - Rendszerszinten 120->160 emeléssel nagyon sok pénzből nagyon kevés időt lehet spórolni, erre volt az a felvetés, hogy akkor egy végig jó állapotú 120 sem lett volna sokkal rosszabb, ellenben jóval olcsóbb lett volna. Nyilván ha egy 80-60-ra legatyásodott 150-es vonalat veszünk alapul, akkor kicsit más a helyzet.
nem abban, hogy van pár vonat, ami hatszázzal repül.
Itt az alapfelvetés az volt, hogy egy menetrendi koncepció alapú infrastruktúrafejlesztésből mit lehetne kihozni, nem pár vonatnak, hanem egy órás/kétszer kétórás távolsági alapütemnek (ami ugye most is van a vonalon).
Svájc úgy volt sokáig a világ legjobb vasútja, hogy nem mentek gyorsan
Látatlanban is élnék a gyanúperrel, hogy Svájc nem egészen az a környezet, mint amiben a 100-as fut a tárgyalt részen.
De persze igen, lehet úgy is sokat javítani a vasúton, hogy nem emeljük a fővonali sebességet, pl. Debrecen környékén bőven van fejlesztendő elővárosi vonal is. Csak akkor azokat kell fejleszteni, nem a fővonalat drágán és eredménytelenül felújítani.
Jó, a b., pont lett volna, amire gondoltam, és hát nem túl bonyolult.
Arra céloztam, hogy a mrsz. megállók nyugodtan mehetnének a szélére (egyáltalán, mi szükség van erre a pontra, miért nem bírt már kipusztulni?), amíg középen csőgázzal előz a gyorsabb.
És akkor ehhez jönnének még a negyvennél gyorsabban járható kitérők, és a hosszában asszimetrikus állomások.
Ezzel lehet rendszerszinten időt spórolni minimális költséggel, nem meg azzal, hogy két negyvenes kitérő között háromszázzal megyünk. És hát nem csak pár vonat lenne gyorsabb így, hanem az összes.
Ezzel a "ha elindul a Savaria Szombathelyről, már Offán áll neki a haladó, és mindenki félre van téve" dologgal ma nem sok nindent lehet kezdeni. Egy rugalmas, adaptív, széleskörűen előnyös rendszer építésében kellene gondolkodni, nem abban, hogy van pár vonat, ami hatszázzal repül.
Azt el lehetett volna dönteni annakidején, meg el lehetne dönteni most is, hogy beragadunk-e egy százéves gondolkodásmódba, vagy nyitva hagyjuk az ajtót, hátha egyszer...
Nem probléma, ha 120-ban gondolkodunk középtávon.
Az a probléma, hogy még ilyenek szóba kerülnek, hogy peron, meg 160. Még most sem bírtunk leszakadni arról, hogy a személyszállítót lehetőleg átmenő fővágányra kell fogadni.
Rém egyszerű, semmibe sem kerülő megoldások vannak, amelyek alkalmazása esetén egy esetleges sebességemelés sem fog gondot okozni, és elő van neki készítve a terep.
Aztán persze lehet ragaszkodni a szigsínes foglaltságérzékeléshez, de lássuk be, a lassújelek mindig állomási váltóknál, és vonali jelzőknél kezdenek keletkezni. Azt is lássuk be, hogy stabil jelfeladást váltókon nem tudunk megoldani.
Nem az a probléma a régi berendezésekkel, hogy régiek, az a probléma, hogy üvegplafont húznak a fejlesztések elé.
Recézhetjük ezt majd még, de van számos elem, amin nem bírunk túllépni, és örökké beragaszt minket a hetvenes évekbe. Az meg nem vezet sehová. 2025. van.
Nem kell kétszázzal menni. Svájc úgy volt sokáig a világ legjobb vasútja, hogy nem mentek gyorsan. (A német meg úgy lett nagyon sz.r, hogy nagyon gyorsan mennek.) Most sem azért jók. Jól kell struktúrálni, egy adaptív, bővíthető rendszert kell építeni.
Legelőször persze azt kéne eldönteni, mit akarunk kezdeni hosszabb távona a vasúttal.
Hagyni a francba a 160km/h-t a ma össze-vissza tákolt áramköreivel és menjünk fixen 120-szal, de azt Bp-Záhony között végig!
Ez már nagyrészt közlekedéspolitikai kérdés de ebben van igazság.
A 100-ast több mint 15 éve kisebb szünetekkel nagyfelújítják, vágányzári menetrendek, kábelvágás, csatlakozásszétverés, és még sehol a vége most elvileg a Debrecen-Nyíregyháza szakasz jönne, de már az átépült részek között is van rossz állapotú, illetve pl. Szolnok nem is lett felújítva.
Sokszázmilliárd ment el csak a nagyprojektekre, az átépült részeke emelt szintű karbantartást igényelnek, bonyolultabb, emelt sebességű térköz és sorompók, az liftüzemeltetés, stb.
És mindezt azért, hogy majd egyszer talán 10-15 percet lehessen húzni a menetidőn.
Azt kellett volna eldönteni annakidején, hogy
- vagy a pályasebesség legyen stabilizálva, és lehessen tartani az eredeti menetidőket,
- vagy ha már sebességemelés, akkor az legyen érdemi, egy megfelelően kidolgozott menetrendi koncepció alapján 200, vagy akár 230 egyes szakaszokon. Nyilván ennek nagyon sok járulékos költsége lett volna, felüljáróépítések, a Tisza híd környezetének átgondolása, tehervonatok beilleszthetősége, állomások kialakítása (lehet-e peron 160 Km/óra fölötti vágány mellett, csatlakozó vonalak forgalmának kezelése), nyomvonalkorrekciók, illetve adott esetben párhuzamos illetve új nyomvonal stb. De ebben az esetben kaptunk volna valamit. Ami kiépült, az igazán senkinek sem jó.
Nem rudom, hogy a vasúti közlekedésben már kötelező-e, és ha igen, milyen fokú az IT-OT különválasztás. Hajdanan egy szaki úgy fogalmazta meg: az IT attól működik, hogy folyamatosan tákolják, biztonságifrissítik, hibajavítják; az OT pedig stabilan müködik, ezért nem piszkáljuk. Akkoriban nagyon tetszett ez a megközelítés. Aztán eltelt néhány év, és annyira túlbonyolulttá vált az egész OT, hogy ugyanott vagyunk, mint az IT-szektorban.
15 évvel ezelőtt a legnagyobb PLC-nkben 4 mega memória volt, és azóta is annyi van. Atomstabil. Van olyan berendezésünk, aminek a felhasználói felülete egy 2000-es kiadású Windows CE 3.0-n fut (maga a panel 2006-os, de UPS-en úgy lehúzta az elmúlt 19 évet, hogy még a háttérvilágításais folyamatosan ment, mert nincs képernyőkímélője).
Ehhez képest a S. új PLC-iben már éppen csak hogy kék halál nincs. 40 naponta leáll. Ja, hát firmware-hibás, frissítsük. A fejlesztőkörnyezetből évente adnak ki újat, ami csak az előző 1 verzióval kompatibilis. Az új PLC-k a régebbi verzióval nem működnek, az új verzió a régi PLC-ket nem ismeri , frissítgetni kell őket. A korábbi terepi buszt lecserélték egy gyorsabbra-okosabbra, azóta még a legiparibb kivitelű terepi egységek is le tudnak akadni, lehet le- és felkapcsolni őket.
Az OT-s szabályok egyre kegyetlenebbek. Annyira bonyolulttá vált a rendszer, hogy már külön l'art-pour-l'art részleg foglalkozik az infrastruktura életben tartásával, akinek meg már arról nincs fogalma, hogy mi is lenne az infrastruktúra feladata. Az elefántcsonttornyukból totálisan nem értik, hogy mi, üzemeltetők, miért morgunk, ha ők váratlanul még egyet csavarnak a biztonsági szabályokon.
Hát ha jól emlékszem, konkrétan ebből volt balhé az S-betűsnél: a mozdony fedélzeti szoftverét gyakornokokkal íratták, pályakezdőkkel teszteltették.
Én ugyan nem vasúti berkekben, hanem vakcinagyártásban vagyok otthon (szintén szigorúan szabályozott környezet), de azért látok néha hajmeresztő megoldásokat olyan programokban, amik egyébként agyon vannak tesztelve és validálva, tehát működniük kell... Tapasztalatom szerint a rutint és a helyes programozás gyakorlat nem pótolható teljes mértékben teszteléssel, mert egy sor olyan szituációt, hazárdos helyzetet nem lehet tesztelni, aminek a nyakát előrelátással, rutinnal egy programozó még a projekt-fázisban el tudná vágni...
Ebben a felüljárós témában az igazi hülyeség szerintem az, hogy néhol jajj nincs pénz felül-aluljáróra hát mennyi földmunka van vele, máshol meg úgy szórják a felüljárót, mintha ingyen lenne. Mondjuk M6-os Ráckeresztúr mellett, itt éppen a helyiérdekű (valami ötszámjegyű száma van) országút felüljárójáról látjuk a száz méterrel odébb csak a bal pályáról le-/felhajtóknak épült különbejáratú másik felüljárót. Mert kell oda az a körforgalom, vagy nem tudom, évek alatt nem sikerült értelmes magyarázatot találnom erre a jelenségre...
De ez csak egy sok közül, hogy sokan vezetve dolgoznak. Más haszna is van a felül-, aluljáróknak, mégpedig hogy kevesebb a baleset, ami sokszor bele sem gondolunk, de komolyabb anyagi vonzattal jár, mint hogy késik miatta a vonat 2-3 órát. Ilyen baleseteknél költsége van a hatóságoknak (rendőrség, mentő, tűzoltó), az egészségügynek, biztosítóknak, stb...összességében ha nem is olcsóbb egy nem szintbeli átjáró, akkor is számtalan előnye van mondjuk ugyan akkora áron..
Amikor azon megy a nyünnyögés, hogy a bérelt MÁV-os Vectron nem mehet ETCS-ben a magyar ETCS-pályán, mert épp más szoftververzió van fenn, és nemcsak szintekből, de szoftververziókból is párhuzamosan létezik több egymás mellett, mérsékelt kompatibilitással, addig tényleg, kényelmesebb, jobb, gyorsabb?
Az ideális célállapot (egységes és biztonságos berendezések, vonatbefolyásolás és vontatójárművek) és a rózsafüzér között azért vannak egyéb állapotok is, meg merem kockáztatni, hogy a két szélsőértéknél jobban optimalizált állapot is.
Ezért lett volna jó a Prolan, ők még elektronikus bizbert is elkezdtek fejleszteni. Nyilván akkor is lenne kiszolgáltatottság feléjük, de ha ők főleg Magyarországra gyártanak, akkor ők is rá vannak szorulva a MÁV-ra.
Itt szerintem abban áll a lényeg, hogy ezekkel a biztberekkel teljesen ki vagyunk szolgáltatva a gyártónak, annyi pénzt gombol le az állandó "ápdétért", amennyit csak akar, miközben alig tudjuk ellenőrizni, hogy van-e mögöttes tartalom, vagy csak egy 300-400 ezer Forintért alkalmazott informatikus gyakornok átír egy-két dolgot 5 perc alatt. Persze meg van magyarázva, hogy az ilyen cégeknél hatalmas agymunka zajlik, magasak a bérek...stb., de a valóságban ez messze nincs így. Ez egy nagyon jó terület, ahol szabadon lehet rabolni.
Ellenben a mechanikus/egyszerűbb elektronikus dolgoknál, legyen az egy híd, aluljáró, vagy egy hagyományos mávos biztber-elem, ott sokkal könnyebben lehet találni szakembert, aki meg tudja oldani a hibát, és sokkal inkább a kezünkben van a munka, látjuk, hogy mit miért csinálunk, és az kb. emnnyibe kerül reálisan.
Szerintetek ezek magyarországon számítanak bármit is, hogy mennyire boldog az ember? Ugyanígy a kerékren guruló melósokból is kitapossák a szart, majd nem ebédel vagy nem megy el egész nap hugyozni, aztán visszanyeri az időt. Nem véletlen, hogy az összes ilyen típusú közlekedő totál idegbeteg, ezek furakodnak, erőszakoskodnak, szorítanak le másokat folyamatosan (a buszt meg a kamiont nem veszem ide).
Emiatt nem fognak rohadt sok pénzért alul- meg felüljárókat építeni, hogy ha azt a pénzt el is lehet lopni.
Értem én, hogy mi a tapasztalat, de talán helye lehetne legalább némi törekvésnek, hogy szebbek/jobbak/biztonságosabbak/gyorsabbak legyünk, mimt voltunk?
Vagy akkor hagyjuk is a fenébe az egészet, legyen görög módra rózsafüzér, szentkép, tekerőssorompó, aztán majd lesz valami?
Így van! Ez is hozzátartozna a dologhoz, a szintbeli kereszteződéseket felszámolni kétféleképpen lehet, vagy kiváltod nem szintbelivel, vagy stande-pityere megszünteted.
Helyi sajátosságok szerint érdemes ezeket kombinálni.
Ruzsi, azért itt egyes ausztriai területeken is vannak fekete foltok. Nos a fórumtárs 226981 hozzászólásban osztja nagy ívben az észt, de látszik nem csak hivatása mivoltán ül magasan és csakis a munkahely - otthon közötti ingázáson kívül ahol szerintem 80% autópálya neki az út - nem tapasztal olyanokat mint aki ott lakik és sokfele utazik az országban.
Leírok 2 helyszínt a magyar határtól nem messze: Gramatneusiedl és Götzendorf/L.
Gramatneusiedl 2011 nyara és 2012 nyara között elkészült egy nagyon hirtelen esik/emelkedik aluljáró, lásd Google Maps
itt már 2012 augusztusában ki kellett vonulni szivattyúzni meg bent rekedt autóst menteni. Pedig akkor még nem voltak olyan gyakoriak a nagy viharok mint manapság. Napjainkban havi szinten akad ott dolog. Ennyit a jól csatornázható aluljáróról.
Na igen meg felüljárót is lehet építeni, pl. egy szolgálati hellyel kelet felé Götzendorf/L.
Ha valaki megnézi ezt a helyet a Google térképen, majd visszalapoz 2018-ra még átjáró van.
