Jendrassik 1944-ben egy VI JaT 170/240 típusú motoron, saját tervezésű feltöltővel kísérletezett, mellyel 50 %-os teljesítménynövelést ért el. A háború végén érthetően megszakadtak a kísérletek, de a háború előrehaladtával a Ganz dízelmotorgyártása összességében is csökkent, mert egyre több harckocsimotort kellett gyártania.
A 14. oldalon szerepel ez: "A turbotöltési kísérletek 1949-ben kezdődtek meg újból..." Ugyanakkor nem találom, hogy miért "újból". Valami rémlik, hogy már a háború alatt kísérleteztek feltöltéssel, de itt nem írják. Tehát Jendrassik már azt is elkezdte.
Még korábbról, egy 1963-as kiadványból Szakács Gábor: "A Ganz-Jendrassik motorok" című írásából néhány oldal (sajnos a végén lévő táblázatok kicsik, szinte nem is olvashatók):
Jogos. Fényévekkel jobb, kényelmesebb, nem utolsósorban veszélytelenebb a szekrényemelőn kikötni - bekötni forgóvázat, vagy kerékpárt mint süllyesztőn. A süllyesztők jellemzően a gőzök korszak hagyatékai.
Na itt a kocsiszekrény felemeléséről értekeznek. De úgy gondolom, a forgóváz lesüllyesztése mégis csak egyszerűbb. Nem tudom, ez mennyire volt gyakorlat. Ha egyáltalán - akkoriban.
Hát, szándék a megvolt, lásd az alábbi részletetet a Közlekedéstudmányi Szemlében 1960-ban megjelent Gőzüzemű fűtőházak átalakítása dieselüzemre című, Harmati Sándor által jelzett írásból:
Más kérdés, hogy pl. Sopronban 1962-ben az ABb-k fűtőkazánjának ki- és beemeléséhez Szombathelyről kellett a 10 tonnás darukocsit elhozni és újításként vezették be, hogy legalább a kiemelést két darabra szedve el tudják végezni a helbyen rendelkezésre álló szénszerelő használatával.
Javítani ugyan nem javítottam, de ismerem a motortípust. A motort ígyis, úgyis atomjaira kell szedni, és legfeljebb a forgattyúház alsó része maradhat a mozdonyban, de ennek sem látom értelmét, ugyanis összehasonlíthatatlanul nagyobb szívás a helyén lebontani a motor két végéről az összes segédberendezést, mint kint a placcon.
A dolog valóban jóval bonyolultabb, de ez a formátum kíván némi leegyszerűsítést. Nem is kicsit.
Az tény, hogy csinálták volna kezdetben is erősebbre pl. az EMD 567 motorokat, ahogy az is tény, hogy ma is többszörözik a mozdonyaikat a vonataiknál. Tudnának már nagyobb teljesítményt is építeni egy egységbe, de ezek a próbálkozások a gyakorlatban nem váltak be (a UP Centennial, pl.). Ennek egyrészt oka a sínre különösebb komplikációk nélkül lerakható vonóerő felső határa (ennek minden kihatásával), másrészt kialakult náluk is egy üzemeltetési optimum, ami jó ideje változatlanul funkcionál.
Az 567 koncepciójáról szerintem elég annyi, hogy azt a blokkot ma is gyártják, nyilván nem azonos kivitelű már a motor, de alapvetések lényegükben nem változtak.
A Jendrassik féle út egy teljesen más műszaki megközelítés, hiszen ő épp a gyorsjárású dízelek egyik úttörőjének nevezhető. Természetesen ebben szerepet játszott az a hazai (meg hát nem csak hazai) igény, hogy kompaktabb, de mégis kellően erős motorokra volt szükség.
Csak hát ami működött a néhány száz lóerős teljesítménytartományban, az nem volt 1:1-ben átültethető a nagyteljesítményű kategóriára, legalábbis az akkoriban adott technológiai lehetőségek között még nem.
Én egy kicsit bonyolultabban látom. Amerikában is probléma volt ez, nem azért készítettek több szekciós mozdonyokat, mert azt jobbnak találták, hanem ott sem volt nagyobb teljesítményű dízel motor. Az E-sorozatban 2db. 1000 lóerős gép volt, szerintem erre vetettek a Ganz tervezői is egy erős pillantást a háború alatt tervezett, ugyancsak 2x1000LE-s mozdonynál. Amerikában abban az időben az 567-esek 1350 lóerek voltak, ezeket fejlesztették fel az 1950-es években lassan 2000LE-re.
Tehát nálunk is terveztek már korábban nagy dízelt, csak nem tudták megépíteni. Arról pedig nem nagyon írnak, hogy a háborús, két motoros konstrukciót milyen tengelynyomással tudták volna kihozni. Persze a papír mindent elvisel...
Amennyire ismerem a technika történetet, a vasútüzemben abban az időben pont a motor súlya volt a korlátozó tényező.
Igen is, meg nem is.
Akkoriban ezt kétféleképpen csinálták, amcsi módra, ahol megépítették az egységteljesítményű motort (mondjuk az EMD 567 családot, és rokonságát) egy gépes egységbe építették, és abból használtak annyit, amennyit a teljesítményigény megkívánt, vagy építették a többszekciós gépeket, vagy mindenféle trükkökkel többmotoros járműveket hoztak létre. Vagy, merőben zsákutcaként, hatalmas motorokat építettek ezerlábú járművekbe.
Nálunk ez a vakarózás a nagydízelekkel kimaradt (egy elég késői, a Jendrassik puffasztott változatával operáló rövid kísérletet leszámítva), hisz a XX. század első negyedétől fogva a belsőégésű motorok legfőbb bevetési területe a kisteljesítményű szegmens volt. Namost ott, ahol a Jar motor focizott, egyáltalán nem volt probléma a tömegével.
Nálunk a tömeg később lett probléma, amikor már komolyabb teljesítményeket is kezdtünk elvárni a dízelmotoroktól, ilketve amikor nagyobb tömegeket fickósabban kellett volna mozgatni.
Ez vezetett azokhoz az unikálisnak is tekinthető (bár korántsem nemzetközi példa nélkül való) megoldásokhoz, mint az MD motorvonat (bár a fűtőmotoros VPK kifejezetten ritkaság, pláne Európában), vagy azokhoz a mozdonyoknál jelentkező teljesítmény/tömeg problémákhoz, amik az M40, vagy az M46 mozdonyokat jellemezték. És akkor a Ganz mozdonyokhoz hasonló nehéz, ám nem valami erős gépek sorát hosszasan lehetne említeni, akár a környező, akár a távolabbi országokból.
Valamelyest azonban ez a teljesítmény-tömeg probléma máig fennál a belsőégésű motoros járműveknél, hisz egységnyi tömegű villamos járműbe a mai napig többszörös teljesítményt vagyunk képesek beépíteni.
Mondhatjuk, hogy egy villamos jármű teljesítményet már rég nem a beépített teljesítmény tömegigénye korlátozza (pont fordítva, annyi erőt építehetünk be, amennyit csak akarunk, csak hát már nem bírjuk lerakni a sínre), amíg egy motoros járműnél igenis máig szempont az erőforrás (és az ahhoz kapcsolódó perifériák) tömege.
Világos. Bár ott nyilván valamiféle hibáról lehetett szó, hiszen egy komolyabb revízióra tervezéssel kerül sor és ott nyilván nem kell a legrövidebb időn belül visszaállni a forgalomba. De lehet, hogy az öreg csak ámított...
Technológiailag teljesen értelmezhető a dolog, azt meg az üzemeltetés hozta, hogy sehol nem játszott az a fűtőház, ahol gépes forgóváz(akat) érdemes lett volna talonban tartani.
Ez a kortárs motorkocsiknál sem igazán alakult máshogy, ami a környező országokat illeti.
Hát, ha már a motorban főtengelyt kell cserélni, akkor ott már mindent is cserélni kell.
Ha nem meghibásodásról beszélünk, - márpedig a főtengelytörés általában nem gyakori hiba a motoroknál -, akkor a főtengelycsere ciklusideje bizonyosan valamely "felharmonikusa" egy csomó másik cserélendő alkatrész ciklusidejének.
Ezek között valószínűleg a kupplung is játszik, azaz én nehezen tudom elképzelni azt a rendszeresen, pláne tervezetten előforduló scenáriót, ahol úgy kell főtengelyt cserélni egy motoron, hogy mást nem igazán. És hát ilyenkor nem nagyon látom értelmét úgy motorgenerált csinálni, hogy nem emeljük ki a főgépcsoportot a vontatójárműből.
"vasút- és hajóüzemben a teljesítménynövelést egy határig a motor méreteinek és súlyának növelésével is biztosítani lehetett"
Amennyire ismerem a technika történetet, a vasútüzemben abban az időben pont a motor súlya volt a korlátozó tényező. Európában elég érdekes motor konstrukciók és tengelyelrendezések születtek akkoriban. Amerikában azért volt más, mert ott már az 1.Vh.. idején a fővonali pályákon 32 tonna fölött volt a megengedett tengelyterhelés.
"a Transandino vonatoknál a környezeti légnyomás széles tartományban való változásának a dízelmotor levegőellátására való hatását a turbóval megfelelően ellensúlyozni tudták."
Az Andokban a turbó használata elengedhetetlen volt, mind a mozdonyokban, mind az autókban. Ott a környezeti légnyomás 0,65-0,7 Bar. Az emberek sem nagyon bírják - csak a helyiek.
Hogy ontopikra fordítsuk, a 1930-as - 1960-as évek motorkocsijainak gépes forgóvázas kialakítása ugyanezt előnyt kínálta, függetlenül attól, hogy az egyes vasúttársaságok ezt az üzemeltetés során mennyire használták ki.
Volt valamikor egy dokucsatornának mondott adón egy dokumentum jellegű film, igaz XXI. századi kiadásban.
Ott volt szó valamelyik - talán a BNSF - társaság mozdonyainak karbantartásáról. Ott a szereld ki - építsd be műsor volt a leitmotívum, így talán nem alaptalunl lehet feltételezni, hogy ez a módszer nem gyökerek nélkül való.
Hát igen. Simán tudom feltételezni, hogy van javított tartalék motoruk, ill a raktárban is rendelkezésre áll minden ami szükséges. Ezzel ellentétben nálunk már régen is a leállított mozdonyokból ment az alkatrészek összekukázása, esetleg a sátoraljaújhelyi bontóból...
Én ezeket a sztorikat erős fenntartással kezelem, bármilyen meggyőzően adják elő. Az EMD mozdonyon is rohadt sokat kell bontani, hogy eljussanak a főtengelyig... Motorcsere ha minden rendelkezésre áll, talán még hihető, de az is elég megfeszített tempóban lehet kivitelezni.
> Jó kérdés lehetne, hogy korábban miért nem mentek el ebbe az irányba. Arra gondolok, hogy a szerkezeti anyagoknak a fejlődése kellett hozzá.
Igen, a több tízezres percenkénti fordulat nem kis kihívást jelentett. Emellett nyilván a gyártástechnológia szempontjából is magasra tette a lécet. Másrészt vasút- és hajóüzemben a teljesítménynövelést egy határig a motor méreteinek és súlyának növelésével is biztosítani lehetett.
> Emellett a turbó-feltöltő, mint áramlástani gép, nem szeret széles fordulatszám-tartományban dolgozni és erre csak az utóbbi időkben dolgoztak ki széles körben használható megoldásokat.
Ami - hogy ON terepre hozzuk a témát - egyrészt abban jelentkezett, hogy az itthon elterjedt mechanikus erőátvitelhez jobban illeszkedett a "megültetést" jobban viselő szívómotor, másrészt a tolatószolgálat sok üresjárattal, sok motorfelfuttatással járó üzeméhez szintén előnyösebb volt a turbó mellőzése, mivel kis motorfordulatok gyakori használata elkormolta a feltöltőt.
Ezzel ellentétben a Transandino vonatoknál a környezeti légnyomás széles tartományban való változásának a dízelmotor levegőellátására való hatását a turbóval megfelelően ellensúlyozni tudták.
Úgy vélem, ha a Krauss-Maffei gépbekből is annyi lett volna az államokban, amennyi az EMD-kből van, azoknál is passzították volna a javítási technológiát, és hamarabb ment volna minden.
Ha már EMD. Sacramentoban, a vasúti múzeumban beszélgettem egy őrrel, aki aktív életében mozdonyvezető volt. Sok mozdonnyal járt, még Krauss-Maffei-el is. Az általános vélekedéssel ellentétben ő jó véleménnyel volt a német mozdonyokról. De a karbantartásukat, javításukat borzalmasnak mondta, szerinte ez lett az amerikai végzetük. Azt mesélte, hogy egy EMD motorban egy nap alatt cseréltek főtengelyt - délelőtt kivették a régit, délután berakták az újat, másnap már kiment a forgalomba. A Krauss-Maffei-n ez a művelet 5 napig tartott, egy hétre kivette a mozdonyt az üzemből.
A régi motorok szerelhetők voltak, meg szerelni is kellett őket.
Bár pont a jv motor érdekes ebből a szempontból, mert hát az nem egy EMD 567 igénytelenségével bír, hisz azt még a napi üzemben is locsolgatni kellett olajjal (szelepek).
Ebben van is igazság meg nincs is. A régi motorokat folyamatos karbantartással, javítással lehet üzemeltetni a világ végéig. Az újak viszont nagyon sokat elmennek komolyabb beavatkozás nélkül, de ha bedöglik, gazdasági totálkár a javításuk, nem mellesleg az üzemeltetéshez szükséges anyagok, alkatrészek sem olcsók, és jellemzően a MÁV és utód vállalatai pont azokon szeretnek spórolni...
Üzemeltetési utasítások szerint a régi XVI jv 170/240 típusú motort 5000 üó-ként kellett nagy javítani, a CAT motoroknál pedig 50000 üó-nál kellett. A MÁV persze szerette túlüzemeltetni ezeket is...
Amerikában az EMD (General Motors) két ütemű motorokat gyártott Roots-fúvóval, a többiek pedig négy üteműeket turbóval. Persze nyilván a feltöltés mértéke még nagyon elmaradt a modern értékektől.
