Müllendorf és Neufeld ad. Leita kötött a Harthli-nak nevett emelkedős pályarész mellett van, Ha Ebenfurt felé megyünk, bal oldalon, a Stenbrunn-ba vezető út vasúti kereszteződésénel a 110,4 szelvénynél. Ez egy Szent Antal szobor. A gözösös időkben a mozdonyvezetők már örvendeztek, ha idáig feljutottak, mert itt S vonalban vezetett egy viszonylag erősen és hosszan emelkedő pályarész, szűk ívekkel tarkítva és innen már nincs messze az emelkedős pálya vége. Szokták mondani, hogy a szent Antal segített feljutni a dombon. Komolyabb vonatoknál tolómozdony is dolgozott a vonat végén. Itt vezet át a vonal a Lajta hegységen. Ködös csapapadékos időben, épen elég nehéz volt idáig eljutni egy hosszabb nehéz tehervonattal. Sőt még a manapság is komolyan megdolgoztatja a modern villanymozdonyokat is ez a szakasz. Sajnos innen nem messze egy komoly 3 halálos áldozattal és 17 súlyos sérülésel járó vonat ütközéses baleset is történt a 90-es években.
Amit ott látsz, az a légsűrítő saját kenőprése. A mozdony kenőprése a 424-esen a védházon belül volt, a fűtőoldalon és a leghátsó hajtott tengelyről kapta a hajtást.
A Friedmann-kenőprés szerintem azért kap ilyen bonyolult módon hajtást, mert a szokásos helyéről, a lengőívről nem lehet hajtani, nincs elég hely fölötte. Ezek ilgen hatékony és jól beállítható szerkezetek voltak, minden egyes hengerükön egyesével be lehetett állítani, hogy egy löketre mennyi kenőanyagot nyomjanak ki.
Eredetileg azért kezdtem érdeklődi a kis doboz iránt, mert veszett bonyolult módon kap bemenetet. Eszembe sem jutott, hogy ez szimpla hajtás, azt hittem, valami szelepvezérlési huncutság.
Nekem úgy tűnik, a gépezetről kapta a hajtást (felesleges is lett volna a mozgástól függetlenül állandóan kenni), a légszivattyú a 490-esen a füstszekrény másik oldalán van.
Sziasztok! Megmontanátok, mi az a kis doboz a mozdonyon, amit bekereteztem? (Ha a kérdésből nem lenne egyértelmű: egyáltalán nem értek a mozdonyokhoz.)
Ezt hogyan kell érteni? A csavaroknak, szegecseknek a fejét sem modellezted?
Igen, így kell érteni. A furatok a helyükön vannak, csak üresek. A program az összeállításba elhelyezett alkatrészek minden példányát külön kezeli, tehát nem mindegy, hogy 10 vagy 1000 alkatrészből áll az összeállítás még ha az 1000-ből 990 ugyanaz a szegecs is (ilyen szempontból az is mindegy, hogy az egész szegecs vagy csak a feje modellezett). Az egész mozdony jelenleg áll összesen kb. 5200 alkatrészből (a 2200 különbözőből jó néhány nem csak egy példányban került felhasználásra), viszonyításképp egy darab főkeretlemezen van nagyjából 700 db kötőelemmel feltöltendő furat. Szóval elég gyorsan meg lehetne duplázni, triplázni az alkatrészek számát, ennek megfelelően lenne használhatatlanabb a program. Inkább szeretnék normálisan dolgozni a fájlokkal, mint órákat várni egy-egy összeállítás megnyitására is (saját tapasztalat régebbi gépen, megesett, hogy egy-egy ezer alkatrészes összeállítás megnyitása is 3-4 órába telt). Elismerem, kötőelemekkel szebb lenne, de ez egy technikai kompromisszum.
"(5ágú csillag színezésénél vigyázz, nehogy megb..nak önkényuralomért)"
Beszélsz hülyeségeket! Ki a fene piszkálná egy korhű mozdonyrajz miatt? A múzeumi M61,001-es Nohabon is rajta lehet, senkinek semmi baja vele. A németeknél is a múzeumban levő E18-as mozdonyon is rajta van a horogkeresztes jelvény.
(Egész más lenne a helyzet, ha ideológiai célzattal kerülne föl valahová akár a horogkereszt, akár a piros csillag. Egyébként meg nem 5ágú, hanem 5 ágú, vagy ötágú.)