Itt 2019 tavaszán kezdtek el építeni és 2020 március elején a pandémia kitörése magasságában adták át. Ha valaki megnézi a 2D térképet akkor lehet látni, hogy Götzendorf/L. központjában van egy 15-ös, meg 60-as utak elágazása. A 15.-ösnek építettel felüljárót, a 60-asnak Götzendorf/L. állomásnál, azaz itt nem:
Jegyzem meg, hogy 2027-be lett betervezve a szintbeli megszüntetése az állomás modernizálással együtt, de pár hete jött a döntés: eltolódik 2030-ra.
Ahogy a Fekete Laci az egyik versenyen kiemelte Keszthelyen 2003-ban, hogy ezeket a feladatokat olyan ember találta ki aki tornából fel volt mentve örök életbe, erre pedig azt mondhatom aki soha nem utazott arra gumikerekessel. De még a vasúti menetrendet, a szolgálati hely adottságait sem ismeri!
Azon felül, hogy 118-as egy eléggé leterhelt, oda jön a szezonális agrár rakódás, valamint a hétköznapi fix teherek a közeli cementgyárból.
FIGYELEM! Regggel korán 5-7 között amikor a fenti tolatósok még nincsenek is, akkor csak 100-150m sor van már, felmegy a rúd 2-3 kocsi vagy egy kamion átmegy, aztán megint megy le. Van akik 4-5 váltás után jut át. Itt el lehet csúszni 10-15 percet is.
Majd utána délutánig a tolatós miatt akár 20-25 percig lent van a sorompó. Ebben az esetben a szomszédos Margarethen am Moos vagy maga Götzendorf/L. központjáig 1 - 1,5 km sorok alakulnak ki.
A vasútra ráhordó buszok 247, 248 menetrendje napi szinten borul. Aki el akar érni egy vonatot, egy busszal korábban megy ki. Aki pedig kocsival vonatot akar elérni annak 15-20 perc reggel, napközben 30-40 perc korábban ajánlott. Valahogy kocsival a parkolóig el kell jutni, leparkolni, majd peronra menni. Buszok az épület melletti placcon érkeznek/indulnak. De oda is el kell jutni. Volt olyan utas aki azt mondta a buszosnak nyisson ajtót mert lekési a vonatot, gyalog hamarabb odaér!!!
Az intenzív vonatforgalom, nagy igénybevétel, vágányutas távoli vagy helyi kezelés ide-oda kapcsolgatás a sorompó meg a biztber megadja magát. Pedig minden echte hazai fejlesztés!
Csakhát 2,5 km-re nyugatabbra a pusztába kellett a felüljáró. Mert ott mindegy lenne mekkora sor van és jegyzem meg a 15-ös nem olyan forgalmas mint a 60-as út!
Sajnos itt 100 km körzetben még vannak hasonló helyek...
Másfelől nagyon sok olyan átjáró van, ahol kb mezőgazdasági járművek mennek csak át, mert valami földút vagy valami hasonló vezet át rajta. Cegléd-Abony-Szolnok környékén rengeteg ilyen van. Miért is nem lehet azt mondani, hogy a vasút mellett akár mindkét oldalon kialakítunk egy kb 40-el akár még személyautóval is járható javított földutat szervizút gyanánt, és akkor azokat a kis átjárókat beszántjuk a fenébe. A vasút is jobban jár vele, mert a berendezéseiket is meg lehet közelíteni.
A 40-es elkerülő mellett is épült ilyen Ercsi elághoz.
Valamennyi törekvés itt is van a szitbeli átjárók számának csökkentésére, így pl. a 30a projektben is épültek aluljárók, illetve Érden később egy felüljáró is.
Aztán arra is van példa, hogy valahol reális keretek között nem fér el az aluljáró és felüljáró sem - ilyen lesz pl. a 142-es, ahol Pestszentimre központjának elég nagy részének dózerolása árán fér csak bele.
Az egyik Tárnok-Érd közötti sorompó esetében egy kétvágányú és egy egyvágányú pálya van, közöttük egy utca is kiágazik, itt azért egy 100 méter körüli műtárgy kéne, az is úgy megcsinálva, hogy ne legyen beláthatatlan a csatlakozó utca felől és felé.
Ugye az aluljárónak nem kell táplálás, nem romlik el, nem kell újraindítani, vagy szoftvert ápdételni. Jóval ritkábban igényel személyzetet, és hát nem annyira fordul elő, hogy az aluljáróban rekedt autót elüti a vonat.
Olyan államokban, ahol szempont az emberélet, a szintbeli kereszteződések kiváltásának egyik legfontosabb szempontja az emberi élet védelme, illetve nevesítve "munkavédelmi okok" is szerepelnek az érvek sorában.
Ugyanez a sorompó, Kelenföld - Pusztaszabolcs között, friss szoftverrel jól (jobban) működik. Kelenföld - Székesfehérvár között miért nincsenek frissítve a sorompók? (Költői kérdés, ne válaszolj, mind tudjuk miért ... )
a rátóti lőtéri kutyát nem érdekli, hogy te mennyi SZABADidőt cseszel el a sorompónál vagy bárhol
Oh, te tényleg azt gondolod hogy a közlekedők mind a szabadidejükben közlekednek? Tényleg? Az összes, busz, kamion, kisárusszállító, területi képviselő, futár, stb. is?
"Konkrétan a rátóti lőtéri kutyát nem érdekli, hogy te mennyi SZABADidőt cseszel el a sorompónál vagy bárhol"
Lehet, hogy téged nem érdekel, de az emberek ideje az életükből pontosan az az erőforrás, amiből a tudomány mai állása szerint nem lesz végtelen, és úgy zusammen az emberek boldogobbak és jobban élnek, ha nem egy sorompónál vagy egy baleseti helyszínelés miatt álló autópályán basszák el az idejüket.
Különben éppen lehetne vörös zászlós lovassal kísérni a vonatot 15-tel, meg be is lehet szántani az autópályákat, hiszen gyalog is odaérsz, azt meg a lőtéri kutyát nem érdkli, hogy mennyi időt baszol el rá.
Ez a munkabérrel való időszorzás totál hülyeség, nem értem, ki találta ki, hogy így kell kiszámolni a megérülést. Konkrétan a rátóti lőtéri kutyát nem érdekli, hogy te mennyi SZABADidőt cseszel el a sorompónál vagy bárhol. A munkaidődnek van egy kedzete (vagy rugalmasnál úgyis többet kell maradnod délután), arra be kell érned és kész. Ha dugó van, kelj fel korábban. Délután meg nem lesz semmi szabadidőd. Ha emiatt tönkremegy az egészséged, akkor vagy pörgeted a magánegészségügyet és ezáltal a GDP-t, vagy pedig megödglesz. Beteg ember már nem tud dolgozni, haszontalan vagy a társadalomnak. Ha meg dolgozni akarsz, hozd helyre az egészségedet jó pénzért.
Aztán sorra kiderül, hogy nem; akármennyi mérnökórát tolnak bele akármennyire profi cégek, valamit mindig benéznek, és ott marad a dizájnprobléma. És ez lehet atomerőmű, űrszonda, vagy vasúti bizber, jelenleg úgy tűnik, nem tudunk hiba nélkül összerakni semmit, és a hibának valahogy mindig nagyobb a valószínűsége, mint azt gondolnánk :-/
Mintha ez volna a modern biztonsági gondolkodás egyik cöveke. Mindig maradnak lyukak, csak törekedni lehet a menyiségük csökkentésére, behatárolására.
Mondjuk az is megér egy misét, hogy mostanság miként keveredhetnek be egyébként profi szakcégek széjjelminősített, agyontesztelt és -validált sorompószoftvereibe olyan otromba hibák, amik az elmúlt években napvilágra kerültek.
Manapság, amikor a csapból is az Ipar 4.0, okosgyárak-házak-biciklik-budiajtók folynak, és lassan ha a teraszon lámpát gyújtok, az infó az ujjamtól a lámpáig (Kínán keresztül kerülve) legalább 150, egyenként is 99.99%-os rendelkezésre álló rendszert érint, kvázi evidenciának fogja fel mindenki, hogy ha szükségünk van egy magas rendelkezésre álló rendszerre, ami jól működik, akkor – némileg drágábban, de – meg lehet csinálni. Meg lehet tervezni, le lehet gyártani, le lehet tesztelni, és lehet üzemeltetni. Aztán sorra kiderül, hogy nem; akármennyi mérnökórát tolnak bele akármennyire profi cégek, valamit mindig benéznek, és ott marad a dizájnprobléma. És ez lehet atomerőmű, űrszonda, vagy vasúti bizber, jelenleg úgy tűnik, nem tudunk hiba nélkül összerakni semmit, és a hibának valahogy mindig nagyobb a valószínűsége, mint azt gondolnánk :-/
Inkább arra kellene magyarázatot adni, hogy egy vonali sorompó, ami még egy kisállomási biztbernél is sokkal primitívebb szerkezet, hogyan képes ilyen sűrűn megzavarodni.
"Nem véletlen, hogy segélyvonókészülék által járt sínpályákon törekszenek az átjárók felszámolására."
Szerintem ha Ő pl. egy ausztriai településen:Götzendorf/L. környékén valakinek eladná azt, hogy az ÖBB milyen szuper az átjárók felszámolása tekintetében akkor nemhogy melegebb éghajlatra elküldenék, de lehet meg is lincselnék.
Van amikor ott 15-20 percig zárva a sorompó. Akik nem akarnak átmenni csak leparkolni, vagy a vonatos/buszos csatlakozásokat elérni vagy csak autóval vonatot akkor orosz rulett kategória. Mindezt tetézi, hogy a 2027-es átépítést 2030-ra tolták el. Jegyzem meg, hogy kb. 2 km-re ugyan van egy felüljáró, de sokaknak nem éri meg +12 km-t emiatt kerülni...
Teszem hozzá amikor hosszabb ideig zárva tart, maga Götzendorf/L. és Margarethen am Moos életét és feje tetejére állítva mert a településeken km hosszan araszolnak a kocsik. Ilyen napokon a ráhordó buszjáratok 247, 248 menetrendje is viszlát...
Óránként kb. 15-20 percre zárva van a sorompó a nagy forgalmú vasútvonalon, napi 16 órában. A maradék 8 éjszakai órában is van zárva, de tegyük fel, hogy nem tart fel senkit a közúton.
Városi környezetben nagyon bőre hagyott 5 másodperces követési idővel érkezhet oda 15-20 perc alatt óránként 180-240 autó, de azért nem autózik mindig boldog-boldogtalan arra, mindkét irányra vegyük ennek a negyedét, 45-60 autó, akit egy órában érdemben érint. Nyilván lesz olyan óra, amikor többet, lesz, amikor kevesebbet.
A 45-60 autóban ül 50-66 ember, ők átlagosan veszítenek 3 percet a lassítás, megállás miatt.
150-198 perc időveszteség egyetlen órában, ez egy átlagos nettó 2800 Ft-os órabérrel 7000-9240 Ft veszteség, csak az idő értéke, nem a felesleges elpöfögött üzemanyagé, vagy a járulékos torlódásokban ülők ideje és üzemanyaga.
Egy nap 16 órájára 112.000 - 147.840 Ft veszteség. Csak az idő.
30 éves élettartamot tekintve, 30 × 365 = 10.950 nap.
1,226 - 1,619 Mrd Ft csak a közúton közlekedők idejének értéke, indexálás nélkül.
Egy komoly Balatonozós hétvégén óránként 3-4 vonaton 300-500 utas biztosan közlekedik.
Ha őket szezononként a szokásos 5 sorompóhiba leszopatja 60 percre, az óránként 900-2000 utas érintettsége mellett 2.520.000 - 5.600.000 Ft. Óránként, de hát ilyenkor inkább 8 órára borul a bili.
A felüljáró 30 éves időtartama alatt ez 150 alkalom, 3,024 - 6,72 Mrd Ft. Csak a késő vonatokon ülők ideje, nagyon konzervatív utasszámokkal.
Élettartamon belül nem kér többet enni a felüljáró sem, mint a sorompó biztsítóberendezése, az út felületét ugyanúgy takarítani, karbantartani kell, csak a felüljárónak nem kell villany, bonyolult hibakeresés. A sorompóhoz (pláne elektronikusnál) drága pénzen kódolt függések is kellenek a jelzőkkel, a haváriák esetén pedig a mentesítő buszok és extra személyzet költsége még fel sem merült.
Egy forgalmasabb közút és forgalmas vasút átjárójában a 30 év alatt csak a közlekedők időveszteségén megtérülne az a nyomorult felüljáró.
Nem véletlen, hogy segélyvonókészülék által járt sínpályákon törekszenek az átjárók felszámolására.
Valaki meg tudja írni, hogy a 30a-n az az áldott sorompó miért csinál gubancot kéthetente egyszer, miért nem lehetett az elmúlt tíz évben érdemben megoldani a problémáját, és milyen függések vannak, ami miatt konkrétan az egész 30a megáll, mint a szög, ha gubanc van?
Pár érdekesség a feszültséggel, teljesítménnyel kapcsolatosan. MSTT, Elektra2 (SEA) és S&B ZSB 2000 esetében a feszültség beállítása automatikus. MSTT esetében - magyarul nem tudok passzoló kifejezést írni - az Adressstecker nem csak az adott fényadó egyedi címét, de a Volt beállítást is elmemorizálja. Ezért van az, hogy fényadó cserekor az Adresssteckert újra kell programozni.
Hagyományos vezérlést esetében a max. nappali feszültségek.
1x35 W esetében 12,5 - 12,7 V 1x50 W esetében 13,1 - 13,3 V 2x35 W esetében 23,8 - 24,2 V
Fenti értékeknél a 35 W mindegy, hogy hagyományos vagy LED.
Van egy különleges eset, amit első alkalommal Svájcban láttam 2014-ben. Ahol is 2 db 42W lámpa van alul egy házban és üvegszállak viszik fel, akár számijelzősre is. Itt lámpánként 12,8 - 13,0 V, kivéve a Thales Spurja., ahol csak 10,8 V
A vezeték átmérője, ellenállása, stb. a következő példákat írom egy adott biztber és fényadó esetében: egy képlet van alkalmazva ami szerint a kábel elleállás számításakor ami legyen X érték, a kábelhossza 2x értéke ami legyen M, az átmérő négyzetmilliméterben ami legyen Q. Képlet úgy néz ki, hogy X = 0,018 * M / Q Ez ebben az esetben azt jelenti, hogy 0,75 négyzetmilliméteresnél 10 m hosszban 0,48 Ohm az ellenállás, 1,5 négyzetmilliméteresnél 20 m hosszban ugyancsak 0,48 Ohm, vagy 2,5 négyzetmilliméteresnél 33,6 m hosszban ugyancsak 0,48 Ohm.