Turbós dízelmotor már az 1930-as évek óta van, de úgy látom, az igazi fejlődés az utóbbi 40-50 évben történt. Igen megnövekedett a feltöltés mértéke. Jó kérdés lehetne, hogy korábban miért nem mentek el ebbe az irányba. Arra gondolok, hogy a szerkezeti anyagoknak a fejlődése kellett hozzá. Emellett a turbó-feltöltő, mint áramlástani gép, nem szeret széles fordulatszám-tartományban dolgozni és erre csak az utóbbi időkben dolgoztak ki széles körben használható megoldásokat.
Ahogy tom sawyer is leírta, turbófeltöltéses motor volt, levegő visszahűtéssel. A motor leírása a Kovácsházy-könyvből:
(Megjegyzés: a motor effektív középnyomása 12,4bar, ez csak feltöltéssel érhető el. Dízel szívómotorral 9bar fölé menni alig-alig sikerült. Én csak a MAN HM sorozat néhány motorjánál, egyes Gardner motoroknál és 1984. körül egy Párizs-Dakaron versenyzett Mercedes kamion motorjánál láttam erre példát. Ma már nincs jelentősége, mert szinte minden motor turbós.)
A Kovácsházy-motorok története a szocialista iparpolitika egyik tipikus állatorvosi lova (meg amúgy a korabeli Ganz motorfejlesztések nagy része is), az állandóan változó felsőszintű elképzelésekkel a felesleges párhuzamosságokkal, amelyek kimenete még az akkori lehetőségtől is messze elmaradt.
Konkrétan Kovácsházy egy 20/24-es motort tervezett. Ezt leállították, mondván az új típus legyen gyártható a Jendrassikok gyártóeszközeivel. Így muszáj volt lezsugorítani 17,5/19-esre. Ebből amúgy lett volna még 18W hengerelrendezésű változat is.
Aztán rájöttek hogy ennek hengerteljesítménye (92 LE/henger) nem felel meg a KGST által meghatározott 100 LE/henger értéknek, ezért át kellett tervezni 18/19-esre. Eközben már párhuzamosan tervezték a Pielstick licenc megvásárlását is, amelynek megvalósulása megpecsételte a 18/19 sorsát is. Sikerült elpazarolni rengeteg pénzt, mellesleg Jendrassik utáni időszak egyik legtehetségesebb (nem is csak) motortervezőjének képességeit is, akit ez valószínűleg erősen megtört emberileg is.
Igen, turbófeltöltéses levegő visszahűtéssel. A turbó BBC VTR 250 valamelyik altípusa. Szerintem még lett volna benne mozgástér ha folytatódik a fejlesztés, mert a maga idejében korszerű konstrukciónak számított.
Kösz, nagyon érdekes táblázat. Még érdekesebb lenne, ha dátum is lenne benne.
Az jól látszik, hogy a Kovácsházy-motor tényleg ugrás lett volna a Jnedassikhoz képest. De az is, hogy a Pielstick még nagyobbat ugrott - az adatok szerint ugyanabba az irányba.
A Kovácsházy turbós volt? Mert ha igen, akkor világos a Pielstick döntés háttere: a Kovácsházyval soha nem lehetett volna (az adatok mellett) felmenni 2000 LE fölé.
Évekkel ezelőtt volt egy remek weboldal az UW szerverén, Ganz motorfejlesztések címmel. Ma már sajnos elérhetetlen, de hátha a zinternet valamely bugyrából elő lehet csalogatni. Nekem kinyomtatva meg van valahol vidéken...
A nyomatékot elvileg ki lehet számítani ha rendelkezésre állnak a megfelelő adatok.
Egy ideje keresek infókat a nagyobb Jendrassik motorokról (6 henger felett), az internet nem sokat segített. Leginkább a 12 és 16 hengeres motorokról próbáltam kideríteni, hogy nagyjából mikorra tehető, hogy elérhetővé váltak. A 16 hengeres motorról a legkorábbi információm az, hogy 1942-ben beépítették a HÉV áramfejlesztő mozdonyaiba.
A másik információ ami érdekelne pedig az lenne, hogy nagyjából mekkora nyomatékot adtak le a korai változatok.
És még voltak más anomáliák is. Egy 1959-es cikk arra hívja fel a figyelmet, hogy turbófeltöltők kutatása, fejlesztése és kísérletei egymástól függetlenül zajlanak a Láng Gépgyárban, a Ganz-MÁVAG-ban és a JÁFI-nál. Vagy például a Ganz-MÁVAG-on belül egyszerre három motorfejlesztéssel foglalkozó részleg is működött párhuzamosan, részben rivalizálva is egymással.
Nyilvános volt már akkor nálunk a XX. kongresszuson elhangzott Hruscsov beszéd?
Lehet, nem kellett Recsken követ törnie, csak elköltözött a kies Hortobágyra babot kapálni...
Ironizálok csak, maga az írás nagyon jó, és megvilágít nagyon sok mindent, ami a háború utáni Ganz termékeivel kapcsolatos hájpot némileg a realitáshoz közelítheti.
Azért ekkor már két évvel Sztálin halála után vagyunk, s egy viszonylag kis példányszámban megjelenő periodikáról (MTA Közgazdaságtudományi Intézet lapja) van szó.
Az írás szerzőjeként Varga József, a Ganz Vagon- és Gépgyár főkonstruktőrje van megjelölve, aki valószínúleg dr. Varga József egyetemi tanár, 1958-ban már mint a gyár igazgatóhelyettese nyilatkozik országos napilapban (persze nem az itt jelzett problémákról).
Egy igen érdekes cikk jelent meg 1955-ben a Közgazdasági Szemle egyik számában "A műszaki fejlesztés helyzete és feladatai a Ganz Vagon- és Gépgyárban" címmel.
Néhány tanulságos és beszédes részlet, ami sok minden megmagyaráz abból, ami a háború utáni évtizedben történt, s amelynek hatásai további évtizedekre gyűrűztek tovább:
"Az első ötéves terv gyárunkra vonatkozó műszaki fejlesztési célkitűzései a gyár népgazdasági jelentőségéhez képest szűkreszabottak voltak, s a terv teljesítése során még ezeket a műszaki fejlesztési célkitűzéseket; sem valósították meg maradéktalanul. Ez azt jelenti, hogy a gyár a háború éveit is beleszámítva 15 éve kevéssé fejlesztette gyártmányai szerkezetét és kivitelezését. Ennek az elmaradásnak a hatása mindinkább érződik, nemcsak a gyártmányok korszerűségének csökkenésében, hanem a minőség kedvezőtlen alakulásában is. Ennek egyik oka, hogy technológiai vonalon ugyancsak elmaradás van. Bár a felszabadulás óta jelentős beruházások történtek a gyárban, ezek inkább csak a termelés mennyiségi növelését célozták, s még ma sem teremtettük meg következetesen azokat a korszerű technológiai lehetőségeket, amelyek kihasználásával javíthatnók a gyártmányok minőségét és csökkenthetnők önköltségüket. Különösen nagy az elmaradás a hegesztési technológiában, mert hiányoznak a korszerű, főképp automatikus, félautomatikus hegesztőberendezések, fedettívű és por alatti hegesztőgépek, nagyteljesítményű pontés vonalhegesztőgépek. Fel kellene készülni a teljesen könnyűfém szerkezetű kocsik gyártására is, de ehhez is meg kell előbb teremteni a technológiai lehetőségeket. Elmaradtunk a követelményektől a forgácsolási technológia tekintetében is. A gyártmányoknak csak kis része van megfelelően felszerszámozva és felkészülékezve. A korszerű járműgyártásban ma már nélkülözhetetlen különleges gépek hiányoznak. Elenyésző a különleges célgépek száma. Az öntödék korszerűtlenek. Minőség tekintetében anyagellátásuk rossz, s emiatt nagy a selejt, különösen a komplikáltabb motoröntvényekben. A gyártás sok tekintetben nem gazdaságos, mert például a Diesel-motorok kialakult sok típusának kevés a közös alkatrésze és a konstrukció technológiailag már elavult. Nehézséget okoz és mind a gazdaságos gyártást, mind a minőséget rontja a kooperáló gyárak által szállított rossz minőség. A motorkocsik és a motorvonatok gyártása általában igen kiterjedt kisegítő iparra támaszkodik. Hazai viszonylatban ezek a kisegítő iparágak nem szolgálják ki tervszerűen a gyárat, nemcsak mennyiségi, hanem minőségi tekintetben sem. A hengerművektől a hengerelt áruk sokszor olyan rejtett hibákkal érkeznek, amelyek csak a gyártás folyamán tűnnek elő (lemezek rétegessége stb.). Nehézségek akadnak az olyan acélok gyártásánál is, amelyekkel szemben aránylag kis követelményeket támasztunk (hajlíthatóság és hegeszthetőség). A hengerművek nem tartják be az országos szabványokat. A különböző vagónfelszerelési tárgyak, veretek, zárak stb. területén minőségromlás is tapasztalható. Nincs megoldva a motoros járművek hazai műszerellátásának kérdése. A villamosiparban nem halad kellő ütemben az új korszerű gyártmányok tervezése és gyártása.
[...]
A műszaki fejlesztés elmaradása sokféle oknak tulajdonítható. A Ganz-gyár kollektívájának körében is elterjedt az a szemlélet, amely elsősorban a mennyiségi termelésre helyezett súlyt, s emellett mind a műszaki fejlesztés, mind a minőség szempontjait háttérbe szorította. A gyár vezetői sem fordítottak kellő figyelmet a műszaki fejlesztésre. A rendelkezésükre bocsátott létszámkeretből nem dotálták megfelelően a fejlesztési részlegeket. A műszaki fejlesztés lebecsülése a műszaki értelmiséggel szemben tanúsított, nem mindig megfelelő bánásmódban is megnyilvánult, aminek következtében sok értékes műszaki szakember távozott a gyárból. Hiba volt, hogy a termelés műszaki munkaerőszükségletének fedezésére gyakran igénybevették a szerkesztési osztályokat, mivel ott volt a legtöbb jól képzett műszaki szakember. Ez nagyon gátolta a fejlesztési részlegek jó munkáját. Bár a kísérleti és a kutató munka fontosságát a gyár elég gyakran változó vezetői mindenkor átérezték és az ilyen irányú kezdeményezéseket jóindulattal kezelték, nem volt erejük rá, hogy a napi feladatokat elsődlegesnek tartó termelő részlegek ellenállását elhárítsák. Így a kísérleti darabok készítése sokszor évekig elhúzódott, mert hiszen a termelő üzemeknek ezek nem jelentettek számottevő termelési értéket, a folyamatos gyártást viszont zavarták. Mindez az előbbiekben vázolt nagymértékű elmaradáshoz vezetett. Az elmaradásnak oka volt az is, hogy a minisztériumi szervek csak gépgyárként kezelték a vállalatot. Valójában a Ganz Vagon- és Gépgyár olyan kombinát, amelyik magában foglalja a termelő üzemeket (motorgyár, vagongyár, turbina- és szivattyúgyár, hajtóműgyár, kohászat és kovácsológyár), valamint a tervezőintézetet és a kutatóintézetet. Ennek az állításnak a helyességét az bizonyítja, hogy a Ganz-gyár a legnagyobb műszaki követelményeket támasztó, nagyobbrészt egyedi gyártmányait is önállóan tervezi és fejleszti ki, s rajta kívül nincs más szerv, tervező- vagy kutatóintézet, amelyik e gyártmányok műszaki problémáival és fejlesztésével foglalkoznék. A műszaki létszámkeretek megállapításakor felettes hatóságaink nem mérlegelték kellően a Ganz Vagon különleges fejlesztési feladatait. Ugyanakkor,, amikor a meglévő szerkesztő és tervező létszám a folyamatos gyártással kapcsolatos teendők ellátásához sem volt elegendő, s még más vállalatok részére is kénytelenek voltunk konstrukciókat készíteni a felsőbb hatóságok elzárkóztak a műszaki létszám kívánt emelésétől, arra hivatkozva, hogy a munkáslétszámhoz viszonyított arányszámot nem lehet túlzottan emelni, vagyis voltaképp nem voltak hajlandók elismerni, hogy a gyár tervezőintézeti és kutatóintézeti funkciókat is betölt. Egyébként a tervezőintézeti és a gyári szerkesztői keresetek aránytalansága miatt igen nagyszámú műszaki szakember magas képzettségének és tudásának megfelelő fizetéssel különböző tervező- és kutatóintézetekhez ment át. Ezek pótlása számszerűen is csak részben, minőségileg pedig egyáltalában nem volt lehetséges. A konstrukciók és a technológia fejlesztéséhez szükséges kutató és kísérleti munkát a megfelelő beruházási, valamint költségfedezet hiánya is gátolta. Mindez odavezetett, hogy míg az utóbbi években új tervezőintézetek és kutatóintézetek egész sora létesült hatalmas anyagi eszközökkel, addig a Ganz-gyár tervező- és kutatótevékenysége visszafejlődött, lényegében azért, mert a felsőbb szervek nem mérlegelték, hogy népgazdaságilag igen fontos gyártmányok, például a Diesel-motorok, a motorvonatok, a vízturbinák, a gőzturbinák, a nehéz villamosgéoek tervezése és fejlesztése a gyárak gondja maradt.
[...]