A 303,002-s gőzmozdony saját készítésű 3D modellje (a 601-st modellező fórumtárs ihlete nyomán). Bár még messze van a késztől és jó pár dolog hiányzik (pl. csövezés, lövettyűk, Stoker), de már megmutatható készültségig jutottam vele. Alkatrész szinten modelleztem le a mozdonyt, szinte az utolsó alátétlemezig, a gyári rajzok felhasználásával, vagyis kis túlzással ezekből a modellekből akár újra is lehetne gyártani a mozdonyt. Természetesen a képeken nem látható részek is le vannak modellezve (kazán, túlhevítők, csapágyak belseje, stb...) Eddig körülbelül 2200 különböző alkatrészből áll és fél év munkája van benne. Kötőelemek nincsenek lemodellezve, mert többezer csavar és szegecs elhelyezése a modellen már túlmutatna a számítógépem képességein.
Ha van igény rá, szívesen rakok fel még képeket az érdeklődésre számot tartó részekről.
Laikus okoskodás: a levegőhiány fekete füstöt okoz, mert elégtelen az égés. A füsttel még éghető koromszemcsék távoznak, és az el nem égett korom hője nem fordítódik a víz forralására/gőzképzésre. Ez talán teljesítménycsökkenést okoz.
Ez így is van, ha nyitott edényben forralunk vizet, az állandó kisebb légköri nyomás miatt könnyebben távoznak a víz felszínéről a folyadékban képződő, nagyobb nyomású gőzbuborékok. Tegyük fel, hogy a kazán kezdetben szintén ezen alacsonyabb légköri nyomáson van a hegyvidéken, ekkor a legelején tényleg könnyebben forr a víz, de nagyon hamar kialakul a kazánban az ennél nagyobb (ellen)nyomás, ami aztán ugyanolyan helyzetet teremt, mintha síkvidéken fűtenénk, hiszen végül mindkét esetben az üzemi gőznyomást akarjuk elérni.
Magasabban a levegőben kisebb az oxigén résznyomása, ezért elvileg lapátolás közben a fűtő saját teljesítménye is romolhat.
Érdekes, hihető okfejtés. Mindemellett a szakirodalom nem szokta a levegő hiányt említeni, mint a teljesítmény korlátját. Kivéve, ha hibás kazán konstrukciót írnak le.
Ha a fűtő (vagy fűtők) bírják kellő gyorsasággal etetni a tüzet, akkor a mozdony tartós teljesítménye attól függ hogy elegendő levegőt tudunk-e biztosítani az égéshez. A levegőt a hengerekből kiáramló fáradtgőz biztosítja a fúvó segítségével. Elméletben tehát ha több gőzt fogyasztunk, akkor több levegőt is biztosítunk a tűznek. Valójában azonban nem tudunk akármennyi levegőt átszívni a rostélyon és a tűzön (a levegő "feltépi" a tüzet, illetve behordja a szilárd égésterméket a csövekbe).
Természetesen a tengerszint feletti magasság növekedése, pontosabban a levegő ritkább volta korlátozza az elégethető szén mennyiségét és a mozdony tartós teljesítményét.
Ettől független hogy rövid időre mekkora csúcsteljesítmény érhető el. A felfújt kazán egy energiatároló, amiből rövid időre sokkal nagyobb teljesítmény is kivehető (a kazánnyomás csökkenése árán).
Érdeklődőknek vonatkozó irodalom: Bereczky-Nagy A gőzmozdony hőtechnikai vizsgálata és számítása.
Nem csak a mozdonyon, hanem átment a vonatra a kalauzkocsiig, ahol a vonatvezzető tartózkodott. Veszély észlelése esetén, ha a mozdonyvezető nem reagált időben, a vonatvezető a síp meghúzásával tudta figyelmezteni a mozdony személyzetét a csekelvésre. Valamikor a 10-es v. 20-as években egy balesetnél fel is rótták a vonatvezetőnek, hogy ezt a zsinórt nem rakta össze és ezért a berendezést nem lehetett használni. Sem előtte, sem utána nem találtam még utaalást sem a balesetek irataiban ennek a jelzőzsinórnak az alkalmazására.
Van valakinek ötlete, hogy miért ment végig a mozdonyon a gőzsíp zsinórvezetéke? Nem tudok elképzelni semmi értelmeset (az oldali járdán állva tápfej vagy homokoló kézi nyitás közben is lehessen sípolni? A Bay Béla-féle 1908-as "Vasúti lokomotívok" azt írja, hogy gőzsíp hiba esetén segélymozdonyt kell kérni - de hogy hogyan és miért is használta volna a segélymozdony sípját, az sem tűnik valószínűnek).
Bocsánat, rosszul fogalmaztam. Fa deszkákról volt szó, amit valahogy olyan egyértelműen öndefiniáltnak vettek, hogy demonstratíve kerülték mindenhol a vastagságára való utalást is.