A gyakorlatban a valós kábelhossz, valós kébelellenállás számítása így néz ki (fenti számításokat figyelembe véve): 0,75 négyzetmilliméteresnél 7 m hosszban = 0,48 Ohm * 7 m / 10 m = 0,34 Ohm hurok ellenállás 1,5 négyzetmilliméteresnél 17 m hosszban = 0,48 Ohm * 17 m / 20 m = 0,41 Ohm hurok ellenállás 2,5 négyzetmilliméteresnél 22 m hosszban = 0,48 Ohm * 22 m / 33,6 m = 0,31 Ohm hurok ellenállás
Ezeket a számításokat figyelembe véve nominális áram felvételnél nappali üzemben 2,9 A, éjszakai üzemnél 2,5 A a következő feszültség eséseket eredményez:
0,34 Ohm hurok ellenálláskor nappalinál kb. 0,7 V, északainál kb. 0,6 V 0,41 Ohm hurok ellenálláskor nappalinál kb. 1 V, északainál kb. 0,9 V 0,31 Ohm hurok ellenálláskor nappalinál kb. 0,9 V, északainál kb. 0,8 V
Ezért a követelmény füzetbe a köv. nappali meg éjszakai tartományok vannak megadva:
nappali: tipikus 12 V, megengedett min - max tartomány: 10,8 - 13,2 V éjszakai: tipikus 8 V, megengedett min - max tartomány: 7,2 - 9,6 V
Mindkét esetben a min. feszültség értékkor a min. Candela értéket kell kiadnia, a max. feszültségkor meg a max. Candela értéket. Gyakorlat nekem azt mutatja, amíg az izzó feszültség eséskor sosem villog, vibrál csak pl. kicsit halványabb, addig a LED ezt rosszul tolerálja, erről tegnap írtam már.
A szomszédos jelzésképek (akár egy árbócon fő- és elöjelző) fénykarakteresztikai eltérése nem lehet nagyobb + / - 10%. Kezdetben ezért az 1:3 arányokat valósították meg, szekunder kézi barkácsolással. Késöbb jöttek a potméteres vagy jumper/dipswitch fix 1:5 és 1:10 arányai. Ennek jelentősége. Hogy egy adott fényadó, pl. egy árbócon az alatta, felette vagy mellette lévő másik fényt ne takarja ki. Szomszédos jelzőknél ne vakítsa el az mv-t, tudja melyik jelzés szól neki.
Tehát az MSTT 35W első generáció és 20W második MSTT mindegyik 12V alapon megy itt. Az első generációnál rájöttek arra, hogy LED cserénél számít a kábel átmérő, köpeny, távolság, ellenállás. Elő van írva milyen távolságra milyen kábelt ajánlanak. Szerencse az elején nem sok berendezést érintett az átépítés kényszere. Illetve azóta többedik generációs LED-je van annak a gyártónak, ami nem azonos MSTT-t gyártóval.
A hagyományos izzó és a LED közötti tized, század ingadozást akartam párhuzamba vonni és nem a példádban írt 51V és 10-12V ingadozást. Hiszen itt mindegy izzó vagy LED max 12 V a feszültség. Csak viszonyításnak az izzónál ami még van a legnagyobb teljesítményes termék 50W.
Nos az itt látható ábra http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=169063646&t=9162282 X tengely feszültség Volt, Y tengely fényérték Candela mutatja. Itt 12V a max padló. Az ábrán lehet látni az éjszakai és nappali min, max és közép értékeket. Ezen tartományok miatt a plusz és minusz köszöb relatív alacsony LED esetében.
"Vannak hibrid megoldások, mint pl. a Siemens MSTT. Ismered esetleg? Ott van pl. 35W és 20W variáció is. Ennek is a maga betegségei megvannak, ahol egy bizonyos ohm értékkel kell játszani."
Ismerem, persze.
"Ez alatt azt érted, hogy ha plusz/minusz tized, század voltokkal "játszol" azt jobban elviseli egy LED mint egy izzó? Mert ha igen akkor nekem ez a fura."
Az izzókat hagyományos fényáramkör esetén mi (mondjuk) 51 V~-tal tápláljuk, ott egy 10-12 V-os ingadozás megengedhetetlen, ezzel szemben van olyan X(sic!) biztosítóberendezés-gyártó, aki Y(sic!) jelzővezérlő kártyájának kimenetén ekkora ingadozás simán előfordulhat a gyári előírások alapján.
"Az elviselhető tartományok is általában szélesebbek, mint az izzósnál."
Ez alatt azt érted, hogy ha plusz/minusz tized, század voltokkal "játszol" azt jobban elviseli egy LED mint egy izzó? Mert ha igen akkor nekem ez a fura.
Ugyanis az izzó ha kicsit kap akkor is ég, igaz nem akkor Candela értékkel, ha többet kap akkor erősebben. De nem villog vagy vibrál.
LED-nél a feszültség, ellenállás fontos tényező, akkor nem villog, vibrál és tényleg ha nappali kapcsolás van, akkor nappaliba megy át, ha éjszakai akkor meg abba. Nincs vegyes üzem
vagy nem szabványos jelzéskép. A soros kapcsolás, 2 vagy 3 fénynél hab a tortán. Van olyan biztber és fényadó páros ami bizonyos jelzésképekre alkalmatlan.
A sokat emlegett RaiLED-el van a legkevesebb gond, vagy Elektra biztber esetében a LAM kártya módot az más gyártók fényadóinak hibamentes illesztésére.
Vannak hibrid megoldások, mint pl. a Siemens MSTT. Ismered esetleg? Ott van pl. 35W és 20W variáció is. Ennek is a maga betegségei megvannak, ahol egy bizonyos ohm értékkel kell játszani.
Az elméleti problémát értem. Én nem gondoltam volna, hogy van olyan együttállás, amikor a LED-nek ilyen értelemben(!) szigorúbb üzemeltetési feltételekhez kell illeszteni, mint amit az izzós fényáramkör igényel.
Az általam ismert LED optikák kisebb vagy ugyanakkora áramot igényelnek, mint az izzós optikák, tehát a tápfeszültséget inkább csökkenteni szükséges, az pedig általában egyszerű. Az elviselhető tartományok is általában szélesebbek, mint az izzósnál.
Van egy X típúsú biztber amit Y típúsú izzóval láttak el a telepítéskor anno. Majd megjelentek Z évvel később Q típúsú LED-ek ahol a soros kapcsolásnál előjöttek problémák. Neves X cég akkor rájött arra, hogy az adott vezeték, annak átmerője, ellenállása okozza az ugyan jelentéktelen, de a LED számára nem kedvező feszültség esést. Majd ekkor jött a tesztek után az új ajánlás, sőt egy táblázat ami méter kategóriákba sorolta hova mit érdemes telepíteni vagy cserélni mit és mire. Sőt volt olyan ezen átkábelezés után is volt gond, akkor a 2 db LED azonos típus, sorozat volt a megoldás.
Azért ne feledjük el, hogy a LED-es korszak elején csaptaka fejükhözt, hogy nem elég csak fényadót cserélni, hanem sok esetben vezetéket is kell. Hiszen a kábel átmérő, köpeny, tehát az ellenállás és feszültség vesztés jelensége LED esetében látványos.
nos az első és az aktuális LED-es követelményfüzet szerint az én praxisomban LED-nek úgy kell elektronikailag a biztber felé viselkednie mint egy izzónak. Kivéve a Thales 2 SEA rendszerben és az új digitális rendszereknél.
Ugyanis a hagyományos konvencionális rendszereknél 2 db állapot van:
1. nem vezérelt ahol nincs áramfelvétel (normál kikapcsolt állapot)
2. vezérelt ahol van áramfelvétel (normál üzemi, bekapcsolt állapot)
Computer vezéreltnél mint a Thales 2 SEA, azaz CAN-BUS alapon 3 db állapot van:
1. nincs áramfelvétel (üzemzavar állapot)
2. minimális áramfelvétel (standby, készenléti)
3. vezérelt, ahol van áramfelvétel (normál üzemi, bekapcsolt állapot)
Ha ezek után valaki pl. egy üzemóra számlálót akar és olyan feltételekkel amikor áramot vesz fel, akkor a 2 vezérlési módra eltérő megoldást kell kreálni és eltérő követelményeket definiálni.
A kettő vagy több lámpás egyidőben történő kapcsoláskor az izzók a sekunder oldalon 12-12 Voltot szépen felvették, míg LED esetében már gondok lehetnek.
Pl. az 1. fény túl sokat vesz fel, a 2. fény ekkor villog vagy rosszabb esetben nem is világít. Az ellenőrző relé meg mivel áramot felvesz, meghúz, azt hiszi minden rendben. Vagy nappali/éjszakai kapcsoláskor nem megy végbe az átkapcsolás. Pl. nappaliból éjszakaiba az egyik fény nappali marad. Vagy itt is az egyik villog, stb. Sok extrém estetről van gyakorlati tapasztalatom.
A LED-ek esetén sajnos nem ilyen egyszerű a dolog, mert az elektronika annak ellenére fel tudja venni a fényellenőr jelfogó meghúzásához szükséges áramot, hogy a LED bármilyen fényt kibocsásson.
Lehet, éppen ezért soha nincs egyetlen egy LED magában.
Nem teljesen tiszta számomra, hogy miért nincs megengedve olyan jelzőkön ahol két fény is lehet egyszerre, ha egyfényű jelzőkre meg igen.
Mi ott az érv? Hogyha csak egy fény lehet egyszerre a jelzőn, akkor az nem baj ha az nem világít?
Hogyan történik a diagnosztika? Ki/mi veszi észre a hiányzó fényt?
Akkor minek egyáltalán fényellenőrzés ilyen jelzőkbe?
Meg minek fényellenőrzés egyáltalán olyan jelzőkön ahol csak egy fény lehet?
Vagy a biztonsági szintekkel van a probléma, és a jelzéskép teljes elvesztése alacsonyabb biztonsági szintet követel meg mint a jelzéskép felértékelődése?
Az izzó pofon egyszerű, ha folyik áram az izzószálon akkor az izzani, világítani fog.
A biztosítóberendezés nagyon ügyesen kihasználja, hogy az izzónak alapvetően két hibamódja van:
-Zárlat
-Szakadás
Előbbi hibamód ellen egy biztosítékkal, illetve mindkettő ellen pedig (előbbi esetén a biztosíték működését ellenőrizve) egy árammérővel (fényellenőr jelfogóval) tudunk védekezni.
Mindkét esetben az izzó nem fog világítani, mert vagy nincs elég áram vagy kiment a bizti, tehát az "izzó nem világít" hibaokozatot meg lehet feleltetni a fenti két hibaok egyikének, ezáltal ellenőrizni lehet azt hogy világít-e az izzó.
A további hibamódok pedig a "nem történik semmi" és a fenti hibamódok között helyezkednek el, feltételezve hogyha meg tud húzni a fényellenőr jelfogó, akkor elég áram folyik át az izzón hogy megfelelő legyen a fényessége.
A LED-ek esetén sajnos nem ilyen egyszerű a dolog, mert az elektronika annak ellenére fel tudja venni a fényellenőr jelfogó meghúzásához szükséges áramot, hogy a LED bármilyen fényt kibocsásson.
Emiatt aztán egyéb megoldások szüségesek, például hogy a LED mérje a saját fényességét, és ha az nem megfelelő, ezt valahogy kommunikálja a biztber felé.
Vagy egy dedikált kommunikációs csatornán (pl. CAN buszon), vagy azzal hogy annyira lecsökkenti a felvett áram mértékét hogy elejtsen a fényellenőr jelfogó.
Ezt a működését ezek mellett még megfelelő biztonsági szinten is kell tudnia.
Meg az, hogy ha a két sárga közül az alsó kiég, akkor azt a biztber felfedi. Ugye ez az argumentum az állomási LED-ek ellen a MÁV-nál. (kivéve persze a Thaleséi ellen, mert azok ugye a fénykibocsátást figyelik)
Legfeljebb annyi, hogy hogy a meglévő berendezések egységei-jelfogói az izzó tulajdonságaihoz passzolnak. Az áttérés meglévő berendezések esetén zűrös.
Csak arra írtam választ, hogy mit tehet az optika, ha van táp, nem fénylik? Erre írtam, hogy ahogy az izzószál megszakad (csak éppen okként és nem okozatként), úgy a LED is megszakíthatja saját magát (csak éppen okozatként és nem okként).
A Thalesnek van olyan LED-je, ami nem a felvett áramot, hanem a tényleges fénykibocsátást ellenőrzi, így azok beépülhettek állomási jelzőkbe is. (Meg a HÉV-en is vannak LED-es "állomási" jelzők, de azok Percept optikák.)
Ebben a videoban a Swarco Futurit néhány másodpercig mutatja vasúti vonatkozású RaiLED terméket, valamint egy iAnzeigert, ami egy sebesség vagy ismétlő magyar jelzőhőz hasonlítható. Signalnachahmer a neve. A cég Perchtoldsdorf telephelyén komoly szaktudás és technikai laborok vannak. Pl. többféle fényerősség mérésre be vannak rendezkedve.
Erre had idézzem r1231 hozzászólását: "Térközjelzők, fedezőjelzők már régóta vannak LED-es kivitelben, viszont bejárati és kijárati jelzőről még nem tudok."
Mi lehet ennek az akadálya? Technikai vagy más? Technikait max annyit tudok, hogy tesztek/jóváhagyási eljárások során kibukott valami, hogy összes be- és kijárati esetében biztber miatt nem alkalmas.
Más ok: Pénzhiány, hiszen a LED ára lényegesen magasabb. Erre eszembe jutott, hogy pár éve egy neves cég megbeszélésén voltam ETCS ügyben és mutattak egy rajzot és egy leírást. Nem értették miért így akarják megvalósítani. Erre azt mondtam: képzeljenek el egy feladatot amire van 100% (nem mondtam valutát, devizát, csak arányt), ennek több mint a felét ellopják, a maradékból akarnak valamit "alkotni"...