Előmozdítaná a gyártmányok korszerűsítését a külföldi tapasztalatok jobb megismerése is. A gyár tervezőinek és műszaki szakembereinek ilyen irányú lehetőségei nem kielégítőek. Például a felszabadulás óta egyetlen Ganz-gyári szakember sem volt a lipcsei vásáron. Több külföldi tanulmányutat kellene lehetővé tenni, s meg kellene javítani a gyár ellátását külföldi szakirodalommal. A külfölddel való érintkezés lehetőségeinek biztosítása nemcsak fejlesztési, de piacszerzési szempontból is igen fontos. [...] Mérlegelendő az is, hogy a külföldre eladott motorvonatokhoz és más nagyobb objektumokhoz célszerű szerviz szolgálatot létesíteni; a tapasztatalatok szerint a gyár nagy sikereket ért el ott, ahol az üzembehelyezéskor a megfelelő szerviz-személyzet is jelen volt. Fontos volna, hogy bizonyos külföldi eredetű anyagok, minták, műszerek behozatala hosszadalmas eljárások nélkül történjék, s ne ütközzék rosszul értelmezett devizatakarékossági akadályokba. A legcélszerűbb megoldásnak az látszana, ha a gyár bizonyos devizakeretet kapna a szükséges utazásokra, a legszükségesebb műszerek, gépek, minták, valamint műszaki irodalom rövid úton való beszerzésére. A gyár vállalná, hogy minden ilyen devizaösszeget exporttöbblet útján ellensúlyoz. "
Ahogy nézem az 1963-as képet, feltűnő, hogy a Déli pu. akkori 4. (ma 10.) vágányon álló ABbmot (vagy Bbmot) mögé 5 kocsit akasztottak, jelentősen túlterhelve a motorkocsit. (Valahogy a 450, vagy 550 LE-höz ez kissé sok, emlékeim szerint 2-3 kocsit lett volna szabad ráakasztani.)
Ráadásul lapos frigyládával! Akárcsak a 371. Szintén hegesztett kasztni, és lapos frigyláda. Csodálatosak ezek a képek! Nagy felbontás, kitűnő élesség!
Lehetett volna akár gyárilag is, a Ganz a Beszkártnak kicsit később, 1928/1931-ben szállított középbejáratú villamos ikerkocsijai közül egy párt (3320-3321) kísérleti célból gyárilag hegesztett kasztnival szállított, elletétben a szegecselt sorozati kocsikkal.
Szóval, azt mondod, a 360-as is széles ablakos volt, de hegesztett kasztnival, tehát lehet, hogy utólag szélesítették ki az ablakot? Így a gyári állapotra nézve nem perdöntő? Tehát ez még nem dönti meg az elméletet, miszerint 369-nél lehetett a váltás?
Továbbá közforgalmi időből származó képeken C verzió: 360, 371, 412, 349 (talán háborús sérültek lehettek [?], mert a kasztni - az első kettőnél a tető kivételével - hegesztett, és a főkeret eltakarásra került), 370, 413, 456, 478, 470, 476.
Fehér. Az érdekessége, hogy a MÁV szabvány sárgát írt, de a valóságban ugyanazzal a sárgásfehérrel festették fel, mint a pályaszámokat. Valamikor a '70-es években lett sárga a csík. (Erre személyes gyerekkori emlékeim vannak, tehát minden olyan híresztelés, ami azt sugallja, hogy a szabványt betartották, az hamis.)
Tudna segíteni nekem valaki abban, hogy az ABmot motorvonatokon eredetileg milyen színű volt az első osztály feletti csík az oldalán? Láttam fehéret, nálunk Nagyatádon sárga. Mi az igazság? Előre is köszönöm a segítséget!
Akkor passz. Szécsey István monográfiájából a saját példányom sajnos rég elkallódott, a Ganzos ismertetőkben sajnos nincs minden változatról jellegrajz, az Indóház Extra tematikus példányába sem kerülhetett (gondolom, terjedelmi okokból) bele minden. Meg kellene kutatni.
Sajnos nem annyira rajongott típus, hogy pár évente könyv jelenjen meg róla, pedig az ontopik szürke (illetve MÁV-zöld) napszámosok igen gazdag történetén keresztül több korszak vasút- és ipartörténete tárul fel igen széles spektrumon és mélységben.
Az ablakosztásról, vagy az alaprajzról beszélsz? (Mint nem egzakt ábrázolás?)
Az alaprajzzal kapcsolatban nekem is fenntartásaim vannak, hátha valaki emlékszik konkrétan, hogy volt ilyen. Sajnos beltéri kép - érthető okból - nem nagyon van.
Az ablakosztás kapcsán viszont korrekt az ábrázolás, rengeteg fotón is megfigyelhető a különbség: Persze a nézőpont nem pont ugyanaz, de a kérdéses ablakok aránya, és a mellette levő falfelület megléte illetve hiánya megfigyelhető.
Szerintem a b.) változat nem feltétlenül egzakt ábrázolás, azt egyéb forrás híján egyelőre kezeljük fenntartással.
A vízszintes tetejű frigyládák valószínűleg a Ganz eredeti kivitelű hűtői (a '30-as években a dízellé alakítás során nem minden jármű lett pártás), míg a kétfelé lejtő tetejűeket vélhetően Szombathelyen építették rájuk (talán pont a pártás hűtők felhasználásával) a Rába-MAN motor beépítésével.
Vicces, ez az ablak elrendezés különbség nekem fel sem tűnt, amikor a terveket készítettem. De az olyan régen volt, hogy nem is emlékszem, honnét vettem az ablak kiosztást. Feltehetőleg a veszprémi fényképről.
A "pártás" hűtő teteje sem volt sima. Lehet, hogy az átépítés során a homloklemezeket átvették a frigyládákhoz. A tetőlemezeket nyilván nem, mert a frigyláda szélesebb.
Az ablakosztással kapcsolatban lemaradt a kérdés: Stimmel? Esetleg tudja valaki, melyik pályaszámtól melyikig volt a B változat, és honnantól a C? Amennyiben egyáltalán sorban jöttek. Volt esetleg más változat is?
Frigyláda
Mint látom, a zöme (a 70-es évek-beli átalakítás után) ilyen lett: Láttam azonban néhány képet, amin egyenes volt a frigyláda teteje:
Tudja valaki, mi ennek a története? Ezek korai darabok? Vagy több helyen végezték az átalakítást, és az egyik ilyenre alakította? Maradtak ezek selejtezésükig? Pályaszámokat tudtok esetleg?
Az ABmot (ABy, BC, BCy stb) -okkal kapcsolatban lenne néhány kérdésem. 1. ablakosztás Alapvetően három félét találtam a képeket nézegetve: a. Ahogy a topikon olvastam, ezek a korai verziók, és ezek kerültek a Gysev-hez.
Ezen az oldalon 7 ablak (3 kicsi, 4 nagy), a másikon 6. (A 3. osztály utolsó ablaka egyiknél nagy volt, másiknál kicsi. Arról az oldalról összesen 2 képet találtam) b. Az 1. osztály peron felőli ablaka keskenyebb, mint a WC ablak, és nem ér el a peron szűkítésének kezdetéig. Ahogy látom, a kéttengelyesek zömmel ilyenek, de nem mind.
C. Az 1. osztály peron felőli ablaka szélesebb, mint a WC ablak, de keskenyebb, mint a többi utastéri ablak. Az ablak széle a peron szűkítésének kezdeténél van. Úgy tűnik, a három tengelyesek mind ilyenek voltak, plusz néhány kéttengelyes is.
Az a kocsi annyira ki van rabolva, hogy szinte nincs ép, más járműhöz használható alkatrésze. A Bbmot 640-eshez kivették a hajtott forgóvázból a motort, az utastér teljes pusztulat. Ami még menthető a hajtás, most venné ki a KFV. Persze tartsuk, várjuk a csodát, mi lesz vele? Amíg emberfej méretű átlukad lukak lesznek rajta? Egy újabb rom az emberméretű gazban?
Megoldás elképzelhető, pénzt ki ad rá? Addig elképzelés marad, más nem, és rohad tovább. A LÉL motorkocsit illetően is nagyvonalú tervek voltak, aztán, amikor meglátták az állapotát, a tervezgetők eltűntek, mint a kámfor.
Egyrészt gondolom egy kisvasút esetén hatósági oldalról könnyebben megy, másrészt a forgóvázba épített gépiberendezés esetén ez nehezebb dió.
Méret és elrendezés szempontjából talán a Ganz H82 hajtómű jöhetne szóba, mivel azt gépes forgóvázhoz tervezték, de a D1-ek gépes forgóváza is más volt, mint ezeké, úgyhogy még sem biztos, hogy passzolna. A háromtengelyes gépes forgóvázak futásbiztonságilag nagyon kényesek a tengelyterhelések mértékére és egymáshoz való viszonyára, így komoly mérnöki munkát igényelne minden belenyúlás. Ha ez egyszerűbb dió lenne, akkor is inkább a KFV már úgy is teljesen átalakított gépeinél volna célszerűbb végrehajtani, mert azoknál talán fontosabb szempont lenne az új hajtómű kisebb javítási igénye, mint az eredetiség.
Jól fellármáztad a fél világot, A kocsira a KFV kft adott beajánlatot, nekik a Ab 015-höz kell, ami hajtómű cserére szorul. A motorkocsi szekrényére nem tartanának igényt, ezt ajánlották fel a Parknak és a Múzeumnak. A MÁV Szk nem tud róla, hogy védett lenne.
Senkinek, el akarják bontani, nincs benne használható alkatrész, a legutóbb az volt az ötlet, hogy mi, a Park, vagy a Közlekedési múzeum vágassunk ki egy részt az utastérből, a "hangulat miatt". Pedig küzdöttem az egész kocsiszekrény megmentéséért, braun is látta a levelezést...
Abszolút beleillik a "múltat végképp eltörölni" strófába. Még szerencse, hogy 50 év sem kellett ahhoz, hogy megbukjon az az idióta rendszer. (Bár így is túl sok volt belőle.) De azért érdekes, hogy egy vasúti osztályvezető (ma igazgató lenne) azzal foglalkozik, hogy minek neveznek egy motorvonatot. Ilyen alapon azt is betilthatta volna, hogy a 342-est kacsának hívják.
Meg az elején keveredik a motorvonat és a motorkocsi fogalma. Az Árpád motorkocsi volt, nem motorvonat. A két egységest pedig én már inkább motorvonatnak mondanám, mint motorkocsinak. Amúgy érdekes az írás, nem ismertem az egyipomi Árpádokat.
"Az elmúlt héten egy érdekes hírt közöltek az újságok. A hír ez volt: Hangtalanul közlekedő motorvonatot kap a MÁV. A hír egyenesen és félre nem érthető módon azt állítja, hogy a motorvonat hangtalanul halad a pályatesten. Bizonyára olvasóinkban is kételyek támadtak, am ikor elolvasták ezt az egynéhányszavas mondatot. Ezért látogattuk meg a MÁV vezérigazgatóságán Szakács Gábor motoros csoportvezetőt. Nyilatkozzon erről az érdekes hírről.
Valóban nem sokára üzembe állítunk egy négyrészes motorvonatot. Erről a következőket kell tudni: Ez nem új jármű! Valaha a MÁV kimustrált néhány motorvonatot. Most ezek közül a Ganz-gyár egyet kijavított. De nemcsak a motort, hanem sok minden mást is megváltoztattak rajta. Ezek közé tartozik a jármű meghajtása és a forgóváz.
Eddig a jármű meghajtása mechanikus volt. Most hidraulikus, vagyis az új módszer szerint sokkal kellemesebben, fokozatosabban gyorsul sebességbe a kocsi. Mint említettem, átalakították a kocsik forgóvázát is. A Ganz gyár igen nagy hírnevet szerzett gyártmányaival külföldön, de éveken át nem sokat változtatott készítményein. A járművek sebességét alig emelte és a futóművet sem változtatta meg húsz éven át. Most már ebben is fordulat történt. A nagyobb sebesség korszerűbb futóm űvet követel, a mechanikus, himbás forgóváz helyett. Ezért a négyrészes motorvonatot, amelyet nem sokára átveszünk, úgynevezett légpárnás forgóvázzal szerelték fel. Ez a futómű lényegesen csökkenti a kocsi rázkódását a sín ütéseitől és a kanyarok ütéseit is lágyabbá teszi.
A forgóváz világkérdés! Nálunk 1952-ben hirdettek pályázatot újtípusú futóművek szerkesztésére. Sajnos a beérkezett pályaműveket csak most, 1957-ben bírálták el. Így nem lehet lépést tartani Magyarországnak a fejlődéssel pedig mi jelentős helyet foglalunk el a motorvonatgyártásban az egész világon. A MÁV azonban annak ellenére, hogy a Ganz gyár ma már igyekszik pótolni mulasztásait mégsem veszi át a motorvonatot légpárnás forgóvázzal, csak a régi szerkezettel.
Miért?
Azért, mert a MÁV-nák nincs elegendő tapasztalata az új módszerről. Egyrészt a szóbanlévő motorvonat forgóváza, amelyet légpárnásra átalakítottak régi anyagból készült. Másrészt a forgalomban még keveset járt a vonat, nincs biztos adatunk megbízhatóságáról. Egy olyan vonatot, amely többszáz embert szállít, kellő megfontoltság nélkül nem állíthattunk forgalomba. Tehát az új motorvonaton reprezentatív külsején kívül csak a meghajtómű lesz új. Ez is lényeges fejlődés.
A jövőben kap-e a MÁV korszerű motorvonatokat? Mi a helyzet a Diesel elektromos mozdonyok gyártásánál?
Igen, a MÁV olyan motorvonatokat kap a jövőben, mint amilyen a budapestszombathelyi vonalon máris közlekedik. A jövő években többpár öttengelyes motorvonatot állítunk forgalomba. Nemsokára megindul éppen a Győri Vagongyárban a 130 lóerős, keskeny nyomtávú Diesel mozdony gyártása. Erre talán nagyobb szükség van, mint a nagyobb motorokra. A 600 lóerős Diesel elektromos mozdonyból elkészült hét darab, de nem vettük át konstrukciós és gyártási hibák miatt. Hogy ne mondjak mást róla: van rajta több alkatrész, amely használat közben természetesen kopik és nem lehet kicserélni csak nagy bontás árán. A kétezer lóerős Diesel elektromos mozdony gyártása még nagyobb kérdőjel. A motor féligmeddig kész van, remélhető azonban, hogy mind a két mozdonytípus mielőbb valóság lesz. Az élet erre kényszerít bennünket." Kisalföld, 1957. június 5. szerda
"Mi akadályozza egy fontos exportmegrendelés teljesítését a Ganz Vagon- és Gépgyárban?
Ózd, Diósgyőr, Borsodnádasd állta szavát elkészült az első 15 kocsi alváza a Ganz Vagonban
Több mint két hét telt el legutóbbi híradásunk óta, ezért most ellátogattunk a Ganz-gyáriakhoz: mi a helyzet a személykocsik és motorvonatok frontján? Örömmel értesültünk róla, hogy a kohászati művek Ózd, Diósgyőr és Borsodnádasd becsülettel állták szavukat. Május 31-ig mindhárom hengermű legyártotta mindazt, amivel 'hátralékban volt, s az anyagok zöme már be is érkezett a Ganz Vagonba. Ózdon ugyan hiba történt, mert az anyagok mintegy 20 százaléka selejt lett. Ezt azonban azonnal pótolják. Diósgyőr kiváló minőségű anyagot gyártott, Borsodnádasd pedig már a második negyedévre rendelt anyagokat is legyártotta. Ózd és Diósgyőr június közepéig készül el a második negyedévre kért anyagokkal. Baj van azonban még néhány más anyaggal elsősorban a kötőelemekkel. A Ganz Vagongyár által megrendelt kötőelemek jelentős részénekgyártatását a Szerelvénykészletező Vállalat visszautasította azzal, hogy kisszámú tételeket különleges méretben a csavargyárak nem gyártanak, csak akkor, ha erre a KGM Tömegcikkipari Igazgatósága külön utasítást és anyagot ad. A csavargyárak programját ugyanis a Tömegcikkipari Igazgatóság állapítja meg, a felhasználó vállalatok megrendeléseit azonban a Szerelvénykészletező közvetíti. (?) A visszautasított tételek között több olyan van, amelyre máris szükség lenne. Nem tisztázódott még jónéhány alkatrész kooperáció útján történő gyártása. A DIMÁVAG-nak például 60 abroncsozott tárcsát kellene elkészítenie, s az első húszat már e hónap 20-án szállítania kell. De nem vállalja a profilok nagyolását. A Klement Gottwald-gyár egyébként jogosan csak akkor vállalja a nála megrendelt vezérkontrollerek és egyéb elektromos alkatrészek határidőre való szállítását, ha alvállalkozói is állják az eredeti határidőket. A Telefongyár anyaghiányra hivatkozva nem igazolta vissza a szükséges fékberendezések elkészítését. A fenti problémák megoldásához a KGM illetékes szerveinek sürgős intézkedésére van szükség. Biztosítottnak látszik most már a szükséges importanyagok idejében való beérkezése is, am ire a Külkereskedelmi Minisztérium tett ígéretet. Mi a helyzet a Ganz Vagonban? Elkészült már 15 alváz, sőt a tető kivételével az első szekrényváz lemezelése is. A többi folyamatosan készül. A program szerint 10 kocsit kell lemezelni ebben a hónapban, de az 526-os műhelyben úgy tervezik, hogy meglesz mind a 15... Ahol lehet, igyekeznek időt nyerni. A padlóhullámlemezeket eddig csak akkor fektették le, amikor már az egész kocsi össze volt állítva. Most rögtön az alváz elkészülése után lefektetik. Az új módszerrel kocsinként két napot nyernek, s meggyorsítják a társszakmák munkáját is. A motorvonatok gyártásához sajnos még nem láthattak hozzá, mert az anyagok zöme csak a legutóbbi napokban érkezett be. Jelenleg öt kocsi építéséhez elegendő anyag van benn, s most folyik az anyagok kivételezése és a munkalapok kiállítása. A jelenlegi nehéz helyzetben minden a belső szervezettség megjavításától függ. Fel kell készülni a körülbelül egy hónap múlva beálló olyan csúcsterhelésre, amilyenre talán még nem is volt példa a Ganz Vagonban. Akkor folyik majd teljes gőzzel a személy- és motorvonatok gyártása, de ezzel párhuzamosan gyártani kell a Fővárosi Villamos Vasút stukáit, s a MÁV BCB motorkocsijait is. A személy- és motorkocsik gyártásához szükséges anyagok zöme bent van a gyárban. A műszaki vezetőknek gondoskodniok kell róla, hogy az anyagok az eddiginél gyorsabban jussanak a munkapadokhoz és anyaghiány címén most már sehol se legyen fennakadás." Szabad Nép, 1956. június 15.
Gondolom az a legnagyobb kérdés a visszaalakítás kapcsán, hogy a "fényszóró-dobozok" mögött ki van vágva a homlokfal vagy csak az eredeti kábelátvezető-furavok vannak rajta...
A mások cseszegetése mellőzendő, kéretik visszatérni a topik témájához! A más nickekkel foglalkozókat pedig a továbbiakban súlyosabban fogom szankcionálni.
Ha egy felületen flexelsz, lángvágsz, hegesztesz, az felmelegszik, nyílásba szikra mehet, stb. A mögötte lévő szigetelés, szennyeződés, kábelköteg meggyulladhat, ezért kell a szükséges mértékben kiszerelni a hátteret.
De, igazad van, eredetileg 220-as löketűvel készültek. Azt nem tudom, hogy később a 23-asnál (még közforgalmi időszakában) volt-e csere VI JaR 170/240-esre.
> A homlokfal visszaalakítását azzal pattintották le, hogy "túl nagy munka", mert a teljes vezetőállást ki kellene építeni aztán vissza.
Nem látom, mi van alatta, de első blikkre nem értem, hogy miért kellene kiépíteni, hiszen a fényszóróvezetékek megvannak, a távvezérlési csatlást (másik jármű híján) pedig elég volna imitációként felszerelni. Mindenesetre nagyon szomorú, hogy 30 éve nem jut annyi, hogy végre rendbe lehessen hozni és eltüntetni ezt a durva beavatkozást.
A Hargita egyik egysége egyrészt azért volt TÉLEN bent tárolva, mert frissen volt felújítva, illetve a kocsin olyan gány munkát végeztek Szentesen 2005-ban (horror áron!), hogy az ablakok beázása miatt a belső oldalburkolatok és a fa ablak zárkeretek szó szerint lerohadtak. Egy szakértő restaurátor faipari vállalkozó javította. Most már kint lesz.
Látványra jó ha kint van de félő hogy megint lerohad. Következő télen is jó lenne fedél alá tenni.
A Cakmü házilag nem újrafesthető, mint egy szoborgőzös, az Aa 1078-at Dunakeszi csinálta az orosz megszállás előtt, szponzorációként. A Start retró programjába be lehetne venni, kérdés, a Lézerjani féle takarékoskodjunk időszakban meddig marad a retróprogram?!
Igen, a retró program elbukhat a nagy spórolásban sajnos. De ott tényleg jó lenne ez a kocsi, viszont évek óta azt mondod hogy menthetetlenül elrohadt az alváza. Vagy csak a nosztalgia kifogása volt hogy ne kelljen vele foglalkozni?
A polikarbonát tetőnek kiterjedt fém vázszerkezet kell, ami nem két fillér. Még az előző parkvezető csináltatott tervet erre 2017-ben, terv megvan, pénz nincs.
Persze hogy nem két fillér de megvédi a mozdonyokat. Jó hogy ez egy illetékesnek is eszébe jutott.
Az M63 nem látogatható, egy nosztalgiás mozdonyszerelő sárkányként őrzi :) és igaza van, az emléktárgy gyűjtők nehogy elvigyenek egyet s mást. Persze megmenteni! :)
Hogy gondolja hogy kisajátítja? Nem akarok én elvinni róla egy alátétet sem csak alaposan átnézni.
Bennem ez a szobrosítás is fogalmaz meg kérdést. Vajon visszakapja az eredeti nevét, vagy marad a mostani? Mert van néhány különbség az Árpád és a Tas között, nemcsak vasútgépész szemmel
Mindenki felé legnagyobb tiszteletem és elismerésem mellett kérem, hogy a jövőbeli értelmes párbeszéd és a magyar vasúti emlékezet ápolásának elősegítése érdekében kerüljük a személyeskedést!
Egyrészt az nyilvánvaló, hogy a fórumon összegyűlt, írott tárgyi tudás egy hatalmas kincs! Ezt a fórumot érdemben építők hozták létre! A már jelenlévő információhalmaz is nagyon hasznos annak, aki kevésbé van képben, esetleg fiatal, nem láthatta, nem tudhatja... Ne becsüljük le ennek a hasznosságát és emiatt ne engedjük alacsonyra a színvonalát!
Másrészt minden jelenlévő sejti, hogy a magyar vasúti nosztalgia "kis halastó". Kevés eszközzel és kevés hagyományőrzővel. A tóban lévő "halak" egy levegőt fogyasztanak, a legkisebbtől a legnagyobbig. A tóban kialakuló frakciók össz-mozgástere ugyanakkora és véges, minden ami megvalósul az külön csodának tekinthető!
Ezek mellett érdemes feltételezni, hogyha az elmúlt 100 évben valaki a vasúti hagyományőrzést választotta hobbijának, hivatásának, akkor az a lehető legjobb hiszemben járt el, adott kor lehetőségeit maximálisan kihasználva. Nyilván soha nem jöhet minden össze hibátlanul, a legnagyobb odafigyelés ellenére is vesznek el menthető állapotú, pótolhatatlan kincsek, ez régóta így van. Ami elveszett, azt elsiratjuk, elengedjük... Ami még megvan, arra összpontosítunk!
Ha a nosztalgia iránt elkötelezettek összezárnak és egy felvetést/kezdeményezést pozitívan, legjobb tudásuk szerinti információkkal, két kézzel, bárhogy konstruktívan támogatnak, akkor abból jó dolgok lesznek. Ahogy voltak is az elmúlt években, lásd a nosztalgiajárműveken dolgozó mikroközösségeket!
A védett műszaki emlékek tervszerű,gondos karbantartásának,megőrzésének hála,volt/van több baja,egy motort már biztos cseréltek benne a Parkba kerülése óta.
Azt, eredetileg egy kisebb javításnak indult, aztán, ahogy szokott, menet közben dőltek ki a csontvázak.... A tavalyi retróhétvégéken már számítottak volna vele.
A "nosztalgia" azóta távozott értékesítési vezetője "zöldítette volna" be, szerintem, illetve mások szerint is - pl. a MÁV HB jármű albizottság elnöke -szerint is a kényszeres "eredeti" állapotra törekvés helyett senkit nem zavarna utolsó üzemi állapotban, Urbán-kékben sárga homlokfallal. Hiszen már senki nem látta így kb. 40 éve...
A homlokfal visszaalakítását azzal pattintották le, hogy "túl nagy munka", mert a teljes vezetőállást ki kellene építeni aztán vissza.
"A kárpitozás kb. a külső színnel ekvivalens. Igazibb volna a zöld műbőr, de nem ez az elsődleges."
***
Ha a Árpád-utánzat vörös szín zavar, akkor a 2. osztályon valóban zöldesszürke műbőr burkolatnak kellene lennie,, az 1. osztályon meg mokett huzatnak.
Kis színes: a Bbmot éppen még mindig zajló felújításánál szembesültek azzal, hogy az ülés kanapék tönkre mentek, és: NINCS OLYAN KÁRPITOS, AKI TUD EPEDA RUGÓS ÜLÉST JAVÍTANI. :) Nem vicc. Kihaló szakma ezek szerint már a régi technikákat használni tudó kárpitosság is.
A Hargita egyik egysége egyrészt azért volt TÉLEN bent tárolva, mert frissen volt felújítva, illetve a kocsin olyan gány munkát végeztek Szentesen 2005-ban (horror áron!), hogy az ablakok beázása miatt a belső oldalburkolatok és a fa ablak zárkeretek szó szerint lerohadtak. Egy szakértő restaurátor faipari vállalkozó javította. Most már kint lesz.
A Cakmü házilag nem újrafesthető, mint egy szoborgőzös, az Aa 1078-at Dunakeszi csinálta az orosz megszállás előtt, szponzorációként. A Start retró programjába be lehetne venni, kérdés, a Lézerjani féle takarékoskodjunk időszakban meddig marad a retróprogram?!
A polikarbonát tetőnek kiterjedt fém vázszerkezet kell, ami nem két fillér. Még az előző parkvezető csináltatott tervet erre 2017-ben, terv megvan, pénz nincs.
Az M63 nem látogatható, egy nosztalgiás mozdonyszerelő sárkányként őrzi :) és igaza van, az emléktárgy gyűjtők nehogy elvigyenek egyet s mást. Persze megmenteni! :)
> Kár, hogy nem láttátok, milyen állapotban volt az ABbmot a felújítása előtt. (Én látam róla képeket, hááát.) Rohadt azon minden, nem csak a járműszekrény, hanem a főkeret is.
A két motorkocsi (604 és 610) közül szemre is 610 volt a rosszabb állapotú, eleve hiányzott az oldalából egy darab. Csak hát az eredetiként helyreállítani ígért 604 a szabad ég alatt elenyészett.
> Éppen a Covid előtt tervezték az újrafényezést motorkocsi zöldre, de a homlokfal visszaalakítása nélkül. A tervet végül elvitte a Covid hozta válság.
A homlokfal visszaalakítás nélkül pont mindegy, milyen színű. Sőt, a rendelkezésre álló összeget inkább a visszaalakításra kellene költeni, úgy legalább fekete-fehérbe hasonlítana az eredetihez.
Amúgy meg talán most már ideje lenne a zöld=csakattóligazi aximómát meghaladni. Volt az kék-sárga is. Bár ezzel a homlokfallal mindegy is.
> (Érdekes a gépész lelkeket nem zavarja, hogy a kanapék kárpitozásának semmi köze az eredetihez, meg az eredeti ABmot-ban nem volt minibár Zanussi hűtőszekrénnyel... :)))))
A kárpitozás kb. a külső színnel ekvivalens. Igazibb volna a zöld műbőr, de nem ez az elsődleges.
De legyen már egy ON kérdés is. Tökéletes gondolat hogy az újrafestett Hargitát bent tároljátok, de lesz-e olyan alkalom aszály idején hogy kint fog állni pár napot egymásnak háttal fordítva jól fotózható helyen?