Sajnos nem érted meg a lényeget, mert kívülről nem látod az egészet. Ezt amit írtam nem vicclapokban olvastam. 2023 őszén több nyugati cég akik ezen projekt kapcsán akartak üzletet kötni, felháborodva jelentették ki azt, hogy olyan kétes cégeket és üzleti kapcsolatokat sejtenek, amik a leírt megszokott normákat teljesen fejre állítják. Persze legálisnak látszó papírokat, meg hasonlót is el tudnak érni egyes érdekcsoportok. Vagy olyan szabályokat, törvényeket hozni. De akkor még a szakmai dolgokról nem is esett szó. pl. olyan követelményeket írni aminek csak egy cég felel meg....
Most nem a vasútra fókuszálva: itt írja alá, mert különben ez, meg az lesz. Erről meg arról mondjon le, mert különben ez, meg az lesz. Voltak durvább dolgok is, fegyveres fenyegetés, koncepciós per, zsarolás vagy fura halálesetek is. Sajnos amig valaki saját maga nem tapasztalja, el sem tud képzelni hasonlót. Vagy ha valami fog történni az igazi okozót nem fogják megnevezni.
Vissza a realitásokhoz: a felvétel 2025 március 16.-a állapotot mutat, a készítő 2025 nyarát nevezi meg üzemkezdést. Tehát legyen kerek 3 hónap. Hol marad az európai normáknak megfelelő 4 évszakos (15 hónapos) tesztre idő az üzemkezdés előtt?
Vagy ahogy te írtad kísérleti üzem. Itt nem csak a jelzőkre gondolok. Hiszen ez a topic biztosító berendezések és tartozékai.
Nekem oldmumus ki van ikszelve, sz'al nem tudom, mit írt, de ha már Hegyeshalomról beszélünk, te voltál már ott?
Mondjuk a rendezőben?
Amit hónapokig építettek át, pár éve?
Ja, nem játékvasút, egy igen nagy forgalmú (lenne, ha alkalmas lenne rá) határállomás, ahol a mai napig ballag a váltókezelő a kulcsaival, és doblája a vasakat kézzel; foglaltságérzékelés, meg egyéni kijárati jelzők, hát na, ne is keresd.
Kulcsazonosítós berendezés, 2025-ben, nem, nem Kisterenyén, vagy Dudarbányán, hanem az egyes számú fővonal kapujában.
Nem, nem játékvasút.
Nem, sajnos nem is vicc.
A magyar valóság.
Ahogy még az is szóba kerül, remélem alapok nélkül, hogy új telepítésű jelzőkben még izzók világíthatnak.
Szóval lehet háborogni, meg kikérni, meg nem is tudom, de ezt a jobb sorsra érdemes magyar vasutat ma csak szánakozással lehet nézni, mert viccnek már rég rossz.
És ami ennél is sokkal szomorúbb, hogy amikor van pénz, meg amikor építkezünk, akkor csak ezt a térközbotosra optimalizált előírás- meg utasításrendszert erőltetjük, és lezárunk eleve minden utat a fejlődés bármely iránya felé.
És lassan tényleg a görög képek rémlenek fel 20 évvel ezelőttről, ellensúlyos sorompó, szentkép, 160, aztán majd lesz valami.
Hülyeség a képzelgésed, a magyar vasút attól, hogy Hegyeshalomtól nem nyugatra van, még nem játékvasút, ugyancsak megvannak a releváns biztonsági követelményei, amiket teljesíteni kell. A sejtetés a korrupcióról hasonlóan minősíthető.
Igen, Swarco. Itt az udvaron van egy LED Matrix, itt demostrálták a Matrix kijelzőket és akkor jöttünk rá anno még másik CENELEC, most egy újabb normatípus, de más paraméterek vonatkoznak itt mint a köralakú jelzőkre vonatkozik. Kijelzőkre a TV-khez hasonló egységet kell alkalmazni nem pedig Candelában gondolkodni. Legjobban a közutas változó kijelzőkre hasonlíthatom.
Nekem is, de annyi minden tűnt már valaminek ránézésre, ami aztán nem az volt. :)
RailLED:
Igen, a Thales cucca nem rossz (főleg, hogy Swarco, asszem), sőt, hagyományos fényáramkörhöz is illeszthető, ami miatt mi is szemeztünk már vele. :)
Ami előlről nagyon hasonlóan néz ki, mint az izzós, az lehet akár a Műszer Automatika MA-IFF fantázianevű izzópótlója is (a fehér az kicsit kékesebb, mint a hagyományos, meg hát a bekapcsolási felfutás sem ugyanolyan, ugye), de az fénysoriban nagyobb valószínűséggel bukkan elő, mint állomási jelzőkben. :)
" hátrafelé kialakított hűtőborda lehetne működőképes (mint pl. a Thales FieldTrac-je)"
Ebből arra következtetek, hogy ismered a termékcsaládod, RaiLED vagy iLED termékeit. Vagy legalább az egyiket, mert az iLED az a CAN-BUS képes RaiLED rövidet. Kérdés az, hogy tudod-e mikor fejlesztés? Ismersz-e hasonló korabeli versenytársak termékeit?
"A LED-ek igényelnek némi hűtést. Vajon lehet-e olyan kellő teljesítményű LED-et gyártani, ami a hűtőbordákkal együtt befér a hagyományos izzókra méretezett házba?"
Igen, 2 db ilyen céget egy-egy termékcsaláddal ismerek. Pontosabbah a hütés nem bordás és az általad ismert módon oldották meg, de nem is annyi LED diódával és egyéb hozzávalóval.
Jó lett volna egy közeli kép a jelzők hátáról, de ránézésre hagyományos házaknak tűnnek.
A LED-ek igényelnek némi hűtést. Vajon lehet-e olyan kellő teljesítményű LED-et gyártani, ami a hűtőbordákkal együtt befér a hagyományos izzókra méretezett házba? Ez ugyebár az autók fényszórói esetében is örök probléma, erre találták ki a fémszövetből álló masnit, amit be lehet szuszakolni a rendelkezésre álló térbe. És egyáltalán, megéri-e ilyesmivel trükközni csak azért, hogy – különösen új telepítés esetén – hagyományos házat használhassunk?
Nekem hagyományos ház esetén az izzó használata tűnik logikusnak; LED-es megvalósítás esetén pedig a ház lecserélése, és valamiféle COB-LED + hátrafelé kialakított hűtőborda lehetne működőképes (mint pl. a Thales FieldTrac-je). Aztán persze nem kizárt, hogy hagyományos házba is be lehet rakni LED-et, esetleg ki lehet alakítani komplett LED-es optikát, ami hagyományosház-alakú :)
"Sajnos el tudom képzelni, hogy magyar vasúton inkább más tényezők, vagyis pl. baráti, üzleti vagy politikai érdekek vannak magasabban mint a fent említettek. Nem a biztonság van a legfelsőbb a lista elején, aztán ha valami történik akkor rákenik mv-re, forgalmistára."
Egy új jelzőoptika a megfelelő tanusítások nélkül nem kerülhet beépítésre, a "rendszerbe állítás"-t pedig megelőzi egy kísérleti üzem.
"Sajnos el tudom képzelni, hogy (...)"
Én is sok mindent el tudok rólad képzelni, mégsem írom le, mert az rágalmazás lenne. Ha érted..
Nos ahol én Hegyeshalomtól nyugati vasutaknál megfordultam - illetve jelenleg egynél dolgozom - , ott jelző berendezésekre is komoly követelmények/definiciók vannak alátámasztva. Nem csak átmérő kerek lámpánál, színek, stb. Hanem mikor nevezhetjük funkcióképtelennek, ha ez bekövetkezik mi történik, mik a zavar állapotok. Milyen biztber és vezérlési típusokkal kell kommunikálnia. Milyen szabályoknak, törvényeknek, előírásoknak kell megfelelnie? Ugyan olyan fontosak a környzeti hatások is, a RAMS és egyéb apróságok is egy külön fejezetet tesznek ki.
Tegyük fel vannak új piaci szereplők meg régiek is. Az új esetében egy egy másfél évet magába folglaló felvételi eljárás során kell többféle kritériumnak megfelelnie. Ezek nem csak technikaiak, hanem a cég likviditását, korrupció mentességét is megvizsgálják. Majd jön a Laborteszt, majd kint a 4 évszakos teszt. Ha minden klappol, akkor kerülhet be mint egy beszállító.
Akik már partnerek, ott a meglévő termékekre vagy egy korlátozott engedély, ami időtartamra szól. Ez attól függ, hogy az első és az utolsó kiadott engedélyek között milyen negatív események történtek. Pl. lehetnek olyan termékek, ahol bizonyos jelzésképekre, bizonyos biztberrel nem alkalmazhatóak.
Ha egy régi partner teljesen új terméket (akár egyetlent) dob a piacra, akkor azt úgy kell tekinteni mint új versenyzőt, azaz mindent alaposan tesztelni kell, laborban kezdve. Volt olyan az elején a labortesztbe, volt aki a kinti tesztek során bukott el.
Vagy még egy példa: Ha egy régi cégnek egy beszállítója, pl. egy lencse megválotzik, akkor a terméket újra kell értékelni. Ezek a folymatok nem csak jelzést adó berendezéseknél, nem pl. tengelyszámláló, váltó, de még a vasparipáknál is így van. Minden területnek vagy egy külön részlege akik a teszteléssel és vizsgáztatással foglalkoznak. Erre jönnek még az állami hatóságok vizsgálatai is.
Sajnos el tudom képzelni, hogy magyar vasúton inkább más tényezők, vagyis pl. baráti, üzleti vagy politikai érdekek vannak magasabban mint a fent említettek. Nem a biztonság van a legfelsőbb a lista elején, aztán ha valami történik akkor rákenik mv-re, forgalmistára.
Hegyeshalomtól nyugatra sok időt fektetnek a friss belépőktől a veteránokig, azaz rendszeresen a korrupció elleni oktatásra és minden partnercéggel egyenlően bánásra. Pl. részese voltam új vonal építésének vagy meglévő átépítésének munkáiban egészen a tesztelésig. Mindegy, hogy egy kis szakcsoport vagy több terület szakemberei, akár 100 feletti létszámmal partnercéggel dolgoztunk, a kaját inkább az üzemi konyha kiszállítatta. Csakhogy nehogy egy ebéd meghívás legyen a partnercégtől. Ha küldenek egy csomagot - főleg karácsonyi idöszakban - megnézi a központi posta nincs-e benne valami ami a belső szabályok ellen szól. Csoki, bor, ajéndék utalvány, Wellnesskártya, stb. stb.
A legutolsó oktatáson az indirekt korrupcióról volt szó. Ez azt jelenti, hogy nem adnak valami kézzel fogható korrumpáló dolgot, hanem egy tárgyalásra hoznak szakértőket. Itt ezzel azt akarják elérni, hogy más beszállító termékeiről lebeszéljenek. Ennél rosszabb az, hogy amikor a követelmény füzet pontjainak megváltoztatásával győzködnek.
A jelző nem termék, hanem egy összeállítás. A Siemens, Thales, akármilyen bizberrel szerelt pályákon is ilyen jelzők vannak, csak a jelzőoptika más. Ahogy itt is.
A biztber CRSC gyártmány, a jelzők meg az útátjáró fedezés viszont magyar szabványok, ez volt az előírás. A fedélzeti berendezés problémáit is viszonylag hamar megoldották.
Igen és biztos a keleti holmik megfelelnek Cenelec, EN, RAM, stb. előírásoknak.
A video készítő említi szerinti nem LED. A Fresnel lencsés megoldás "vörös optika" video készítő szerint egész biztos nem az megtévesző is lehet. Ugyanis láttam olyan terméket aminél az optika mögött LED Diódák vannak és a foglalata is hagyományos. Van olyan ami modern izzószálas, de van benne bizonyos elektronika. Persze itt jön a szakma nagy vitája. Van aki szerint ez már nem hagyományos izzó, hanem LED. Van aki szerint meg nem LED.
2025.03.17. Hegyeshalomban meghibásodott a biztosítóberendezés, jelenleg szünetel a forgalom. A győri fővonalon Hegyeshalmon át közlekedő egyes nemzetközi EuroCity, railjet vonatok, EuRegio-járatok és a Rajka-Hegyeshalom-Győr közötti belföldi vonatok menetideje megnövekedhet
csak a pálya nem alkalmas rá.... eleve mindenhol IS lassújel van a 100-ason végig..a Szolnok-Debrecen szakasz sem kivétel, sajnos....alig lehet néhány helyen elérni a 120-at....pedigg ott is megy már próbaüzemben az ETCS
Mivel Ercsi elág-Pusztaszabolcs között is 160-as pálya egész Pusztaszabolcs végpontig (lassújel sincs), így valamennyi arra járó vonat érintett ezen a szakaszon.
Na, az meg a másik. Bennem is rögtön felvetődött, hogy Gipsz Jakab reggel felkel, hogy ő 160-nal akar utazni a 40a-n.
Milyen lehetőségei vannak?
Mi megy az új vonalon?
- IC-k
- Z42-esek
Eleve a páros vonatok kiesnek, mert indulóban nem szokás összeszedniük késéseket.
Páratlanok:
Az IC-k kiesnek (egy ideig biztos), hiszen Vmax=120, de ha valamiféle csoda történik, és az Astrie-ok megkapják az emelt sebességre az engedélyt, akkor is Vmax=140 marad.
A Z42-esek pedig csak reggeli órákban mennek ott, szám szerint 7, azaz HÉT darab van, az is csak munkanapokon.
Szóval megint jól elköltötték a pénzünket teljesen felesleges dolgokra, ahelyett, hogy kigyomlálták volna ebből a pénzből a 40-es vonal összes lassújelét most, és az elkövetkezendő 20-30 évre is meg lett volna a forrás...
Ez így van. Viszont hatósági engedély 120-ra van, és mivel az építés és az ETCS L2 végleges engedélye között volt egy szabályváltozás, így jelenlegi formában max 120. Peron szélesség, behatási pontok amikről hallottam, hogy nincsenek rendben.
Ha a hegyesi vonalat ma kellene 160-ra engedélyeztetni, nos nem lenne sikerélmény.