És hogy pozitív megjegyzés is legyen de már OFF: nagyon jó a kiállított gőzösök újrafestési programja, nem kerül be majd a Cakmű 4056 is úgy mint az Aa 1078? (ez valamennyire ON mert tervezték a típussal a Hargiták kapacitását növelni)
A gőzösök fölé meg jó lenne egy polikarbonát tető vékony lábakon hogy a fotózhatóságot kismértékben zavarja, lehet még olcsóbb is lenne mint x évenként újra festeni őket.
Még egy dolog: az M63-ast mi módon lehet belül megtekinteni?
Kár, hogy nem láttátok, milyen állapotban volt az ABbmot a felújítása előtt. (Én látam róla képeket, hááát.) Rohadt azon minden, nem csak a járműszekrény, hanem a főkeret is. Úgyhogy kb huszadrangú volt, van-e rajta a nem használt távvezérlési csatlás, és a fényszórók átalakítását zárfénnyel az akkori Közlekedési Főfelügyelet írta elő, és mivel egy mérő motorkocsit - Ab 15 - is ugyanígy építettek át, kézenfekvő volt, hogy ennél is ezeket a "dobozos" fényszórókat építik be ennél is.
A Bbmotnál már megoldották úgy., hogy a zárfények a fényszóró foncsorába lettek beépítve.
Mivel az ABbmot-ot a nosztalgia üzembe állítása óta nem fényezték át, persze, hogy ugyanúgy néz ki most is. Éppen a Covid előtt tervezték az újrafényezést motorkocsi zöldre, de a homlokfal visszaalakítása nélkül. A tervet végül elvitte a Covid hozta válság. (Érdekes a gépész lelkeket nem zavarja, hogy a kanapék kárpitozásának semmi köze az eredetihez, meg az eredeti ABmot-ban nem volt minibár Zanussi hűtőszekrénnyel... :)))))
Na látod ezek a változtatások amelyek gépész szemmel sem tetszenek és azóta sem lett visszaalakítva. Igaz a fényezése olyan jól sikerült akkor hogy még most is jó, nyilván ebben a tárolási körülmények is segíthettek.
Az egy üzleti megfontolású ügy volt, 1993-ban. 30 éve. Az előzménye, hogy kiadták az Árpádot Ausztriába tartósbérletbe, ahonnét leamortizálva tért vissza.
Arról nem is beszélve - hogy a kiinduló témára is visszakössünk - aki több, mint 30 éve kitalálta az ABbmot-tal történt gyalázatot az "Árpádtartaléka" ideológia mentén.
De, ez visszamutogatás. Mai napig nincs más érvetek, mint azt felemlegetni, mi történt 2003-ban. Bakker, 20 éve volt! Teljesen más emberekkel, akiknek a nagy része rég meghalt vagy nyugíjas, más környezetben, konjunktúrában stb.
A hazai törvények és jogszabályok szerint, amit egy múzeum, a gyűjteményi leltárkönyvébe vesz, az MŰTÁRGY. Pont. Ha tetszik neked, ha nem. Ennek köszönhetően nem vágrak össze egy rakás járművet.
Egy 70 évvel ezelőtti ügyet rángatsz elő, amikor a múzeumnak még annyi raktározási, kiállítási kapacitása sem volt, mint az 1966-os újranyitásnál.
Ez után módosult a múzeum gyűjtési koncepciója, és kezdték Vizafogón összeszedni a gépeket. A vizafogói roncs-ranch-ról kerültek ki az itt-ott sajnos csak egy példányban megőrzött, és szoborként kiállított mozdonyok.
De rángasd elő azt is, amikor a MÁV átadta a selejtezett királyi kocsit a múzeumnak, az első világháború előtt, aztán vissza is adták, mert nem tudta a múzeum hol tárolni. A románok meg elvitték 1919-ben. Ez 110 évvel ezelőtti ügy, meddig akarsz még visszamenve előrángatni dolgokat, a neandervölgyi ősemberig?
Talán valamelyik Vasúthistória Évkönyvben olvastam, amikor 301,001-et selejzezték, a MÁV felajánlotta a múzeumnak de azt mondták nem kell mert van róla modell. Na akkor maradhatnának a modelleknél a valódi járművek meg mehetnének.
Tiszta sor! Nem is vitatom! :) Attól félek, hogy az M63 anno Szombathelyen elkezdett turkálása is hasonló anyagi csődbe fordult volna, már csak a vezérlés anyagigénye miatt.
De én ettől függetlenül nagyon szeretem és becsülöm az öreget! Anno a BME-n a legszerethetőbb tanárok közé tartozott, példás felkészültséggel és szakmaszeretettel. Sok nagy koponyát sikerült megfertőznie a vasúti nosztalgiai iránti elszántsággal.
Igen, de a Csiba úrnak ezért kerestek más beosztást... az a 242-esre elköltött 220 millió Ft kissé megfeküdte a gyomrokat. Főleg, hogy a projekt úgy indult, hogy nem lesz több 20 milliónál. Pont a tízszererese lett a végszámla.
Szomorú látni, hogy ezek szerint döntéshozók is tudnak a 49 LÉL-ről, de csak végletesen képesek gondolkodni. Vagy felújítjuk 100%-ig (=világ minden pénze) vagy rohadjon ahol van...
Nincs arra kapacitás, hogy a teljes feljítás 1%-a alatti összegből valahol/bárhol elhelyezzék, ahol az amúgy is siralmas állapota nem romlik tovább? (A kérdés költői!)
De az volt, csak akkor a bevétel számított, és meggyőzték a múzeumot, hogy ez bizony jó lesz, és írják alá. Nem lett, sz*rabb lett a 242-es mint újkorában volt. 2004-ben egy nemzetközi konferencián azt osztrák, cseh, szlovák és szlovén műszaki múzeumok a Noszi által nagy büszkeséggel bemutatott 242-esre csak ennyit mondtak: Ez a beavatkozás műtárgyhamisítás, ami megengedhetetlen a hazájukban.
Amúgy azóta, ha észrevettétek volna, a múzeum személyi állománya teljesen kicserélődött.
Úgyhogy visszamutgatni lehet 24 évvel ezelőtti ügyekre, de nincs értelme.
És szintén le kell írni, hogy Csiba úr tevékenysége anno hiánypótló volt, megemelem a kalapom a sok erőfeszítése előtt, amiket a magyar nosztalgia gördülőállomány megőrzése érdekében tett!
A LÉL-t a BME "nagy ember" (=politikus) által támogatott csapatra akarta felújítani és üzemképessé tenni (!) pár éve, de amikor meglátták milyen állapotban van, hirtelen elfogyott a lelkesedés. A konkrét kérdésre visszatérve: nincs hely. Már telipakolták favázas kocsik romjaival a gőzösjavító csarnokát, emiatt rakták ki onnét a villamosokat. És a LÉL nem fér fel a tolópadra a csarnokban.
2014 óta védett műszaki emlék. Előtte nem az volt. Ad2.
2003-ban az akkori MÁV Gépészeti igazgató ötlete volt, hogy állítsák helyre. A MÁV és az általatok utált Noszi pénzén vettek ehhez alkatrészeket. A mozdonyt levitték Szombathelyre - és amikor a nevezett gépészeti igazgatót leváltották - többek közt a nosztalgia járművekre történő túlzott pénzköltés okán - a projekt leállt. Azt összevásárolt alkatrészeket meg elhasználták a szombathelyi Csörgőkhöz. A szombathelyi, a vasúti múlt iránt elkötelezett szakembereknek első dolga volt kilökni az M63-ast parajos végére, mert a csarnokban foglalta a helyet azt üzemelő gépektől. Ad 3. Ezek közismert tények, a többi dumafrancizás.
Itt a saját langymeleg MÁV berkek akoljában kéne sepregetni ez ügyben. Ehhez a Közlekedési akkor muzeológusának, Soltésznak nem volt köze. Soltész vasúti végzettségű szakembert volt, vasútépítő mérnök. Tehát nem szkíta kardokkal meg pálos kódexekkel foglalkozott korábban. Ez biza jó kis mellényúlás.
Persze, vigyáznak itt mindenre, hengerfej újragyártására nincs pénz, de temperált csarnokra majd lesz.
A jar motort akár csavaronként legyártatni nem valami nagy deal, mégis meghaladja a képességeket. Majd persze állagmegóvásra lesz... Mint az M63-nál...
Jól látható, mi történt eddig azokkal a göncökkel, amik már nem mozdultak...
Az Árpád nagyon jó helyen van a múzeum csarnokában. Amiből csak egy van, arra vigyázni kell. Amiből van több, abból egyet múzeumba kell tenni, a többivel meg lehet ezt-azt csinálni. Ez vonatkozik az állami tulajdonú múzeumok tárgyaira.
A magánember azt tesz a tulajdonával, amit jónak lát. Érdekes, hogy a nagyon különleges autóritkaságok sem kóvályognak OT-s rendszámmal az utcán. Miért? Mert azok gazdái sem ellenségük saját maguknak.
Kockázat mindenben van, ha van egy 90 éves OT-s autód azt is rommá törheti a pizzafutár a Swifttel. De ez nem ok arra hogy ne menjünk vele.
*****
De az MAGÁNTULAJDON- Úgy veszélyezteted a saját magángyűjtői munkád, ahogy akarod. A múzeumi műtárgy állami tulajdon, amit a műtárgyvédelmi szabályok védenek. A milliárdos értékű Maybach Zeppelin gépkocsival se a Tatai úton sasszéznak.-
De mindegyik elvégez fél év muzeolgus képzést, attól kezdve pl. régész-muzeológus a titulusa.
Aki sosem fog vasúti járművel foglalkozni, felesleges az előző kommentben a sanda lejárató célozgatás a szkíta kardról.
A Közlekedési múzeum, egykori főigazgatójának magyar nyelv és irodalom - népművelés szakos diplomája van- Számít ez valamit? Drága uram!? Ettől függetlenül ő szervezte meg a parádi kocsimúzeumot. Drága uram!
A vasútgépészeket kellene minél messzebb tartani, szögesdróttal. Angliában a yorki múzeumban jár bármi eredeti műszaki emlék? Pl. az eredeti Rocket? Eredeti Locomotion? Fenéket, mind replikák.- Amikkel nosztalgiavonatoznak nyílt vonalon, mind magántulajdonú járművek. Ott a tulajdonos önmaga felel a saját tulajdonáért.
A Dmot eredeti motorját még KISZ-s önkéntesek szedték szét, miközben a motor alktrészei eltűntek.
A LÉL szétrablóit persze senki sem büntette meg.
Mert nem volt védett. tehát a rongálói ellen az újpesti rendpőrkapitányság nem is tudott nyomozást indítani. Nem volt rá jogalap. 2014 óta védett csak.
A muzeológusoknak ebben aszegmensben is fontos szerepük van a közlekedés történetének kutatásával, rendszerezésével és jó esetben bemutatásával. Viszont a járművektől távol tartanám őket.
A Közlekedési Múzeum fedett csarnoka az Északiban milyen pusztulást okoz? Beesik majd az eső? Nem lesz egyenletes páratartalom? Fémtolvaajok látogatják majd? Belereongyol egy VW Golf, min 20 éve? Egy épületben? :)
A Dmot féle remotorizácóról a múzeum nem is tudott.
Még szerencse, különben az sem menne.
Onnanról kezdve, hogy a Közlekedési Múzeum leltárkönyvébe került, onnét műtárgy, önkényes barkácsolása pedig műtárgyhamísítás, ami büntetendő.
Ez óriási baj! Csak a műszaki és közlekedtetési szempontokat kellene figyelembe venni a korhűség lehető legnagyobb mértékű szempontját figyelembe véve. Egy járműre nem lenne szabad olyan szabályokat alkalmazni mint egy festményre vagy egy szoborra ahol ezek az érvek érthetőek.
Ja, és a vasúti járművek a nem rövid élettartamuk során elég sok átalakításon, módosításon esnek át.
Múzeológiai szempont ide, vagy oda, egy rommá lett motor nem fogja az eredetiséget eredeti formájában prezentálni.
Ha meg közlekedni akarunk egy múzeális járművel a XXI. században, amúgy is kell neki egy csomó minden, ami nem korhű. Hány múzeális gőzösön van már korszerű vb, világítás, meg GSM-R, mert anélkül ki sem tehetné a kerekét az ólból.
Mindenki sokkal jobban járna egy remot árpáddal, mint azzal, hogy kitolják valamelyik szélső vágányra az M63 meg a Lél sorsára jutni.
Meg hát a jendrassik motort törötten oda lehet tenni egy vitrinbe, mellé egy ábrával, hogy hogyan kéne kinéznie, ha nem szakadt volna szanaszét.
Csak mert valami múmia valami papírusz alapján épp ahhoz ragaszkodik, ami tök kontraproduktív, és értelmetlen... hát...
A muzeológiai szempontok egyáltalán nem érdekelnek. Egy jármű akkor jó ha megy. Lehetőleg eredeti hajtáslánccal de ha nincs más megoldás a LÁEV motor féle megoldás is jó ahol az erőátvitel eredeti de a motor 40 évvel fiatalabb de nem a legkorszerűbb. Amitől hülyét kapok az a Dmot 953 megoldása de még az is sokkal jobb mint a jármű korábbi állapota.
Attól tartok, nem egy csarnokban fog állni, és az lesz a sorsa, mint sok másiknak, amik mára már porrá omlottak, vagy fognak, ha valaki egy ujjal is hozzájuk ér...
Muzeológiai szempontból az üzemelő műtárgy folyamatosan meg van hamisítva, mert a üzem az alkarészek államndó cseréjét kivánja meg üzembitztonségi okból.
Ellenben ha egy csarnokban áll mozdulatlanul, nincs kopás, nincs csere, nincs pusztulás, biztosított az állagvédelem.
Pedig az ötlet remek és a kép alapján egész jó a cucc. Erre haraphatnának az illetékesek, nagyszerű kompromisszum lenne. Az igazi porosodik a múzumban, ezzel meg lehetne menni.
Természetesen az a legjobb ha Jendrassikkal megy, egy euro5-ös szarral nem lenne jó hangja.
A te javaslatod viszont jó, az ál Árpád is hozhatja azt az utazási élményt ha ugyanolyanra van megcsinálva. Csak akkor ne Árpád legyen a neve, válasszanak a másik nevekből.
A motor kinyiffanása után volt olyan ötlet a Noszinál, hogy a Jendrassik motor helyett építsenek be egy korszerű Euro5 minősítésű számítógép vezérelte motort. Mindenki jól jár: megy tovább az Árpád, nem a meghibásodásra hajlamos Jendrassik motort használnák, a új motort meg öko, hiperszuper környezetbarát. A csehek ezt játszották el a Stríbni síp motorkocsinál, aminek megsemmisültek az eredeti motortjai. Ez volt itt 2018-ban, az ötlet is úgy jöhetett...
A múzeum tudományos főigazgatója személyesen tiltotta meg ezt hivatalos levélben.
Ezután én javasoltam, vegyék meg a románoktól az egyetlen példányban gyártott aradi ASTRA Árpádot, amit a CFR pályavasút használt. Abban azt lehetett volna átépíteni, amit akarnak, senki se szolt volna érte. És teljesen úgy néz ki kívülröl, mint az Árpád.
A legutóbbi esetnél nem repedés volt, hanem anyagfáradás miatt szelepszár szakadás, ami szétverte a hengerfejeket (kettőt), de olyan alaposan, hogy az előkamráknak hült (az az felismerhetetenné) szétvert helye maradt.
A Romániából 2005-ben hozott másik hiányos motornak kettő hengerfeje szintén repedt, ami mai technikával hegeszthető lenne.
Ne költs, nem eladni akarták itthon, a szlovákoknak volt az a szándéka, megvennék ha már évek óta nem használják. Azok a "szlovákok" amúgy csallóközi magyarok
Igen, a Triglav példája mutatja hogy jól is lehet hozzáállni a dolgokhoz.
Az Árpád közel 40 évig vett részt a nosztalgia forgalomban, fájó pont hogy ezentúl szobor lesz, nem lehet rajta utazni ha kockázatos, ha nem. Ugyanígy a 109 és 242 vontatta vonatokkal. Rendben hogy nem lehet mindent üzemképessé tenni, de legalább az maradna meg ami már egyszer volt. A hatóság a másik tészta, a 100 éves vonat is évtizedeket közlekedett akkor miért nem mehet?
424,009 eladási szándéka elképesztő, hazaárulás lett volna.
Ha a 4 személyes autóban 6 személy ül, az "teli". Amennyire összetört a kocsi, csoda, hogy "csak" halott volt. Az esetről beszámoló újságcikk VW Polo-t írt.
Igy lesz a legendák c.gányokkal teli füstüveges fehér Zsigulijából VW
Az iratok és a fotók szerint Golf volt, ketten haltak meg a helyszínen, a 3. személyt életveszélyes sérülésekkel, mentőhelikopterrel szállították kórházba, ahol felépült.
Itt most OFF, de a Noszi a 242,001-est akarta üzemképessé tenni, ennek tett keresztbe a Múzeum.- Viszont a Múzeum közbelépése miatt fordultak a 10 éve leállított 424,009 felé. Ha múzeum nem veszi vissza a 242-est, a 424,009 már Szlovákiában pöfögne a Darázs László (Zümi)-féle vasútbarát egyesületben 465.0 sorozatként, ők akarták megvenni éveken keresztül...
Nem tetszik a múzeum hozzáállása, se Árpád, se 109, se 242, igazi szoborrá meredt járműves múzeumot akarnak. Be kellett volna szántani őket az épülettel együtt.
>>
Magyarországon nincs Chomutov, mint a cseheknél, ahonnan ki lehet venni a naftalinból egy épségben letárolt járművet további 2-3-4 példányban.
EGY példányban létező járművet használni, istenkísértés. Annak ilyen-olyan okból történő átépítését eltűrni muzeológiai szakmiatlanság.
ui:
A beszántós szöveged elág vicces, főleg annak tükrében, hogy megkaptátok a Triglavot :)
Golf volt, c.gányokkal tele. A helyi legendárium szerint "munkából" mentek haza, éppen táblát lopni voltak. Utána a nosztalgia nem alkalmas vonat menetében, operatív számban tért haza, mint korábban, hanem menetrend szerinti szerelvénymenetként, a menetrendet pedig úgy szerkesztették, hogy Örkényen áthaladjon. Ott nem tartózkodhatott, mert a rokonok - akik az esetet követően keresték az Árpád mozdonyvezetőjét is - folyton megdobálták a nosztalgiát, bosszúbbol a drága, dolgos rokonek elvesztése miatt. :(
Az Árpádban és társaiban 6 Jar 135 típusú motor van (volt). Ugyan ez a motor volt az M28-asokban is gyárilag (nem tudok róla , hogy lenne még mozdonyban ilyen motor). Az Mk48-ban már más, szintén Jendrassik rendszerű 6 Js 135 típusú motor volt, ill. az 1005-ben még van is. Azt nem tudom, hogy az M28-at szerelték e esetleg ezzel is, de simán elképzelhető.
Kösz. Valóban nem gondoltam teljesen végig. Igazából a kisebb, 6 hengeresekre gondoltam, de ezek szerint még olyan is van. Vagyis az M28-asok nem mind kaptak új motort. Az Mk48,1005-ön kívül van más Mk48-as Jendrassik motorral?
Tulajdonképpen személyesen az zavar, hogy eredeti BCmot hangot nem lehet sehol sem hallani. Ha jól tudom, az M28-asok erőátvitele más volt, mint a motorkocsiké.
A Sopronban lévő segédgépről tudtam, ezért írtam "vasúti járműről".
Kockázat mindig van. Nem tetszik a múzeum hozzáállása, se Árpád, se 109, se 242, igazi szoborrá meredt járműves múzeumot akarnak. Be kellett volna szántani őket az épülettel együtt.
Aztán tökéletesen tönkre is ment, nem is egygyszer.
A legutóbb kimúlt motort is 2005-ben hozták Brassóból, és már odaát sincs tartalék.
A múzeum meg nem akarja közlekedtertni, mert egyedi, és már volt egy súlyos balesete, amikor egy Passatot gázolt le (nem, nem egy c.gányokkal teli Zsigulit, mint azt a városi legenda tartja), a kasztnit Szentesen kalapálták ki.
Mit tekintesz annak? Bobók, Zetorok, Gokartok, Púposok motorja is Jendrassik rendszerű. Ha győri gyártású soros motor is megfelel akkor Mk48,1005. De ha olyan motort keresel amely Jendrassik hazai tevékenységének idején készült akkor valóban nincs.
Abba inkább bele se menjünk, hogy mi a különbség a csehszlovák ipar korabeli fékezőszelepei, és a Knorr D2-ese között, azon felül, hogy ezekből melyik található meg nagy számban nálunk. Egyébként a szóba hozott csehszlovák fékezőszelep sem kisebb, csak süllyesztve van az asztalba.
Figyelembevéve, hogy a D2-es az egyik legelterjedtebb fékezőszelep Magyarországon, és nagy darabszámban marad a selejtezett mozdonyok után (M43, M47) is, gondolom a legcélszerűbb választás, mivel valóban csak le kellett emelni a polcról. Bármilyen más megoldás költségesebb, és munkaigényesebb lett volna
Nemrég belefutottam a Vasútgépészet magazin egyik viszonylag friss, idei számába, ahol Süveges László értekezik az új-zélandi Ganz motorvonatokról. A cikk maga érdekes volt, volt benne némi új infó, azonban az utolsó bekezdések egyike felkeltette a figyelmem:
"Hangsúlyozni kell, hogy a vonatok a vonatkozó előírásoknak és effektív kivitelüknek megfelelően nem tartalmaztak azbeszt anyagot. A szétbontásról hírt adó újságírók nem hangsúlyozták, hogy a vonatok szétbontása ugyan az azbesztmentesítésre szolgáló telephelyen történt, de az nem jelenti azt, hogy a vonat azbesztet ténylegesen tartalmazott volna. Sajnos a szakmában sokan azt hiszik, hogy a vonatok azbesztesek voltak, ami nem igaz. Ezért kell odafigyelni a mindenkori újságírói tevékenységre, nemcsak úgy általában."
A szóban forgó azbeszt a kocsik falának belső részén kapott helyet egy hangszigetelő réteg (anti-drumming) formájában. Utánajártam hát, hogy mi van, ám végül az azbeszt meglétének tényét a vasút korábbi dolgozói is megerősítették, egymástól függetlenül is tudni vélték, hogy az azbeszt már az érkezéskor is volt a járművekben, nem utólagos barkácsmunka, illetve egy másik hírben a Metlink - a wellingtoni tömegközlekedés lebonyolításáért felelős vállalat - egy vezető beosztású alkalmazottja is megemlíti, hogy igen, a járművek valóban tartalmaznak azbesztot.
Sajnos akkor még nem éltem, amikor ezeket gyártották, így emlékem nincs. Képet sem láttam, ugyanakkor valószínűsítem, hogy a tigriscsíkos huzatot kaphatta meg, ami pár évvel később az Aa1600-as kocsiknál is használatos volt.
[A behúzottvégű kocsikról szóló írás (Vasúthistória évkönyv) egyik képe az ABa 2521-es (egyedi) kocsiról készült, és bár eléggé gyenge minőségű a kép, de ott is valami ilyesmi csíkos huzatot vélek felfedezni. Ugyan ennek némileg ellentmond a picit korábban készített ABa 2500-as kocsi 1:5-ös modelljében szereplő lényegében egyszínű barna huzat.]
Ezt a tigriscsíkos huzatot a barna kockás követte talán a '60-as évek második felétől (saccoltam!).
Van valakinek képe vagy emléke arról, hogy az ABb motorkocsik 1. osztályú fülkéiben eredetileg milyen színű volt az üléshuzat? A 610-es jelen állapota sajnos nem (ebben sem) feltétlenül mérvadó.
A BDV-ken ténylegesen BSI-k vannak, nem Schakuk. Scharfenbergjük a BV-knek és BVh-knak (plusz az újabb offtopik motorkocsiknak) vannak.
A Hargitákon lévő Ganz kapcsolók egyébként feltételezem, hogy megfelelnek az itthon ragadt és a MÁV-nál Bamot 320-322 pályaszámokon üzembe állított c4-es motorkocsikon lévőknek (bár lehet, tévedek ebben). Sajnos a neten most sehogy sem találok képet róluk.
Köszönöm, az már jó, hogy tisztázódott (nekem), hogy központi vonókészülék volt ezen a motorvonatok. A BDV-ken egyébként Schaku van, mondjuk hatvan év távlatából nem nehéz összetéveszteni a BSI kapcsolóval.
Én a Keletiben láttam (a motorszínnél) úgy hatvan éve, a BSI Bergische Stahl Industrie középütközöjéhez nagyon hasonlóra emlékszem .... (Ha jól emlékszem, a BDV motorvonatokon van ilyen)
Közforgalmi üzemben (háboró utáni felújítás után) a Bbmot 323 + Aatx 3900 + ABax 3920 + Bbmot 324 kocsikból kiállított Hargita motorvonaton (a kocsik között) még Ganz-féle központi vonókészülék volt, vagy már vonóhorog+ütköző? A '89-es évkönyvbeli cikk alapján az előbbi vonókészülékkel tervezték, de azt már nem említi, hogy ezzel is állították-e üzembe?
Ha igen, valakinek van képe, hogy nézett ki a Ganz-féle kapcsoló?
Romániában még tartják magukat a Ganz licensz alapján épült Malaxa motorvonatok. Az 1021/1031-es aradi "iker-Árpád" már nagyon rossz bőrben van, a kicsikre Temesváron jobban vigyáznak.
Üdvözletem! Segítséget szeretnék kérni a mellékelt képen látható motorvonat(makett) típusának a beazonosításában. Amennyiben nem Ganz motorvonat típus, akkor elnézést kérek előre is, hogy ide töltöttem fel.
Az alábbi nagyjából ugyanazt a helyzetet mutatja, mint az első hármas legutolsó képe (1969-0137-0415), azonban a járművek oldala is egész jól kivehető, így lehet pl. személykocsikat azonosítani. Bár eddig is látszott, de itt még figyelemreméltóbb, hogy - kapcsolódva egy korábbi témához - az összes ABb gépes forgóváza Ebenfurt felé "néz":
Az alábbi kép pedig egy kicsivel későbbi állapot, itt már elment az 1. vágányról az ABamot + a 3 mellék. Szintén egészen jól látszanak a járművek oldalai:
Az első képen két ABmot (valószínűleg üzemanyagot vételez) az ún. zárgyári csonkán. Mindeközben egy (szerintem) osztrák motorkocsi (talán 5x46-os) halad a Frankenburg úti útátjáró közelében.
A második képen a két ABmot kijár az 1. vágányra. Az állomás másik végén egy ABamot jár ki, talán a motorműhely elől. Az 1. vágány három kéttengelyes motormellék áll.
A lenti, harmadik képen a két ABmot már beállt a motorműhely elé, az ABamot rázárt az 1. vágányon álló három motormellékre. A zárgyári csonkára egy BoBo járt be, valószínűleg szintén üzemanyagot vételezni. A második vágányra megjöhetett négykocsis a győri gyors, melyről a dupla ABb átjárt az 1. vágány nyugati végére (talán körüljárni, talán a zárgyári csonkára járni készülvén)
Eközben nem mozdul a zárgyári csonkán egy ABb, az ún. szertári csonkán a Tas és a motorműhely előtt két ABb meg egy offtopik Rába-Balaton.
Végignéztem az European Railway Serveren az SN61-eseket és csak egy kép van olyan gépről, aminek megvan ez a doboz. A többinek egy PKP felirat van a helyén. Vajon a kiszállításkor volt rajtuk doboz?
Annyira nem ismertem ezt a típust, mivel a hazai vasúttörténetben nem játszott jelentős szerepet (hacsak a dízelmotor-sebességváltó kipróbálását nem számítjuk ide), de érdekesek ezek a részletek.
Az is most tűnt fel például, hogy az első motorkocsi homlokán 00100-ként a távvezérlési csatlásfejnek csak a helye van, míg Damot 31-ként fel van szerelve.
Az ezüst könyvben a Damot 31-esnél valóban a 201-202 valamelyik példánya, valószínűleg a 201-es fényképe van.