A 30a tervezési sebessége 160, két szakasz kivételével, ezeken a szakaszokon az ETCS enged is 120 fölé, ha 120-nál nagyobb sebességet állítasz be a fedélzeten..
Irsa végpont és Cegléd közt eleve soha nem volt szó arról, hogy 160-al lehetne menni, mert ott 140-re van projektálva az ETCS. Szolnok előtt pedig már Szolnok A elágazásnál lassulás van, mert az elágtól eleve 100 az engedélyezett. Hogy a vonal milyen állapotban van, azt hagyjuk, jelen állapotában 1-2 térköznyi hosszban van olyan állapotban a pálya, hogy lehessen menni 160-al.
Összevisszabeszélő Zsoltot meg valaki felvilágosíthatná, hogy "...azok a Stadler Flirt motorvonatok is, amelyek képesek a százhatvan kilométer per órás sebességre..." zömmel "...a vonal Százhalombatta és Pusztaszabolcs közötti szakaszán..." Ercsin át közlekednek, kissé lassabban...
100a-t felejtsd el, ott a 120-at sem tudják tartani, plusz ugyanaz a gond ott is fennáll, mint a 30a esetén, hogy soha nem volt rá 120 feletti sebességre engedély kérve, a jelenlegi szabályoknak meg nem felel meg.
80a vonalon meg olyan rövid szakasz a 120 feletti rész, hogy talán egy flirt vagy egy kiss fel tudna gyorsulni 160-ra, mielőtt fékezhetne …
30a nem tudja a jelenlegi szabályozás szerinti emelt sebességet. 100/120 vonalakon forgalomszabályzó próbaüzem van, amíg nincs végleges engedély addig szó sincs emelt sebességről.
Igazából jelenleg teljesen mindegy, amíg ezek a kocsik közlekednek és mozdonyok nincs sok értelme. Itt is gyakorlatilag le lett írva, hogy érdemben nem lesz használva. Legalább lenne annyi logikájuk, hogy a vectronok kerülnek a mecsek ic-re, így legalább 140-el mehetne. De nem, mert oda az astride kell ami vmax 120...
A jövőben más vonalakon, például Budapest és Székesfehérvár között (30a), valamint a jelenleg felújítás alatt álló Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi, Budapest és Kelebia közötti szakaszán (150-es vonal) is be fogják vezetni a százhatvanas tempót.
Már meg sem említik a 80a, 100a, 100, 120-as vonalakat?! Akkor minek költöttek plusz milliárdokat ezeknek a vonalaknak a 160-ra emelésére, ha már a szándék sincsen meg arra, hogy emelt sebességgel közlekedjenek a vonatok?!
Részemről most hal meg a remény:
RIP
Albertirsa-Cegléd
Cegléd-Szolnok
Szolnok-Debrecen
Szolnok-Lőkösháza
Aszód-Hatvan (elág)
Ez durván 300 km (eredetileg) 160-as tempóra felfejlesztett pálya, csak romlik folyamatosan, elfeledkezve, megy a levesbe! :( Hűtlen kezelés gyanúja! :(
Ha kezedbe fogod a céges telefont a globális telefonkönybe beütöd a köv. nevet: Sladky
2 db találat lesz a K betüs, neki a kedvenc kifejezése: Törvényhozó, hatóság és INFRA üzemeltető is képes saját előírásaival a technikai lehetőségeket értelmetlenül korlátozni.
60 km/h felett itt nem engedték meg ezt a technikát (ha jól értem)? Itt meg csak a sebességgel arányos távolságnövelés kellett az érzékelőhöz. Az, hogy hagyományos jelzős fedezéssel ellentétben
az EKÜS-nél mondjuk 2x fél km-el több kábelt kellett kihúzni gazdaságilag megengedett.
A fénysorompó ellenőrző útátjárójelzős műszaki megoldás annyira "primitív" műszaki megoldásokat tartalmaz, amik a kifejlesztése idején gyors és olcsó megoldásokat jelentettek,a nagyobb sebességű vonalakon ezzel nem terveztek, álmodtunk arról, hogy ott önműködő térköz lesz, aztán a rózsaszín köd elszállt és jött a vérmagyar valóság, újabb lehetőségeket kellett keresni...
Nos akkor a megoldások: Vasúti átjáróknál 0-160 km/h pályasebességnél lehetnek
Kikapcsolás = alaphelyzetbe hozás (szabad jelzés, ha van rúd akkor az fent) Kézi bekapcsolással ahol: K1. kikapcsolás is kézi K2. a kikapcsolás automatikus
automatikus kapcsolás: A1. ahol a vonat maga ahogy halad kapcsolja A2. vágány út vagy tolatási vágányúttal van összefüggésben.
K1, K2 és A2 esetében minden esetben van egy főjelző ami az útátjárót mit fedezendő pontot fedezi. Van ahol nem csak ezt látja el. A1 esetében ahol a biztber pl. A és B állomás/szolgálati hely között nagyon messze esnek, ott technikailag bonyolult és nem gazdaságos fedező jelzőket betenni, ott van EKÜS.
1. esetben maga Götzendorfi biztber 2. esetben a Himbergi 3. esetben nincs biztber a közelbe vagy emiatt nem építettek ki, marad az EKÜS Ez az egyetlen módja, hogy neked is visszajelezze, hogy megvan az útátjáró fedezése vagy nincs. Szerintem a magyar vasúton is hasonló oka lehet. Bár vannak dolgok amik szerintem másként mennek ott lásd másik topic.
Szeretném megkérdezni, hogy szerinted ÖBB EKÜS esetében milyen funkciója van a sebességnek? Azt is, hogy ahol van EKÜS ott miért az van? Ahol nincs ott miért nincs? Még segítek is példákkal amit esetleg ismerhetsz:
Ha nagyon akarnánk a különleges esetek oktatásást, akkor minden próbameneten készülhetett volna videó.
Jó pár olyan szituáció is kipróbálásra került, amit nem sűrűn lát mezei halandó.
Egyszerűen siralmasak voltak ezek a menetek is, hogy - tisztelet a kivételnek - a bizberes jelenlévőknek kellett beüzemelni a járműveket, besegíteni a vezetésbe, magyarázni mit is látni a DMI-n, mi miért történik. És még így is szerencse, hogy volt olyan jármű, ami legalább fel volt szerelve ETCS fedélzeti berendezéssel!
Megtörtént eset, hogy még a jármű gyártó hot line se tudta, hol is kell "bekapcsolni" az ETCS-t.
Szóval lehet, hogy a biztberes gárda csak egy beszántani való, halom felesleges, hozzá nem értő ember, de sokat kellett küzdeni azzal, hogy ilyen szinten is menjen az ETCS.
Az is szomorú, hogy egyetlen szomszédunktól se tud ETCS-ben jönni a vonat és az is, hogy pont olyan vonalra nem építettek/építenek, mint a 2-es vonal, ahol nincs vonatbefolyásolás, motorvonatok közlekednek és talán még a fedélzeti berendezés is adott.
"ETCS 2 nincs GSM-R nélkül, az ETCS 1-hez műszakilag nem kell, csak nálunk van kitalálva hozzá."
Lehet valami új L1 FS+ kifejlesztése történik? :-))
Viccet félretéve amit én ismerek: Első körben svájcból:
ETCS L1 LS sebesség figyelés nélküli. A ZUB nemzeti vonatbefolyásolás baliz alapú kiváltása.
Siemens MiniLED beiktatással.
ETCS L1 LS sebesség figyeléssel. Baliz+Euroloop kombo
ETCS L1 FS. ausztriai példa: sebesség figyeléssel, Baliz+Euroloop+ELC a sínszálakon
ETCS L2 FS: svájci, ausztria, német vagy olasz példa: baliz+RBC
ETCS L2 FS+: hasonló mint L2, a vonatok helyzet meghatározására több opcióvan. Illetve egyéb mások, amit az optimális menetengedélyek, fékgörbékhez való. Ezzel most ismerkedem.
Úgymond megelőztél a videoval vagyis a Linkkel. Én tegnap este néztem meg 2x és jegyzeteltem. Miután felhívott egy ma is aktív mv. ismerős Magyarországról, ETCS-ről és a belinkelt video is a végén előkerült. Kiemelem ezzel az emberrel nem vasúti témák miatt tartom a kapcsolatot, hanem segít az évek óta a balaton melletti nevezzük szülői ház felújításában. Abban a tekintetben, hogy anyagmozgatáshoz van kis teherkocsija vagy a telkén hely alapanyagot tárolni.
A video nem tudom milyen szakmai felügyelet mellett készült és tartalmilag jóváhagyás hogyan volt? Én több hiányosságot és félinormációt fedeztem fel. Jómagam kommentbe vasárnap este teszem közzé. Addig várom mások észrevételeit is.
Mikor lesznek már meg a hatósági engedélyek a 160km/h-ra? Mi van a többi átépített vonallal (100, 120, 80a)? Ott is már csak az engedélyekre várnak, vagy hiányzik valami, pl. GSM-R?
Csak összehasonlításként Hegyeshalmon túl az infra, biztonságiak és trakció közös eredményekénti dokumentumokat emelnék ki.
Fonetikusan írom le, pár fórumozó lehet felismeri.
Ceteszbé tizenkettes amiben a PZB vagy LZB-hez képest az ETCS alaposan ki van tárgyalva írásbeli/szóbeli témákkal kiegészítve.
Régelverk ötven nullakettő nullaöt. kb. 300 oldalon INFRA oldalról kiindulva ETCS egészen a felhasználók felé. Olyan melléklettel, hogy TSI alap és ez nemzetileg van-e, ha van akkor hogyan?
A dokumentumok felmerült igények, közös munka után min. negyed évente frissülnek.
Van ETCS utasítás alapvizsga, van kiegészítő típusvizsga járműberendezés fajta szerint, ezekről papír, de nincs normális kézikönyv, egy halom szituációra eljárási szabály, a ritka üzemi helyzetek gyakoroltatása... ...de ezzel a kupival elégedettek az érintettek.
Az mond neked valamit, hogy a Spur meg hasonló régi dolgoknál csak egy pólusú kapcsolás van? Illetve, hogy biztber nem csak azt kell, hogy tudja, hogy átállítsa X db váltót és Y db jelzőt megfelelő vágányúttal és jelzésképpel, hanem a váltók tényleg végállásban vannak és adott jelzésképekhez összes
fényadó kigyulladt. Amolyan visszajelentés. Itt is keresni kell a gondokat, ha a biztber és amiket vezérel túl nagy a generációs eltérés/inkompatibilitás...
Én úgy tudom, hogy a jelfogós biztosítóberendezés és az RBC valóban nem barátok. Csak úgy működik megfelelő biztonságintegritási szint (SIL) mellett a jelfogós berendezésen az ETCS L2 vonabefolyásolás, ha gyakorlatilag a jelfogós berendezésnek egy amolyan elektronikus testvére dolgozik az RBC adatokkal történő etetésén! De a hozzáértők majd cáfolnak vagy alátámasztanak.
Van olyan, hogy a Trakcio vagy az INFRA összeül és közösen szabályoznak valamit? Illetve ilyenkor valami biztonságért felelős szervezet, és/vagy saját belső részleg?
Oda menj vissza, hogy amikor valaha csak izzószálas fényadó volt, akkor a Siemens meg a Lorenz Spur szépen és biztonsággal üzemelt. Amikor bejöttek a LED-es fényadók akkor jöttek elő a gondok. Majd bizonyos cégek a köv. fejlesztéseknél amikor mindenféle rizikó analízis, meg SRAC elkészült kijelentették, hogy egyik Spurhoz, sőt SMC 86-hoz sem fejlesztenek semmit. Oka: nem éri el SIL 4-et
"(...)" , de a távvezérelt relés biztberek RBC-vel nem megy. Modernebb biztberek kellene a szakaszon."
Ennek oka vajh mi lehet? Már csak azért, mert úgy tudom, Magyarországon működik együtt Dominó 55 (kb. Integra Do55 ohne Zwergsignal) és RBC központ, így nekem elsőre fura, hogy DrS/DrL erre nem tanítható meg. Mi ennek az oka?
"Nem is ez a baj, hanem az, hogy min. 15 éve nem bír Bp-München között véigmenni a jeti ETCS-ben."
német vasúttal kapcsolatban mennyire vagy képen?
egy kis DB Infra jövővízió:
Nürberg-Ingolstadt-München viszonylatban 2024 decemberi határozat szerint: NIM lesz ETCS helyett, vagyis LZB lesz. Utolsó évben Nürberg-Ingolstadt teszt szakaszon ETCS Rollout kudarcot vallott. 2009-es projekt kezdésnél 2014 lett volna a céldátum. De itt az össze technikai probléma összejött, mert Baseline2 az több sebből vérzik, majd jobb lesz a Baseline3. Azt ki kell várni, ami meg is történt, de a távvezérelt relés biztberek RBC-vel nem megy. Modernebb biztberek kellene a szakaszon. Akkor felmerült a SIMIS C, hoppsz, ez sem ok, mert nem L2 kompatibilis. Tehát hosszas töprengés után LZB mellett döntöttek.
LZB: Itt aki még telepít és ad hozzá valamit kijelentette, hogy 5 év múlva EOL van. Tehát előre lépés helyett a DB visszafejleszt. Nem is beszélve arról, hogy LZB szakik nyugdíjba mentek. Tehát egy új csapatot kell alkotni is kiképezni. Mindezt azért, hogy 2025-ben egy csekély új LZB szakasz épüljön meg. Hatalmas szakember és "alapanyag", nameg koncepció hiány van a németeknél. Van ahol csak antennákat kellene modernebbre cserélni, van ahol projekt ember hiányzik. Ezer és egy példát lehetne írni.
Volt itt nálunk nemrég Drezdából Prof. Trinckauf és tőle vannak az információk. A Prof örül annak, hogy az ÖBB a jövőért, logikusan gondolkodik ezen a téren. Nem pedig visszafejleszt mint a DB.
hanem a zúnió, aki dobott egy csomó pénzt erre, és most szeretné látni, mire költötték el.
Na ez a kérdés bennem néhány éve a CFR kapcsán vetődött fel. Irdatlan (EU-s) pénzekből nekiálltak szétverni, majd másképp összerakni a dél-erdélyi fővonalukat, mint TEN-T korridort. Komoly nyomvonalkorrekciók, hidak-alagutak, mozgószíves nagysebességű kitérők, elektronikus bizber, két vágány, villany, minden, mi szem-szájnak ingere. A Segesvár–Gyulafehérvár szakaszt 9 és fél évig(!) csinálták, immár másfél-két éve üzemel.