A 31-es kasznija a Ganz-MÁVAG-ban, a 201-202-esek kasznija a Rábában készült. Ennél fogva vannak különbségek köztük, amiről felismerhetőek. Pl. a Ganz-MÁVAG-ban készültek alsó éle alul a mellgerendába vízszintesen fordulé be oldalról, míg a Rába kaszniké ferdén.
Az oldalsó szoknya irreleváns, mert pl. a 201-esen is hol van, hol nincs, de Molnár Tibor délis könyvében a 31-esről is van kép, ahol van, van kép, ahol nincs...
A forda másik napja Baján kezdett, de ott hajnali indulást és reggeli érkezést ír, ahhoz nem illik a dátum napállása. Persze késhetett is. Ugyanakkor öt kocsival a kor szokásai szerint nincs jelentősen túlterhelve és hidraulikus hajtóművel jobban is bírhatta a husztóti dombokat a hagyományos Bbmotoknál.
Ha úgy vesszük igen (külföldi vasutaknál egyébként ez belföldön is használt melléksorozatjel volt), de pl. a csúszótámok miatt a "k" is indokolható lett volna.
De a Bb-ktől eltekintve mondjuk a Rába-Balatonoknál a mellékvonal-alkalmasságra, vagy a kéttengelyes Ganz motorkocsiknál az acélvázra is indokolt lett volna utalni a melléksorozatjelek között.
Miközben a betűket sokáig nem, vagy csak rendszertelenül használták, lásd az alábbi töredéket 1946-ból:
A b akkoriban a háromtengelyes forgóvázat jelölte, ha jól rémlik.
Nekem az okfejtés az, hogy azért lett Damot, mert utasokat hivatalosan nem szállított (ezt lehet, hogy az akkori szerződés rendezte így), emiatt csak a pakliterét használták. De mint mondtam, ez csak okoskodás a részemről.
Hogyan járt a Bp-Mohács gyors? Nyilván Pécsen keresztül. Akkor viszont nem annyira lapos a pálya. Bajára nem volt ilyen gyors? Mert arrafelé lapos. (később volt, jártam is vele, de akkor az ABbmot 3 kocsival járt.)
Na, azért nem egészen. Az "y" akkoriban a 3 tengelyes motorkocsit jelölte, az "i" nem tudom mit. Lehet, hogy semmit. Tehát a BDbmot az igaz lehetett volna. IV-es korszakban a "b", és "i" nem tudom mi volt, az "y" rendben van, mert termes motorkocsi volt. Bár ilyen alapon a Bzmot is Bpzmot lehetett volna...
Szécsey I. szerint először volt 00100, később kapta a Damot 31-es pályaszámot - ami logikus is, mert először kapott valamilyen számot, aztán a MÁV hálózatán MÁV pályaszámot. Legalábbis a motorkocsis könyvében ezt írta. Neked más információ áll rendelkezésedre?
Az is logikus, hogy először (00100-asként) kijött a kék-piros, majd amikor kitalálták, hogy milyen legyen a Bamot 201, 202, akkor az egységes séma alapját átszínezték. És akkor ez magyarázhatja azt is, hogy az 1963 június 1-i képen miért olyan tiszta a motorkocsi teteje. (Persze ez logikai okfejtés, nem tudományos kutatás eredménye.)
> Miért lett Damot, holott BDamot-nak kellett volna lennie.
Ezek a motorkocsi-sorozatjelek (amik igazából nem is sorozatjelek lennének, mert a motorkocsikat az egy-háromjegyű pályaszámuk mindenkor egyértelműen azonosította és sokszor a betűket nem is használták az egyes nyilvántartásokban, kommunikációkban, ráadásul egy-egy kiadott betűkombináció több, akár teljesen eltérő típust is jelölt) mindig is csak hozzávetőlegesek voltak, lásd pl. Bbmot helyett kb. BDbiymot lett volna a teljes jelölés.
Viszont... Ha letöltitek a képet (ingyenesen letölthető magánszemély részére), és kinagyítjátok, láthatóvá válik a másik szellőzősor a motorkocsi tetején. De kissé más kiosztásban, mint a Bbmot-nál.
Ugyanakkor a Bbmot kipuffogója nem középen helyezkedett el, hanem a hossztengelytől kissé jobbra.
A Damot 31-ről nincs rajz, csak azt írják, hogy a 70 db-os lengyel motorkocsi sorozat 71. tagja volt. Ebből én arra következtetek, hogy nem változtattak ezen a téren, csak a motor lett 12 JvF 17/24 650 LE teljesítményű. (Miért lett Damot, holott BDamot-nak kellett volna lennie.)
A Bamot 201, 202 kizárva, mert azok 1964-re készültek el, tehát 1963-ban nem húzhatták a kérdéses vonatot.
Van kazán, a wc-vel szemben, kéményt én sem látok, pedig a jellegrajz szerintvan, a 201-gyel megegyező kialakítással. A foltok a két fényszóró és a Ganz-logós doboz tetején megcsillanó fény. Napállás szerint 9-10 óra között készülhetett, tehát a forda első napján Mohácsról érkezett gyorsvonattal.
A kazánban nem vagyok teljesen biztos. A Bamot 201-202 pályaszámúakban biztosan volt kazán, látszik a képeken a kémény.
A Damot 31 (00100)-ről az ezüst könyvben lévő fénykép szerint szintén van, bár van némi kétségem, hogy nem a 201-202 valamelyikével illusztrálták-e, mivel a képen látható motorkocsi fényezése azokénak felel meg. Ettől függetlenül logikus lenne benne a kazán pl. utasforgalmi próbákhoz. Sajnos épp nincs nálam Szécsey István Ganzos könyvsorozata, amiben esetleg utána lehetne nézni.
Hümm... A bajom az, hogy a légi fotón a motorkocsi vége (vezetőfülkéje) elkeskenyedik úgy, mint az Abbmot / Bbmot sorozatnál. A kísérleti meg végig egyenes oldalú. Na de akkor mi a bánat lehet? Nem lehet, hogy a Bbmot prototípusának tetején csak 1 sor szellőző volt? (Valamelyik ablak is más méretű volt.)
Már csak azért sem lehet Bb, mert annak két sor Kuck-Kuck szellőző van a tetején én meg egyet látok. Egyébként a 00100 pályaszámú kísérleti mérőkocsinak a futóvégén én nem látom a fotókon a kazánkéményt. El tudom képzelni, hogy mivel mérőkocsi, ezért nem is volt benne.
Ezen agyalok. Kísérleti motorkocsiból 1963-ban csak ez jöhetne szóba. Járműhosszra kb. stimmelne is, meg megmagyarázná az ötkocsis szerelvényt, csakhogy: ennek is kellene kéményének lennie a futóvégi vezetőfülke mögött WC-vel átellenes oldalon (aszimmentrikusan). Meg valahogy a szerelvény felőli végén látható járműhomlokon lévő foltokat nemigazán tudom megfelelteni a kísérleti jármű részleteinek.
OK, de a villanymotornak nem egyenletesebb a vontatási jelleggörbéje egy hagyományos sebességváltós szívó dízelmotorkocsinál?
A másik: 600 LE-vel ment 80-nal. De ez csak 500 LE volt, és a balatoni vonalat 1958 környékén újították fel, tehát a jó pályán ballaghatott 60-70 km/ó sebességgel.
Érdekes ez a kép, jó kis életkép. A Bbmot-tal kapcsolatban egy kicsit bizonytalan vagyok. A kipufogó az jellegzetes, viszont bárhogy meresztem az szemem, nem látom a Bb-kre jellemző, a vonatkfűtési kazán szintén masszív, aszimmetrikusan elhelyezkedő kéményét. Meg valahogy kicsit hosszabb a kocsiszekrénye, kb. akkora, mint a kocsiké - bár itt csalhat a szemem.
Amúgy kijjebb, balra a tároló csonkákon egy ABb-párost látni még jó eséllyel, meg Bb-ket talán, amik zömökebbnek tűnnek.
Valaki meg tudja nekem mondani, hogy melyik Böbének volt az átjáróhídján MÁV logó a 80-as években? A felvétel a VTA gyűjteményéből származik, de sajnos semmi infó nem volt a képhez csatolva.
Segítségeteket szeretném kérni az alábbival kapcsolatban. Nem tudom eldönteni hogy a BCmot pótkocsijainak (BCx, Cx, később ABx, Bx) alján milyen berendezések találhatók. Akkuládának mindenképp kéne lennie gondolom. Egyes képeken látni is, illetve légfűtő kályhának kéne még lennie egy talált jellegrajz alapján. De vannak képek amiken semmi nem látszik. Volt ezekben valami rendszer vagy ez fűtőházanként eltérő "sufnituning"? vagy esetleg a Pótkocsi típusától függ? Más volt a BCx alja mint a Cx?Ezeken csak akkuládákat látok, bár eltérőek.Ez az egyetlen amin látom mind a kettőt. Elől a légfűtő kályha, másik oldalt az akkuláda.
Condor motorvonat Ganz bemutató modell megmaradt két betétkocsija. Mint látható, még eléggé romos állapotban vannak, ahogy előkerültek. Mind két betétkocsinak csak 1 db forgóváza került elő.
ABymot 456 (nem Abmot 456 - ennek teljesen más a jelentése: 1. osztályú, 5 tengelyes motorkocsi). A képen látható pedig egy 1/2 osztályú, 3 tengelyes darab.
Az 1. osztály feletti csík fehér, nem sárga volt abban az időben. Később, a '70-es évek derekán lett csak sárga. Addigra - tudomásom szerint - a tetőn lévő hűtök száma megfeleződött és középre került.
Szép. Hasonlóképp, mint a többi képe. A felirathoz annyit fűzök, hogy ABymot 456. Az eredeti sorozatjel BCmot volt, de a 3. kocsiosztály megszűnésekor a 3 tengelyeseket egy y-al megkülönböztették.
Én az OpenOffice szövegszerkesztőjét és táblázatkezelőjét használom, de megoldottam. Az automatikus javításoknál kell az ilyesféle "önkényes" javítást letiltani (azaz nem engedélyezni).
Nem tudom, hogy más is szembesült már az alábbi problémával. A szövegszerkesztők, vagy csak némelyikük, a beírt szó második betűhelyére került nagybetűt önkényesen átírja kisbetűre. Utólagos átolvasásánál kell újra visszacsinálni.
Abmot nincs, mert az egy öttengelyű forgóváz nélküli 1. osztályú motorkocsi lenne.
ABmot van, de csak 1957 óta, előtte BCmot-ként szerepelt a rendszerben, a korábbi 1. és 2. osztályból lett az új 1. osztály, a harmad osztályból a 2. o.
A csík csak az 57-es változás után jelent meg, tehát pl. a két vh. közötti 1. osztályú kocsikon hiába keresed, nem volt.
Fentiek tükrében, ha II. korszakos járművet szeretnél készíteni, akkor a topiktásak által betett fotókat vedd alapul!
A hűtő elhelyezésére pedig figyelj, mert az elég rendesen változott!
Köszönöm szépen az infókat. Sajnos kimondottan Abmot-ról nincs régi kép, így azt sem tudom volt-e az ablak felett vízszintes csík az 1. osztálynál vagy az csak a háború utáni találmány.
Másik kérdés még hogy a szélvedő rács mikor került fel? Szerintem az is a háború után legalábbis a fotók alapján.
Az ajtón elhelyezett pályaszámú motorkocsikat ábrázoló képek korábbiak (kb. 1930 előttiek), mint a szekrényre festett pályaszámúakat ábrázolók. Ekkor változhatott a feliratozás.
Az ajtóra feliratozottak ugyanis egy kivételével benzinmotorosak, míg a háromrészes tetőhűtős az 1929-ben elkészült egyik kísérleti dízelmotoros kocsi.
A másik feliratrendszerű kocsik a '30-as években készültek.
Csak találgatok. Lehet, hogy az osztály-jelöléseket a jármű hosszához viszonyítva helyzték el, valamiféle szépészeti nézet alapján? Azták így hol ablak alá került, másutt meg nem? Bizonyára a lemezelés illesztései is szerepet játszottak a döntésben.
A kocsiosztály és a pályaszám ajtókra való felfestése sem látszik egységesnek.
Ahogy ezeken a képeken is látható, a motorkocsikon az osztály jelzés nem az ablak alatt volt, hanem az első oszlop alatt. Hiába, csak az ökör következetes...
Ahogy Gumidani fényképei is mutatják, a 2.Vh. előtt a kocsikra - és így a motorkocsikra is - a MÁV HUNGARIA cégjelzést és a pályaszámot oldalnézetben bal oldalon az ajtó mellett tüntették fel. Bizonyos kocsiszekrény-hossz fölött (sajnos most nem találtam meg az az adatokat) mindkét ajtó mellett feltüntették. Pl. a Bn-Cn kocsikon már így volt, és persze a 4-tengelyes kocsikon is. Az osztaĺy megjelölés magasságban az oldalfal közepén, általában kívülről a második ablak alatt volt. Erre nem találtam hivatalos dokumentumot, de a régi fényképek alapján így volt.
Üdv köszönöm a választ! Még egy kérdés. A 30-as években az osztály jelölés az ablakok között vagy alatt volt, illetve a pályaszám középen vagy a végén lehetett, illetve MÁV Hungária? Sajnos korabeli fotó kevés van, ezek sem azok csak példák.
A kipufogó alul volt, a vezetőfülke alatt és hosszirányban volt a hangtompító dob. A kivezető cső pedig oldalra el volt hajlítva, hogy abban az irányban haladva ne szembe fújja a menetszél.
Létrából többféle volt, gyári. Volt kihajtható, de volt beerősített C-formájú rudakból is.
Kürtből kettő volt, a két oldalon. Egyik egyenesen előre, a másik csigába hajtva, keresztben.
Sziasztok, néhány kérdés. Egy ABmotot szeretnék modellezni eredeti állapotában. A kipufogó régen is így volt? A masik sarkon a létra is gyári? Illetve láttam hogy a kürt fent szokott lenni a szürke sávban, vele egyvonalban a másik oldalon szokott lenni valami amit nem tudok beazonosítani. Köszönöm!