Na mármost, ha ezen a csilivili TEN-T csodán mondjuk Balázsfalváról (ami egy város) fel akarsz menni Gyulafehérvárra (ami megyeszékhely), a következő lehetőségekből választhatsz:
...és ez már az átszállásokat is tartalmazza.
Kérdeztem az unokatestvéremet (építőiparban vállalkozó, képviselő, satöbbi), hogy hogyan van ez. Tömören: adott az EU egy szakajtónyi pénzt, majd jöttek az EU-s cégek, megcsinálták a melót, hazavitték a pénzt, a projekt lezárult. Innentől kezdve a románok dolga, hogy mit csinálnak az egésszel...
Hát igen, Ha Budapestről elindulsz, már Salzburgig van EVM-L1-PZB-L2-PZB-LZB-PZB-L2-L1-PZB.
Hogy mi a helyzet Hegyesig, azt nem tudom, de onnét minden megy, megállás, meg kézi kapcsolgatás nélkül. A rendszer tudja a dolgát. És még az L1 is ki lett reszelve egy akceptálható szintre, pályaoldalról is elfogadhatóan kikerekítve. Tehát működik, és segíti a közlekedést, nem pedig akadályozza.
A magyar etcs kábé olyan, mint ha egy nyolchengeres motorból minden második hengernél kivettük volna a gyertyákat. Rosszabb, mintha csak négyhengeres lenne, pedig a potenciál megvan, csak nem használjuk, inkább kitolunk magunkkal.
Félreértések végett: a működés nem egyenlő a minden okével.
Ez így van.
De szerintem itt nem az etcs-vel, mint olyan, van a probléma.
Itt azzal van a probléma, hogy a legelső lépésektől kezdve fogalmuk sincs, mi az, mire való, és hogyan kell telepíteni meg használni.
Itt az van, hogy felvettünk rá egy rahedli pénzt, és le kell alibizni valami etcs szerűt.
Elég elolvasni a kezelési utasítást, abból minden kiderül (mármint abban a tekintetben, hogy mennyire nem tudjuk, mit is akarunk ezzel kezdeni).
És nem, nem a burkus vasút követeli meg, nem isbkövetelhetne ilyesmit (ugyan, mit is érdekelne valakit, hogy a szomszéd házában van-e fűtés?), hanem a zúnió, aki dobott egy csomó pénzt erre, és most szeretné látni, mire költötték el.
"De nekünk KELL az ETCS minden áron, mert anélkül nem mehet át a Jeti!"
Ezt ki és mikor mondta? Anno volt 2000-es évek elején? Jelen technikában a megállás nélküli határátlépés és vonatbefolyó atváltása 2 "hazai" rendszer között csak így lehetséges. Képletesen megjegyezve: maradhatna minkét oldalon a haza rendszer, de csak az ETCS képes arra, hogy a kettőt összeköti. Így egy adott, lehető legkisebb szakaszon kell csak kiépíteni. Volt erre példa régen már a svájci - olasz határon, beleértve az áramnem és áramszedő váltást is.
Most visszakerestem, hogy 2005-ben tervezték a közös Budapest-Bécs világkiállítást. Előtte lépett be Magyarország az EU-ba, Ausztria már rég EU-s tag volt.
Az ÖBB INFRA tízéves előre fejlesztési stratégiába a 2000-es évek elején beillesztette a Wien Zvf-Nickelsdorf kísérleti ETCS kiépítését. Valami közös megállapodás szerint a MÁV is elkezdte ezt építeni és tesztelni. Majd 2004 év végére indult volna az éles üzem.
ÖBB oldalon három cég alkotta konzorcium Infra és Trakció oldalról dolgozott össze. 2002 év vége és 2003 tavasz között elindultak az ETCS L1 LS tesztüzemek több fázisban.
L1 LS jól illeszkedett a haza és pontszerü PZB rendszerhez. De viszont aki ismeri a PZB-t azt tudja, hogy ETCS L1 LS nem segít azon, hogy ha pl. a főjelző előtt van egy peron, ott utascsere van, majd a főjelzőig van kb. 200 m. Mögötte pedig még a menetrendet tartva van 1-2 vonat.
Ez az egyik ami első ellenszenvet okozta, van még pár a listában. Telt az idő és fejlődött a technika és a szakember gárda egyre többet tudott az egészről. Következő lépés: ide L1 FS kell, ekkor megjelentek az ELC-k a sínszálakon. Akkor jött a következő, hogy járgány oldalon a Baseline nem stimmel. Tesztelések, idő meg ment és lassan összeállt a kép.
Sok mindent át kellene alakítani, hatalmas pénzeket invesztálni, stb. stb. Így lapátra került az L1 használata. Nekem az az információ van, hogy amikor a megállásmentes Hegyeshalmi dolog előkerült és erről megbeszélések és közös egyeztetések voltak akkor az ÖBB közölte, hogy már akkor tervezési eljárásban volt az L2. Amikor pedig ha nem csal az emlékezetem 2023 szeptemberében a Thales/GTS megoldotta a határon az aktualizálást és az utolsó lépéseket a 2023 decemberi történelmi lépés előtt, akkor is volt valami közös egyeztetés. Akkor ott tudatva lett, hogy már hatósági engedélyeztetés előtt van az L2.
Miért lenne jó egy rendszer amiről kiderült hogy nem igazán jó, cserébe drága? Egy fejlesztési zsákutca volt...arra akarsz tenni a következő évtizedekre?
Történelmi törekvést, engedély megvonást (magyarosan kikapcsolást) már megtárgyaltuk itt párszor. Aztán jött a LEU NULL generációs cuccok leszerelése. Ha megtalálom a Götzendorfban készített fotót a szemétkupacról akkor felteszem. L1 már régóta nem téma, új szakaszok vagy ahhoz kapcsolt néhány 10 km szakasz is L2os, még ha a pályasebesség 160 km/h alatt van akkor sincsenek helyhez kötött jelzők. Lásd a Koralm legalsó részei. Ennek okai: felesleges ki/be léptetés, rendszer terhelés csökkentése. A karbantartást végző csapaot munkáinak racionalizálása.
Cél 2040-ig a fővonalaok L2oS bevezetése. A Signalgeber utolsó kiírása történt meg az ÖBB INFRA történetében. Ahol maradnak helyhez kötött jelzők - ezeket nevezzük mellékvonalaknak -, ott S & B komplett mindent szállít.
Továbbá ahol régebbi RBC és kapcsolt technika van L2 (Brennerkorridoron) vagy L2oS (GZU), ott reinvesztició, majd Brenneren is a helyhez kötött jelzők nyugdíjba vonulnak. Aztán következnek további vonalak sorban.
viszonyításnak ÖBB ETCS Program a hétföi 2025 éved indító megbeszélés alapján: -1.000 km felett van az ETCS-es felszerelt pályák -Brennerkorridoron hamarosan nem lesznek helyhez kötött jelzök -további L2oS szakaszok egyeztetése a hatóságokkal -Különféle EU-s meg egyéb támogatásokkal 2029-ig 113,8 Millio EUR invesztálás ETCS Programokba -2024-ben egész pontosan 12.600 db baliz lett telepítve
Hát jah, kicsit a ló túloldala... Nyilvánvalóan az EVM-ről is mindenki kapott anno három napos képzést, külön vizsgával, és azt követően géptípusonként külön oktatást is, kimutathatóan. Vagy abba csak beleszületett mindenki, meg most is csak beleszületik mindenki?
kérdezem a mozdonyvezetőt hegyesben, hogy működött szépen az etcs?
áhh, L1-ben nem kínlódnak. meg amúgy is, nemrég volt nála ellneőrző közeg, rákérdezett, hogy akkor most mi a helyzet - kell használni vagy nem kell? a közeg válasza: ha kimutathatóan kapott oktatást a jármű kezeléséről, akkor igen. DE ebbe beletartozik a géptérben elhelyezett kapcsolók, kallantyúk és elzáróváltók ismerete is. kiegészítő típusismeret vizsgával megspékelve.
tehát hiába van elméleti és effektíve gyakorlati ismerete, mivel hivatalosan nem tudja, hogy adott mozdonyban mire való a sárga fogantyú és a tekerős kapcsoló a géptérben, így mondhatja azt, hogy nem közlekedik etcs-ben.
hangosan felröhögtem, és kafkára gondoltam, ahogy éppen forog a sírjában...
Stop if in Mode SR balizok alkalmazása alap esetben két dologra lett kitalálva:
1. amikor irásbeli utasítással valaki SR-ben közlekedik és figyelembe kell venni a helyhez kötött jelzőket, akkor ne haladjon túl egy tiltó jelző mellett 2. ha L2-ből L1-be váltás sikertelen lesz és a határ jelzőnél ne legyen tiltó jelzés meghaladása.
Mindkettő esetben egy hagyományos nemzeti vonatbefolyásolásnál aktív 2000 Hz mágnest akartak ezzel helyettesíteni. De ezekben az esetekben a OBU/EVC még az elsődleges vonatbefolyásolás és fütyül a mágnesek jeleire. Mivel a tranzitálás nem sikerült. Tehát ha az infra üzemeltető azt észleli, hogy sok tranzitionálás sikertelen. Netán konkrét eset volt ebből és kockázat elemzés ezt adja vissza akkor ki kell építeni. De alap esetben ezek mind opciók!
Stop if in shunting balizok alkalmazása alap esetben a tolatási mozgások behatárolására lettek kitaláva. Az első negatív kritika akkor jött elő, amikoris a tolt kocsik esetében a megadott határ túllépése történt. Okozó: a tolt és húzott kocsik esetében egy adott és biztonságos pozíció megadása képtelenség. Mindig más helyen van a járgány ami kiértékeli a jelet.
Ha a fentiek nem lennének, akkor: a másik pedig a karbantartó járgányok SH módban közlekednek. Az ilyen balizok mozgásaikat lehetlenné tennék.
Tehát nálunk RW 50.02.05 leírja, hogy nincsenek és miért nincs Stop if in Mode SR meg Stop if in shunting alkalmazva.
ETCS-sel felszerelt vonalon csak ETCS-sel (és semmilyen nemzetivel sem) felszerelt vonatnak közlekednie kell tudnia - mindenféle üzemi hátrány nélkül. Pont ez az ETCS lényege, hogy ne kelljen nemzeti a vonatokra az európai forgalomhoz.
Nem mellesleg az EVM infill funkció mélyen belenyúl az ETCS rendszerspecifikációkba is, annak a lepapíroztatása meg még egy külön móka lenne...
"Érdemes lenne, mert a mi gyakorlatunk is azt mutatja, hogy a kiégett jelzőfény nem befolyásolja az L2 menetengedélyt. Szerintem sem kéne neki."
Ha az INFRA üzemeltető és hatóság(ok) közösen deklarálják, hogy L2 esetében a helyhez kötött jelzők eseményei szinkronban legyenek a menetengedélyekkel és egyebekkel akkor így van beállítva.
Te nyilván tapasztalsz régóta olyant, hogy a DMI-n látottak és a helyhez kötött jelzésképek eltérőek (nem csak kiégett fény(ek), érvénytelen jelzésképek esetén). Ennek oka az, hogy az INFRA meg 2 hatóság így egyeztek meg, így dokumentálták meg engedélyeztették az egészet.
Minden egyedi igény szerint megy, RBC-DAKO konfiguráció úgy történik ahogy a megrendelő kívánja.
Euroloop-os rásegítés nincs esetleg? Radio Infill Unitra nem is kérdeznék rá, mert az tudtommal régebben két ország vetette csak be a + járműoldali igény miatt elsősorban.
Ott más a helyzet, hiszen a jelátvitel nem folyamatos, így egy esetlegesen visszapottyant jelzőre akkor is illik fékezni, ha van MA. Előjelzőnél még lehet értelme fényfüggetlenül vezérelni a balizt.
Gondolom minden a CENELEC-Norma alapján definiált V-Modell szerint zajlik le, úgy mint az egyes fázisok RAMS-életciklus alapon. Azaz mi a gyártó kizárólagos, mi az üzemeltető kizárólagos feladatai és mik a közös feladatok.
"Az ETCS üzembe helyezése előtt egy tanúsító szervezet a gyártótól és üzemeltetőtől függetlenül felülvizsgálja a telepített ETCS pályamenti berendezések biztonsági követelményeknek való megfelelését.
Hát, elég szomorú, hogy ilyen hatóságunk van."
Az első mondat is hibás. A biztonsági követelményeknek való megfelelést nem a Tanúsító cég feladata ellenőrizni, az csak a TSI-nek való megfelelőséget vizsgálja (legalábbis a NoBo). A biztonsági követelményeknek való megfelelést ISA szervezet vizsgálja, ETCS területen Magyarországon senki nem csinál ilyet (mondjuk itthon alig van ISA-val is foglalkozó szervezet). A Tanúsító csak "bekéri" az ISA igazolást a gyártóktól, hiszen a biztonsági követelményeknek való megfelelés elsősorban a fejlesztés folyamatának vizsgálatán alapul (kvázi minőségbiztosítás, módszerek, elemzések, stb..).
Ha az opció kiamarad, azért ne a Hatóságot tessék hibáztatni, hanem azt, aki úgy kéri (és erre kér árajánlatot).
Még szándék szintjén sem óhajtunk az egyetlen ténylegesen 120km/h feletti vonalunkon sem lassúmeneteket fedezni technikailag
Egyrészt van már másik 160-as vonalunk, másrészt fedezve vannak a lassújelek ETCS-vel..
Pont azért látom, hogy amit te ETCS-nek nevezel, meg amire a hatóság Mo-n rányomta a pecsétet, az igen távol van attól, amit a Full Supervision kifejezés takar.
Ez is egy vélemény, ami hiányos információkon alapul, ld. fent..
Ó, persze. Azért fordulhat elő, hogy a 15-ös vonalon L2 alatt ezer versztányi MA mellett szembejön egy M! állású főjelző.
És hát ez sem a hálózatüzemeltető, sem a hatóság szerint nem probléma.