Neeeeem! Tényleg nem! Hidd el, szó sincs üzleti titokról. Egyszer én is kikevertem valahogy egy olyan nagyon sötét zöldet Revell 62-es mohazöldből, meg 2-es feketéből, aztán amikor elfogyott, még frissiben kevertem másik adagot és az előzővel hasonlítgattam, hogy jó-e az árnyalat. (Az eredetit z.kabai topiktárs leírása alapján próbáltam meg kikeverni, de az sem volt pontosabb.) És ha megfeszítenének, sem tudnám megmondani az arányt. Hidd el, rezgarasnak semmiféle bántó szándéka nem volt, és titkolózni sem akart. Személyesen ismerem, garantálom Neked, ha neki nem hiszel.
Hidd már el, hogy nem akarta eltitkolni előled, sem elviccelni, sem pedig gúnyolódni veled. Azt írta le, ahogy készült. Mielőtt RAL, NCS, meg egyéb skálák lettek volna, a lehető legegyszerűbben és közérthetőbben, hétköznapi eszközökre hivatkozva határozták meg a színárnyalatot: egy vödör fekete festékbe egy pohár zöld festéket kell tenni (nem fordítva). A pohár valószínűleg nem mokkáspohár, hanem egy legalább 3-5 decis edény. Itt bárki kísérletezhet vele virtuálisan, ebben a beállításban mindössze 6,25% zöld van a képzeletbeli vödrünkben, és nem fekete az eredmény, hanem a legsötétebb MÁV-zöldre hasonlít. Ez a mixer elvileg a fizikai festékkeverés szubtraktív jellegét modellezi, bár a monitoron fényszínekkel. A valóságban, ha rásütne a nap a felületre, még telítettebbnek látnánk.
Érdekes kérdés: Milyen színű volt a Helikon motorvonat?
A forgalomba állt Hargiták az MTI képek szerint telibe személykocsi zöldek voltak ezüst/króm díszléccel.
Alkotasu forumtárs egyszer feltett egy képet a Helikon betétkocsi egy részletéről, ahol az ablak alatti fekete csík felett sötétebb árnyalatú világos szín látszik, a fekete csík alatti rész sötét.
Krém-sötétvörös nem lehetett, mert a krémszín a ff képeken fehérnek látszik, nem sötltszürkének. A felső "sötét világos" a ff képeken hasonlít a PKP-nek szállított motorkocsik ff fényképein látható árnyalatra, a PKP kocsik almazöld-sötétzöld színkombinációjóval voltak fényezve.
Egyszerűbb lett volna azt mondani: üzleti titok, saját recept, neked nem akarom elmondani... Az ilyen elvicceléssel lerázástól viszont feláll a szőr az ember hátán.
Szerintem túlreagáltad. Semmi gunyorosság nem volt benne. Ha úgy tetszik tréfásan fogalmazta meg, hogy szemre, érzésre keverte ki, nem volt tudományosan számolt arány. Egyébként én is így kevertem a saját zöldesfeketémet.
Lovász Putyival annak idején rengeteget beszélgettünk, és egyszer szó szerint azt mondta, amit rézgaras: a MÁV-zöld az hagyományosan egy vödör fekete festékbe egy pohár zöld festék, és egyáltalán nem gúnyolódott.
1956. 09. 30.-án szüntették meg a harmadosztályt a vasúton, innentől lett ABmot 374 a Bcmot374.
Szakszolgálati járművé pedig 1976. 12. 21.-én minősítették át. Forrás: Szécsey István: Ganz mellékvonali motorkocsik és pótkocsik - Vasúthistória könyvek Kiadja a MÁV Rt. Vezérigazgatósága, Budapest, 2001.
Sziasztok! A BCmot 374, ABmot 374, A166-ról szeretnék információt méghozzá hogy mikor let AB. 6 év múlva lesz 100 éves, remélem akkor is futni fog. H0-ban szeretném elkészíteni de nem a mostani korszakot.
Most láttam az érdeklődésedet a Bbmot jellegrajz kapcsán. Nem tudom milyen rajz van a neten, de korábban a MÁV jellegrajz albumból szkenneltem a rajzot. Ha érdekel, keress meg a nyilvános email címemen.
Az egyesületnek nem találtam email-címet (nem vagyok az fb tagja, azon túl pedig úgy tűnik, nincs is élet) ezért nem tudok üzenetet küldeni sem. Nos, ezen évben került át Nyíregyházáról Tiszajenőre egy keskeny nyomközű kocsi és mozdony, a fuvarozást a Bégányi kft. végezte, vagyis bizonyára van tapasztalatuk az ilyenfajta szállításokkal kapcsolatban. Ha valaki továbbítaná ezt az egyesületnek, megköszönném.
Na, itt a másik fennmaradt új-zélandi Ganz EMU a Christchurch közelében található Ferrymead Heritage Parkban. Wellingtoni társához hasonlóan ő is 1 dollárért cserélt gazdát, így került a Canterbury Railway Society állományába, s a hallottak alapján egyedül a rögzítőfék az, ami halott a járműben, egyébként teljesen üzemképes. (A park területén még közlekedhetne is, hiszen 1500V egyenfeszültség is helyet kapott, így per pillanat egyedül a múzeumvasút az, amely villamosítva van a déli szigeten.) A helyszínen ténykedő egyetlen jóember nagyon segítőkész volt, még fel is engedett volna, ha megtalálta volna a kulcsokat, így viszont csak kívülről tudtam lőni egy-két képet.
Kis segítséget szeretnék kérni. Jugoszláv 411/415 motorvonat modell építésén töröm a fejem, de nem találtam róla a neten jó rajzot. Akinek van viszonylag nagy felbontású jellegrajza, vagy olyan Ganz prospektusa, amiben van el tudná nekem küldeni, vagy felrakná ide?
Biztos, hogy ezek vannak Szentesen? Ha megnézed a vasutikocsi.hu képeit, akkor azon a kocsin már nincs szoknya. A Szentesen levőkön pedig 2009-ben volt - gumidani képei szerint. Az viszont elég valószínűtlen, hogy 2000 és 2009 között tettek volna rájuk ilyen alkatrészt.
A két betétkocsi meg van Szentesen. Egyik rossz állapotban, a másik még rosszabb állapotban. 2003!!!!!!!!!! óta semmi sem történt a mellékkocsikkal. Eszi a ..... az állomáson. Járműleltárkor le vannak leltározva-és kész.
Megvételre keresem Szécsey István: Ganz Mávag motorvonatok 1959-1987 című könyvét. Kérem, ha valakinek van belőle fölösleges, vagy tud eladó példányról, értesítsen!
Szomorú, hogy ez a néhány maradék Ganz motor erre a sorsra jutott... Bár a 610 és a 640 se tegnap mozgott utoljára...
Tudom, hogy a Lél is hiányos és valószínűleg nem lesz már ember, erőforrás vagy anyagi keret a felújítására, de szomorú látni, hogy egy 80 évnél idősebb, kuriózumnak tekinthető, korabeli magyar nehézipar csúcsát képviselő jármű a rekettyésben rohad...
A Bbmot 646-motorral mi újság? Van valakinek friss fotója róla?
Ugyanez a helyzet a "49" = LÉL szalonmotorkocsival... Lényegében megpecsételődött a sorsa? Van valakinek friss fotója róla? Lehetőség szerint külső és belső fotó is?
A Ganz D és D1 sorozatú motorvonataival kapcsolatban keresek saját célra jó minőségű (felbontású) jellegrajzokat, metszeteket (motor, hajtáslánc stb), robbantott ábrákat, hasonló információs anyagot. Illetve a Ganz területén még a gyártásuk alatt készült fotókat. Átnéztem a fórumot, de csak a DP sorozatról találtam ilyen képeket.
Előre is köszönöm ha valakinek van és megosztja, akár itt a fórumon akár a publikus email cimemen.
Ez a Emosson felülről, a Cheval Blanc oldalából. Előtérben a Kis-Emosson, jobbra felül a nagy. A Nagy Emosson szintje nagyjából 1900m magasan van, a kicsié 2200 méteren. A sarkában látszik a gát is. Annak a tetején végigmegy egy út, de a pereme el van kerítve, hogy ne ugorjanak le. A szivattyútelep a kettő között a föld alatt van, egy kis lejáraton kívül semmi sem látszik belőle.
A 16Hz-es vasútüzemet használó országok többségében régen a vasútnak saját erőművei voltak. De a tartalék számára fenntartottak forgó átalakítókat is, átmenetként a 16Hz és az 50Hz között. Érdekes feladat lehetett a két rendszer szinkronizálása!
Nagyon szép és érdekes hely Svájc és Franciaország határán, a Mont Blanctól nem messze az Emosson víztároló. Először a felső, Kis-Emosson épült meg az 1920-as években. Az SBB-CFF saját erőműve volt, persze 16Hz-es áramot termelt. Aztán 1973-ban megépült az alsó gát, ebbe a felső vize is belefolyik. Ez közös svájci-francia tulajdon, mert a határra épült (a völgy francia oldalán átadtak egy pár négyzetkilométer területet Svájcnak, hogy a gát teljesen svájci területen legyen - a felelősséggel kapcsolatos esetleges viták elkerülésére). Ez az erőmű 50Hz-es áramot termel. Aztán 1995-ben a svájci vasút úgy döntött, hogy nem kell már nekik saját erőmű és átadták a Kis-Emossont a Nagy-Emossonnak. Ott viszont nem cserélték ki a gépeket, hanem építettek egy alagutat a két víztároló közé és a föld alá egy turbina-szivattyú telepet raktak. Most a víz nem csak lefelé folyik a Kis-Emossonból a nagyba, hanem felfelé is lehet szivattyúzni. Így a Kis-Emossont használják energiatárolásra, a turbinát csúcserőműnek.
Az bizonyos,hogy a 16 2/3 hz-nak volt oka,mert az pontosan 1000 Hz/p.
Hogyne. Az 50 Hz-nek pontosan harmada. :-)
Maga a soros egyenáramú motor képes üzemelni váltakozó áramról,mert a kommutátor mechanikus egyenirányító.
Hamar kályha lenne belőle.
Az egyfázisú soros motor állórészét lemezelni kell, a kefék által rövidre zárt menetekben transzformátoros feszültség indukálódik, emiatt a kommutátor bekötés bonyolult, a szeletfeszültség és így a kapocsfeszültség kicsi, a motor sok pólusú, a kompenzáló tekercselést nemigen lehet megúszni, a kis feszültség és nagy áram miatt sok a szénkefe, mezőgyengíteni nem lehet. Ezek miatt sokkal drágább, mint egy egyenáramú soros motor.
A kommutátor az egyenáramú motor része (ott nem is kellene egyenirányító, mégis van kommutátor) A feladata a forgórész tekercsei között mindig a pólusok előtt levő tekercsek átkapcsolása a forgásnak megfelelően. Ezt megteszi akkor is, ha váltakozó-áramot kapcsolunk a sorbakötött álló és forgórészre (ugyanaz az áram folyik mindkettőben, ugyanazzal a fázisszöggel) Csakhogy a váltakozó áram indukciós hatása miatt ott is keletkezik feszültség, azokban a tekercsrészekben is, amelyek éppen a szénkeféknél vannak, a pólusokhoz képest semleges zónában. Ez egy kávédaráló-porszívó-kézi fúrgép motorjánál még elmegy, de ott is tud szikrázást, akár körtüzet is okozni.
Akkora áramoknál, mint egy munkagép (esetünkben vontató motor) ez akkora feszültség, és a kefék által rövidrezárt áram, hogy ez ellen védekezni kell. Ez okozza a csökkentett frekvencia használatát: Amerikában 25Hz, Európában 15Hz, majd a szabvány 50Hz általánossá tételével annak harmada, 16 2/3Hz, illetve most már 16.7Hz.
Rosszul fejeztem ki magam. Nem a csúcsértékére gondoltam, hanem a veszteségi teljesítmény integráljára, az az a veszteséghőre. Nyilván több periódus alatt ugyanannyi mind 16Hz, mind 50Hz esetén. De az ingadozása 16Hz esetén lassúbb, tehát a hőtehetetlenség miatt a hőmérséklet ingadozása nagyobb.
Pedig az okokat már a középiskolai fizika tananyagban is tanítják: a nagyobb frekvencia miatt nagyobb a kapacitív és induktív veszteség: hogy a táplálási szakaszok végén is megfelelő legyen a feszültség, azért kellett Kandó Kálmánnak 16kV-ra megemelt feszültséget választani, a németek 20kV feszültséget választottak, a franciák először ugyanezzel kísérleteztek, majd feljebb mentek, 25kV-ig.
Ugyanekkor a transzformátorok kisebbek 50Hz-re, ebben viszont nyereség mutatkozik (a járművek sulyában is).
Bocs, hogy a "csapos" közbeszól, de ha egyharmad frekvencián "az áram csúcsértéke háromszor annyi ideig tart", akkor a nullaátmenet környékén a nulla áram is pont háromszor annyi ideig tart*, tehát százalékosan semmi különbség nincsen...
* bár tudjuk, hogy mind a csúcsáram, mind a nullátmenet egy pillanat, hosszról nemigen érdemes beszélni...
Még valami olyanra is emlékszem, hogy a frekvenciát is írták annak a megindoklására, hogy nem 15kV, hanem 16kV is lehet. De nem emlékszem, miért. Egyszerű, paraszti ésszel gondolkozva talán valami olyasmi, hogy 16Hz-nél az áram csúcsértéke háromszor annyi ideig tart, tehát a pillanatnyi veszteségi melegedés nagyobb lehet. De ez csak egy tipp.
Persze a nézőpont nem pont ugyanaz, de a kérdéses ablakok aránya, és a mellette levő falfelület megléte illetve hiánya megfigyelhető.
illetve 
Akkor viszont ez tényleg a Damot 31 alias 00100. 
Ezeken csak akkuládákat látok, bár eltérőek.
Ez az egyetlen amin látom mind a kettőt. Elől a légfűtő kályha, másik oldalt az akkuláda.
MTI 805322