A 101-esen pl. az érvényes jogszabályok, utasítások alapján nem is volt rá szükség
Hát, ez úgy volt, hogy írtunk egy olyan jogszabályt - nem volt ez túl régen - hogy "ne legyen rá szükség".
Máshol szigorodnak a technikai kontroll nélküli közlekedés szabályai, nálunk meg lazulnak. Persze, biztosan ez az innovatív és előremutató megoldás.
legfeljebb a vezetés közben elalvó, az éberségit reflexszerűen nyomkodó mozdonyvezetőnél kellett volna
Feltenném akkor sokadszor a kérdést: szerinted akkor minek bohóckodunk vonatbefolyásolással?
Ha mindenki mindig a toppon van, és - szavaiddal élve - rendesen végzi a munkáját, nincs is szükség semmilyen vonatbefolyásolóra. Köd sincsen sose, meg a nap se süt vízszintesen, tényleg, mennyi kiadás, feleslegesen...
Lehet nyugodtan vonatozni, bármiféle hazardírozásról beszélni erősen félrevezető.
Igen? Kezdve az üzemi kommunikációval, folytatva a botrányosan alultervezett, rendkívüli helyzetek esetén követendő eljárásrendtől az üzemeltetés, meg a karbantartás, meg a van VB, de azért ne számíts rá kiépítettségig, szóval persze, megszoktátok, megszoktuk, hogy ez ilyen, de attól ez még nincs rendben.
Még szándék szintjén sem óhajtunk az egyetlen ténylegesen 120km/h feletti vonalunkon sem lassúmeneteket fedezni technikailag, azaz hóban-ködben csak az éles szem, a helyismeret, meg a szerencse kérdése, hogy a 10-es lassút nem nézzük-e be 160-ról. Persze, írhatunk erre is jogszabályt, hogy ez így oké. Attól még nem lesz oké.
Az ETCS üzembe helyezése előtt egy tanúsító szervezet a gyártótól és üzemeltetőtől függetlenül felülvizsgálja a telepített ETCS pályamenti berendezések biztonsági követelményeknek való megfelelését.
Hát, elég szomorú, hogy ilyen hatóságunk van.
Nem teljesen értem, mi a célod a degradáló hozzászólásaiddal, talán csökkenteni akarod az ETCS rendszerbe vetett bizalmat?
Dehogy is! Én bízom az ETCS-ben, L1 és L2 alatt is közlekedem vele, 12+ éve, utóbbinál 220 felett, meg jelzők nélküli pályán is. Ismerem rég, nagyon szeretem, és bízom benne.
Pont azért látom, hogy amit te ETCS-nek nevezel, meg amire a hatóság Mo-n rányomta a pecsétet, az igen távol van attól, amit a Full Supervision kifejezés takar. A paraméterezése f.s, egy csomó opció spórolásból maradt ki, míg mások vagy belesz.rásból, vagy hozzá nem értésből.
EZ olyan, mintha lenne egy harmincéves Lancia Deltám, amire ráragasztanék egy Maserati bal hátsó sárvédőt, meg egy motorháztetőt, és ettől azt képzelném, hogy nekem tényleg egy Maseratim van. Igen, nyomokban tartalmaz Maseratit, meg nagyon messziről még hasonlít is, de na, hát az nem az.
Az, hogy egy ETCS felszereltségű vonalra az ott közlekedő bármely vasúttársaság nem ETCS-képes járművet és személyzetet vezényel, az a vasúttársaságot minősíti.
Mintha ebben - és a megfelelő szabályozás és előkészítés dolgában is - jelentős sara lenne a hálózatüzemeltetőnek...
A 101-esen pl. az érvényes jogszabályok, utasítások alapján nem is volt rá szükség, legfeljebb a vezetés közben elalvó, az éberségit reflexszerűen nyomkodó mozdonyvezetőnél kellett volna (a többiek felelősséggel, rendesen végzik a munkájukat).
L2-be integrálva vannak a főjelzők (máshogyan nem is tudna működni).
Lehet nyugodtan vonatozni, bármiféle hazardírozásról beszélni erősen félrevezető. Az ETCS üzembe helyezése előtt egy tanúsító szervezet a gyártótól és üzemeltetőtől függetlenül felülvizsgálja a telepített ETCS pályamenti berendezések biztonsági követelményeknek való megfelelését. Ha nem felelne meg, egyáltalán nem lenne üzemben. Nem teljesen értem, mi a célod a degradáló hozzászólásaiddal, talán csökkenteni akarod az ETCS rendszerbe vetett bizalmat?
Inkább arra emlékeztessél mindenkit, hogy a mozdonyvezetők minél inkább alkalmazzák az ETCS-t, nem dísznek van a mozdonyon. A példádban említett jelzőmeghaladás nem az ETCS hibájából lépett fel, még ha hozzászólásod azt a látszatot is kelti.
Ez olyan, mintha azt bizonygatnád, hogy az 50 évvel ezelőtti mozdonyok sokkal jobbak lennének a maiaknál.
Az EVM egy nem biztonsági rendszer, ellentétben az ETCS-sel. Előbbi a jelző meghaladásakor fékez be, az utóbbi nem is engedi a jelzőt meghaladni. Nem véletlenül szükséges az utóbbit és nem az előbbit alkalmazni és nagyon sajnálatos, hogy a nagyobb biztonság érdekében tett lépésekből csak annyit sikerül felfogni, hogy az egy teljesen felesleges erőlködés. Meg kell tanulni vele közlekedni, és nem kikapcsolni, netalán tönkretenni a fedélzeti berendezést.
Egyáltalán nem jó, ha nem használják az ETCS-t. Az, hogy egy ETCS felszereltségű vonalra az ott közlekedő bármely vasúttársaság nem ETCS-képes járművet és személyzetet vezényel, az a vasúttársaságot minősíti.
Nem kompatibilis a TSI-jal, nincs rá nemzeti követelmény (feltétfüzet?), valamint nem lehet előírni hogy a "rendes" üzemhez nemzeti vonatbefolyásoló berendezéssel legyen felszerelve a vonat.
Az EVM infillt egyébként meg csak a Gigantok tudták, azokon meg már nincs ETCS.
A nálunk gyerekcipőben eső-kelő ETCS L1-hez viszonyítva bizonyára, mindenképpen... Főként a vonalon "ETCS rendszer üzemképtelen" korlátozással közlekedő, ill. ETCS berendezéssel fel nem szerelt, 160km/h-val vonatokat továbbító gépek esetében... ;-)
Ráadásul ott van egy jól működő emelt sebességű EVM, ennek ellenére (teljesen feleslegesen) erőltetik ezt a "csodát", mert ez így a jó...
Bezzeg más vasútvonalon, ahol nincsen más kiépítve csak ETCS, ott meg jár mindenféle jármű, csak nagyjából olyan nem ami a rendszert ismerné; ergo megy a közlekedés vonatbefolyásolás nélkül, mert ott meg úgy a jó...
És igen, egyelőre igen. Gondolom a forgalmat is zavarja.
Most az a mondás, hogy nem lehet a 75 Hz infill, mert SIL0. Nem tudom, mennyire ez az indok.
", és tényleg 15-re fékeztet?"
Tényleg. Pár hete mentek is a fiúk térközben zöld izzót cserélni készenlétben, ami tipikusan nem készenlétes hiba volt eddig. (Végtelenül dühítő lehet mv. oldalon, hogy emberesen rá kell fékezz a térközre, miközben látod, hogy zöld.... Csak az előző meg ugye sárga volt...)
------------
Úgy tudom, csak és kizárólag a fényáramkörök kiértékelésével határozza meg a sebességet az ETCS, tehát se a 7-es mágnest, se a vezért, sarkot nem figyeli. Ami első megközelítésben gáz, hiszen pont az izzókiégést lehetne áthidalni vele. Viszont így egy JM!, TM! is figyelmen kívül maradna, hiszen a "menetengedély" nem rövidül egy ilyen kezeléstől. Az meg valóban nem egy szerencsés irány, hogy hol az ETCS L1 alapján kellene közlekedni, függetlenül a jelzőktől, hol pedig úgy, hogy a jelző felülírja az ETCS DMI-t.
15 éve az egyetemi ETCS óráról arra emlékszem, hogy a nemzeti jelfeladás is lehet infill információ. Akkor nálunk nem így működik, hanem csak a nagy könyv szerinti ETCS1 funkcionalitás van, és tényleg 15-re fékeztet?
L1-L2 határok vannak: SL A-elágazás A, B jelzőnél és Szolnok F, G jelzőknél. Illetve van NTC/L0 - L1 beléptetés Piroska felől SL A jelzőnél, Újszász felől pedig D,E jelzőknél, ha jól emlékszem a megnevezéseikre. Illetve van még Szolnokon a XVI-XXIII-as vágányokon L1-ből kiléptetés, plusz még jópár átmenet, amelyekre fejből nem emlékszem.
Infill nincs, eleve ideiglenesnek lett csak kimondva ez az állapot....
⚠ Péntek délután Rákos és Hatvan között biztosítóberendezési hiba miatt átmenetileg nem közlekedhetnek a vonatok, az érintett járatok várakozni kényszerülnek, a hatvani vonalon jelentősen hosszabb eljutási időre kell számítani.
Budapestről Gödöllő-Hatvan felé: - Kőbánya felsőre, valamint Rákosra az újszászi vonal járataival utazhatnak, ezeken a helyeken átmenetileg az InterCityk is megállnak - Akadémiaújtelepre, Rákosligetre, Rákoscsaba-Újtelepre, Rákoscsabára és Pécelre a az Örs vezér teréről induló 169E busszal utazhatnak, melyen elfogadják a vonatjegyeket is. - Isaszegre a Pécelről induló pótlóbuszokkal juthatnak el - Gödöllőre, valamint azon túl a H8-as HÉV-vel utazhatnak, melyen elfogadják a vonatjegyeket - Gödöllőtől pótlóbusszal utazhatnak tovább Hatvanig
Hatvan-Gödöllő felől Budapestre: - Hatvantól Pécelig pótlóbusszal utazhatnak a főváros felé történő eljutáshoz Gödöllőtől a H8-as HÉV-et javasoljuk, melyen elfogadják a vonatjegyeket. - Péceltől a BKK 169E járatával utazhatnak az Örs vezér terére, ahonnan az M2-es metróval juthatnak el a Keleti pályaudvarra. - A 169E busz átmenetileg Akadémiaújtelepnél is megáll.
🚌 A Volánbusz járatain is elfogadják a vasúti jegyeket Hatvan, Gödöllő térségében: 410, 411, 413, 414, 415, 422, 430, 440, 441, 412, 416, 424, 434, 1040, 1046
Milyen biztosítóberendezés az ami miatt semmi se tud közlekedni?
Minek a Köfi, ETCS még a többi drága dolog?
Régebbi berendezések működtek , meghibásodás esetén nem állt le minden!
Nem lehet mindenhol akkora sebesség, meg távolság, mint a Rákosrendező - Istvántelek fővonalon. Ezért színes lámpás logika szerint It felé jó a zöld... :-)
Igazából nincs elvárás. Fura volt számomra a látszólag kijárati jelző helyén elhelyezett jelző, ami egy fényt ad kitérőből. De ha ez ugye sorompó fedezőjelző és csak a sorompóval van függése, akkor oké. Nem feltétlenül tartom szerenécsnek, de hát van a hálózatunk jópár nem szerencsés megoldás :-)
A 128-as vonalon Füzesgyarmat MOL ipvk. bejárati jelzője Füzesgyarmat felől négy optikás és sárga indikátoros. Tudja esetleg valaki, hogy mi ennek az oka?
Nincs valami következő (fedező) jelző, aminek vörös állására sárgalámpasor+sárga+sárga jelzéskép az előjelzés?
Mi volna az elvárás? Bármelyik fedezőjelzőt bármikor szabadra lehessen kezelni, vagy csak akkor, ha a hozzá tartozó vágányutakról járnának ki a vonatok?
(Emlékeim szerint régen ilyenek voltak Sárospatakon, Bodrogkeresztúron is a sorompófedező jelzők.)
Igazából jó lenne e téren is rendet tenni, egyelőre ez a kb. egyezményes.
Itt és az általad említett 3 esetben tudod?
Nem tudom. Hortobágyon voltam még 2015-ben, de nem rémlik, van-e függés.
Azok ott jó hosszú vonatfogadó vágányok, elvileg semmi akadálya, hogy egy teher pár percre az állomáson úgy álljon félre, hogy rajta van az átjárón, akkor viszont adott esetben meg kell haladnia a fedezőjelzőt.
"Állomás területén az esetek nagy részén közös kijárati jelzőnek megfelelő a fedezőjelzők jelölése (ellenpélda is van, Kispesten csak egy szelvényszám van). Itt még hozzájön a vágányszám."
Állomás területén az esetek nagy részén közös kijárati jelzőnek megfelelő a fedezőjelzők jelölése (ellenpélda is van, Kispesten csak egy szelvényszám van). Itt még hozzájön a vágányszám.
A jelzőnek csak a sorompóval van egyébként függése, vagy a váltóval is?
A 128-as vonalon Füzesgyarmat MOL ipvk. bejárati jelzője Füzesgyarmat felől négy optikás és sárga indikátoros. Tudja esetleg valaki, hogy mi ennek az oka?
Illetve Füzesgyarmaton Szeghalom felé van egyéni kijárati jelző mindkét fővágányon, azonban mindkettő két optikás, nem csak az átmenőn lévő. Ennek mi lehet az oka?
Gelányi Gyula független biztosítóberendezési szakértő Csak egy szóra Végiggondolta-e valaki, hogy… – azaz szubjektív válogatás az elmúlt évek néhány biztber projektjéből
Pálmai Ödön 20 éves a Vasúti Erősáramú Alapítvány
Bodnár Imre Szikraköz-meghibásodásra visszavezethető üzemi tapasztalatok – esettanulmány
Füstös István Vasúti balesetek elemzése és tanulságai V. (3. rész) (Veszélyeztetések a Dominó 55 típusú biztosítóberendezés szándékosan szabálytalan kezelésével)
Nagy Viktóra Csillebérc állomás VES rendszerű biztosítóberendezés belsőterének korszerűsítése
Unger Ádám A MÁV Zrt. vontatási célú villamos alállomásainak elmúlt években történt fejlesztései
Pete Gábor 175 éves a magyar vasúti távközlés (1. rész)
Csuti Péter Rudolf Intelligens vasúti jelzőoptikák a Püspökladány–Biharkeresztes vonal biztosítóberendezéseiben
Görög Béla–Kirilly Kálmán A vasutas pillangóhatás, avagy minden mindennel összefügg a vasúti technológiában is
BEMUTATKOZIK… Szabó István, a VASÚTVILL nyugalmazott ügyvezetője
Csak egy szóra… Feldmann Márton, a Prolan Zrt. vasúti üzletág-igazgatója
Lantos Péter, Lövétei István, Dr. Majzik István Biztonság (safety) az elektronikus rendszerek fejlesztésében – A Prolan Zrt. megoldása a PRORIS biztosítóberendezés fejlesztése során
Kökényesi Miklós Felsővezetéki rendszerterv-projekt bemutatása
Stipkovits Máté Érd – Érd alsó összekötő vágány – apró projekt összetett Siemens-megoldásokkal
Csoma András „RÁZÓS DOLGOKRÓL”, Aktuális gondolatok a villamos vontatási rendszer tervezési, létesítési és üzemeltetési kérdéskörével kapcsolatban
Hájas Róbert Sándor Előttem az utódom…
BEMUTATKOZIK… Nemesvisi János, a Budapest – Nyugat Javító szakasz blokkmestere
aham, értem. csak az olvtárs nem ezt írta. azért értettem úgy, hogy akkor mindenhol, mert felénk nem spórolnak a balízokon. a loopon annál inkább, de azzal meg együtt lehet élni.
Az átmenő fővágányokon és a megelőző fővágányokon van L1 kiépítve. És ha az átmenő és megelőző vágányok között másik fővágány is van, akkor az is, ez talán két további vágányt jelent a teljes vonalon.
Ha pl. Budaörs 10. vágányára jársz be, akkor a háttal álló kijárati jelző kiléptet L1-ből. Amikor indulsz, akkor a kijárati jelző még nem léptet be, csak előkészít vagy mit csinál, és majd a háttal álló bejárati jelző léptet be L1-be.
osztrák oldal papíron L1, de le van lőve ezer éve, mint azt tudjuk.
most reszelik át L2-re.
szóval pzb-ben jössz, hegyes bejárati előjelzőnél aktív a mágnes. jön a balíz alapján, hogy L0 következik, aztán bejárati jelzőnél is még aktív a mágnes, majd átdob L0-ba. és irány a rendező.
a személy felé nem tudom befelé, kifelé viszont rövid ideig L1 volt még ősszel, aztán szépen kidobott pzb-be ausztria felé. más kérdés, hogy nekünk semmi infónk nincsen, hogy ha L1-ben indulnánk, akkor mi a teendő. ugye SR-ben kéne indulni, de ahhoz meg írásbeli kell(ene).
Hirtelen nem találom az információm forrását (utasítás, jogszabály, miegyéb), hogy ütközőbak felé 40 km/h-nál nagyobb jelzéskép nem tervezhető, úgyhogy lehet hogy ez az állítás nem is igaz.
Annak a nagysugarú kitérőnek az a sztorija, hogy a kreatív tervező akart volna még egy jelzőt a nagysugarú meg a csonkák közötti 40-es váltók közé.
Csonkavágányra nem járhatsz be két sárgánál magasabb jelzésképpel, és ezzel a huszárvágással a bejárati jelzőtől egy közbenső jelzőig jártál volna be, de asszem ezt kihúzták végül, mert nem fért be, jelzőhíd kellett volna, stb.
Az ívesített nagysugarúknál meg az a sztori, hogy hiába nagysugarú, az ívesítés miatt nem járható kitérőben a sugárhoz egyébként tartozó sebességgel mintha az egyenes állása tényleg egyenes lenne.
Gödöllő: igen, az ETCS-t szokták emlegetni. Ettől függetlenül nekem fura, hogy csak befelé járathatsz nagy sebességgel, és csak az egyik csonkára (a másik befele is, kifele is 40-es).
Még az sem tűnik logikus magyarázatnak, hogy már a tervezőasztalon kiderült: a személynek 80-nal be kell rongyolnia kitérőbe, mert tolják. Mert ugye a menetrend pont úgy alakult, hogy az S80-asok "átlapolva" váltják egymást, ciklusonként ~2 percig két szerelvény várakozik bent, tehát kb. random, hogy a 80-as csonkára tudsz-e járatni.
Ha jól emlékszem: az átmenők között csak 40-es kapcsolatok vannak, így csak az 1-en és 6-on tudsz előztetni, viszont a peron miatt a megállós személyeket az átmenőre kell fogadni, a terheket kitérőbe félre rakni. A 6->Aszód jobb is nagy sebességű kitérő, de valamiért csak 40-nel járható. Szóval ha IC-vel előztetsz, akor befelé 80, kifelé 40. Ha terhet raksz félre, befelé jól működik (szokták is használni); kifelé az is csak 40.
Szóval nekem egy vadiúj állomáshoz képest - ha valóban jól tudom a fentieket - kissé disszonáns...
Rákoson és Kőbánya felsőn nem igazán lehetett jól és gyorsan előztetni (most sem lehet), Maglódig volt még közel 9km és két megállóhely, így ideális hely volt szükség szerinti személyvonati előztetésre mindkét irányból. Az átmenők közötti szigetperonnal és pályasebességgel járható megelőző vágányokkal forgalmi-, építési költségi-, területhasználati szempontokból sokkal jobban oldotta meg a feladatát, mint egy szokásos két szigetperonos állomás.
Nem igazán látszik akadálya annak, hogy az ETCS lehetővé tegye Gödöllőn a nagysugarú váltón keresztüli gyorsabb bejárást a csonkavágányra. Hagyományos jelfeladással a 80-as bejárathoz már eleve kevés az a kb. 1000 méter, ami a bejárati jelző és a vágány vége között rendelkezésre áll. Ez alapján nem mondanám, hogy nem ismerik a nagysebességű vágánykapcsolatok működésének mikéntjét, pláne, hogy pl. Kelenföldön a folyó átépítésben közel húsz darab nagysugarú kitérő épül be.
Csak nem úgy, ahogy a MÁV csinálta: 3 km-re egy Rákosméretű állomástól;
Az egyik cél lehet éppen az volt, hogy ne kelljen már csupán a megelőző vágányra bejárás miatt lassítani, ezzel is feltartva a követő vonatokat (egy csomóponti állomás előtt azért föl tudnak torlódni ma is.)
A 120a folytatódásán is hasonlovak lettek volna, csak őket már ésszerűsítve is építették meg.
Nem tudom, nekem, mint laikusnak nem annyira észszerűtlen a "kifordított" állomás. Csak nem úgy, ahogy a MÁV csinálta: 3 km-re egy Rákosméretű állomástól; meg úgy, hogy "hová osszuk el azt a 3 darab nagysebességű váltót?". Azért a nálunk szerencsésebb fejlődésű országokban egészen jól működtek az emelt sebességű kitérők; Csehországban alig találsz olyan állomást, ahol ne lenne valamiféle indikátor.
Persze a jelek szerint (Gödöllőből kiindulva) még 2020-ra sem tanulták meg, hogy hogyan működnek a nagysebességű vágánykapcsolatok, szóval így valóban nem észszerű :-/
Kevésbbé kísérlet, inkább a korszerű vasútállomások kialakításának próbálgatása. Lettek volna mindenféle kifordított állomások, aztán győzött az "ésszerűség".
Ez valóban fura. Én legfeljebb arra tudok gondolni, hogy a váltótípus valamiféle tesztüzeme folyhatott itt. Mint az íves váltóé Győrszabadhegyen :) Először beépítették egy kevésbé kritikus helyre, próbálták, méregették; majd a későbbiekben élesben is bevetették, pl. Rákosnál.
Legalábbis papíron így lehetett az elgondolás. Gyakorlatilag a Pécel->Kőfelső vonatokat az esetek 99%-ában V-re hozzák, és a kezdőpont felőli váltókörzetben rakják át a Kőfelső jobb vágányra.
Gödöllőről az elmúlt 15 évben nagyon sokszor vonatoztam be a Keletibe, és ha jól emlékszem, egyszer fogadtak Rákoson a III-ra, az is hétvégén volt. Ugyanígy a Kőfelső->Rákoshegy vonatokat is már a II-re fogadják, nem a IV-re.
Nem tudom mi az oka, gondolom a forgalomszervezéssel lehet összefüggésben. De van ismerősöm, aki Rákoson is volt szolgálattevő, megkérdem tőle :)
Ha az 1-3-5-7 kitérőkre gondolsz, akkor azért, mert Keleti - Rákos között a bal, Rákostól kifelé pedig a jobb vágány a helyes vágány. A Budapest-Miskolc gyorsvonat egyenes állású váltókon a IV. vágányon keresztül áthalad. A Miskolc-Budapest gyorsvonatnak viszont valahol kitérőznie kell: ha a páratlan oldalon egyenesbe jár be, akkor az V. vágányon halad át és a páros oldalon kell kitérőznie, ha a páratlan oldalon kitérőzik, akkor a III. vágányon át már a páros oldalon egyenesben haladhat. Mivel a nagysugarú kitérőkön nagyobb sebességgel lehet haladni, hely viszont csak a páratlan oldalon volt ehhez, így adta magát a helyzet, hogy oda építették be. Ezáltal a 80-as vonali páratlan gyorsvonatok nem kényszerültek komolyabb sebességcsökkentésre.
Igen, az a tárnoki átjáró emlékeim szerint már a felújítás előtt is így működött (utcakép szerint akkor a vágányok között konkrétan nem volt félsorompó sem, csak a két szélén), de legkésőbb a felújítás óta így van.
Mindenesetre, úgy tűnik, amit tapasztaltam, üzemszerű működés.
Tárnok kezdőponti oldalán haladtam vonattal Budapest felé a 30a-n, amikor azt láttam, hogy átmegyünk egy átjárón, az átkötés a 40a felé is keresztezi ezt az utat. Az átjáró felé érkezőknek félsorompó lent, én azonban azt látom a vonatról, hogy a felém néző fénysorompó fehéren villog. Ez így is van jól, mert a két vonal egy átjárót alkot, de a két vonal között van egy utca, ami az átjáróban kereszteződéssel torkollik az utcába, amit keresztez a két vasút, és afelé a vonal felé, amin nincs vonat, a köztes utcából kiengedi a járműveket, de ha bármelyik vonalon megy vonat, akkor a két vasútvonal közé sem enged be járműveket. Így az átjáró, amit láttam, az egyik irányból tilos, és ezért volt lenn a fénysorompó, a másik irányból meg szabad.
Továbbkalandoztam a D55 lelkivilágának sekélyebb bugyraiban és szeretnék ismét kérdezni valamit. Mi szükség van a kéttekercses közös váltóállító nyomógombjelfogóra, ha a helyikapcsoló vezérlő/kioldó támaszjelfogóval már kiválasztottuk, hogy a helyikapcsoló vagy a rendelkezőasztal nyomógombja legyen hatásos? Nekem úgy lenne logikus, ha ugyanarra a csévére dolgoznának. Mint pl. a hétköznapi életben egy váltókapcsolású világítás esetén is ugyanaz az izzó világít, itt ugye annyi plusz feltétel van, hogy egy nyomógombot is meg kell hozzá nyomni, a támaszjelfogó csak "előválaszt".
Valószínűsítem, hogy tervezett lehetett, mert az Újszászi elágazásnál köt be a pályába, illetve, hogy önálló előjelző is nagyobb távolságról árulkodik a fűtőház felől. A légifelvételeken pedig a vágány nagyon nem megy el az elágazásig. Azt gyanítom, hogy az 1960 előtti 100 évben lehetett ott valamikor kapcsolat.
Közvetlenül a felújítás előtt a panorámatáblán így nézett ki:
A kezelőkészüléken az alsórészek megvoltak, felsőrész már nem, de a plexin a gomboknak meg volt a furata.
A fentről 1959-1960-as képein látható, hogy a fűtőház vágányai egy kihúzóba jönnek össze, amely kb. vágánytengelytávolságnyira simul az újszászi bal vágányhoz. A kapcsolat igénye teljesen logikus, de arról nincs információm, hogy létezett-e.
Az alant említett Vezetékek Világa 2022/01 számában, a szolnoki D70 felújításról szóló cikkben van egy kép a '75-ös tábláról, pultról. Ezen látható egy kiágazás az újszászi vonalból a delta kiágazás magasságában a vágányoktól jobbra.
Ez a valóságban létezett, vagy csak terv volt? Illetve hová vezetett, vezetett volna? (Fűtőház hátulról?)
"Az első osztályú jelfogók annyival tudnak többet, hogy ott kontaktushegedés az anyaghasználat miatt ki van zárva, illetve a jelfogó kialakítása (teljesen zárt, pormentes búra vagy tokozás; belső mechanikában pl. rugók használata) kizárja annak az eshetőségét hogy a jelfogó ne tudna elejteni."
Saját (akkor még nagyon jó) két szememmel láttam, hogy egy első osztályú vágányjelfogó nem ejtett el még akkor sem ha mindkét csévére menő vezetéket levettem! (Érvényes TMK-ja volt!) Kisebb mozgatásra (szereltük ki a helyéről) elejtett és később nem sikerült a jelenséget előidézni. Természetesen cseréltük a VJ-t, későbbi sorsáról nincs információm.
Görög Béla, Szita Szabolcs Lessons learnt: a hódmezővásárhelyi tram-train városi vasúti jelzőberendezései
Dr. Ladányi József Erősáramú szimuláció- és indukálóhatás-vizsgálat – ami a vasút-villamosítás során elengedhetetlen
Csergő György, Halmos Attila, Lukács Ádám, Melles Kristóf Teljessé vált a 40a vonal elektronikus biztosítóberendezése
Török Imre LEU Karbantartás és diagnosztika – Thales LEU távmenedzsment
Dr. Aradi Szilárd, Lövétei István Ferenc Valós idejű forgalmi konfliktus, rtRTMP (real-time traffic management problem) feloldása matematikai optimalizációval
Dr. Tarnai Géza Harmadszor is a jelfogóegységek vizsgálatáról – ha szabad…
BEMUTATKOZIK: Ábelné Bazsik Katalin, a MÁV Zrt. kecskeméti biztosítóberendezési szakaszmérnöke