Múltkor kérdeztem, hogy vajon milyen vastagok lehetnek a 601-es vezetőállásán a padlólemezek, merthogy a rajzokon ezt konzekvensen nem méretezik be. Nem tudtam rájönni, úgyhogy azt találtam ki, hogy megnézem az S32-es szerkocsi rajzain, hiszen azt a magasságot illeszteni kell a mozdony padlómagasságához. Nos, ez a vonatkozó rajz:
(Majd mire magasan fent, fent, fent... úgy döntenek egyszer, hogy ez a mozdony is legyen inkább statikus kiállítási tárgy, addigra elkészül hozzá a lámpa is... :-() . Nah, de nem akarok hülye ötleteket adni, mert még meghallják odafönt.)
A Fortepan oldalánl fent van, hogy szabadon használhatod a képeket, de meg kell jelölnöd a forrást. Az, hogy beírod, hogy "fortepanos", nem forrásmegjelölés...
Azért az érdekes lehetett, amikor a 375-ös a másik irányban, a kenesei emelkedőn húzta fel a 10 kocsit! Nem csodálkoznék, ha sétáló-tempóban teljesítette volna a távot.
nagyon közeli, de ez már az új pálya. partfalomlás=vasúti.baleset miatt nyugati irányba elhúzva újraépült a pálya a Balaton medrébe. az idemásolt képen az új pálya van.
A régi pálya helyén most egy fák közti hűsítő bicikliút van.
Tud e nekem valaki segíteni a 424 későbbi verzió dupla kéményes füstszekrény belsejében le ő csillagfúvóka illetve a a fáradt gőz stb tervrajzáról? Köszönöm!
Nagyon szuper, köszönöm! Akkor ez azért van így kialakítva, hogy be lehessen buktatni a két felet? Amúgy te melyik mozdonyhoz csináltad meg ezt az elemet?
Nevezéktan: Siklócsapágy, csapágycsésze, stb. Az ábrázolás sem jó ugyanis össz-vissz 2 félből áll. A kékkel jelzett a beöntött fehérfém, tehát az sem külön alkatrész.
csatlórudakról volna kérdésem, mindjárt kettő is. A VII-es csoport 345 "mellső kapcsolórúd" című rajza (a 344 "hátsó kapcsolórúd" is kb. ilyen, azon 2 helyen csatlakozik a hajtócsap), 3D-ben nagyjából így néz ki:
A hajtócsapot az eredeti rajzok szerint így ágyazzák:
(a pontvonal a mellső gépezet máshogy kialakított kapcsolórúdjaira utal)
Ez szerintem ilyen 3D-ben:
Az első kérdés, hogy jól fejtettem meg a kontúrokat? Látott közületek valaki hasonlót? Az 1026-oséról publikáltak a fészen egy képet, de ott a másik fél nem látszik. Itt ezekről az alkatrészekről van szó:
A második, hogy van ennek valami magyar nevezéktana?
Most megnéztem a képeimet, és mintha az ABah 100151-es kocsi 1:5-ös modellje is ilyen lenne. (Bár a fényképem nem túl jó, és a kocsi oldala kevéssé látszik, így össze nem tudom hasonlítani a végével.)
Az 1966-os nyitás előtt valószínűleg a Dunakeszi Járműjavíró szakmunkásai állították helyre a modelleket (ha már itt omlott rájuk egy fal...), nem resturátorok. Kb. abban a korszakban még a restaurátor szakma mlg nem is létezett, így ez nem is csoda.
Még réges-régen a KM-ben az egyik sarokban volt egy pici bemutató a restaurálásról. Engem az döbbentett meg, hogy a szegecsek helyére gömbölyű fejű csavarokat raktak be. Na jó, ma már kevesen tudnak szépen szegecselni...
Még MIHÓK1 fórumtárs hívta fel a figyelmem a Rendelet a m.kir. Államvasutak személykocsijainak és gőzokomotívjainak fénymázolása c. dokumentumra 1898-ból. Ezt kimásoltattam az Archívumban.
Szegeden van egy 1966 előtt nem helyreállított, tárolt, 1:5 kocsimodell, ami az 1898-as állapotot tükrözi.
És ez a modell minden elemében az 1898-as rendelet előírásait követi. Amiket sajnos helyreállítottak 1966 előtt, azoknál számos elemet megvátoztattak "egyszerűsítettek"
Most szereztem bizonyosságot róla, hogy az 1945-1966 között "restaurált" személykocsi modelleket durván meghamisították. Ahol nyers fa alkartrésznek kellene lennie, ott fehérrel átpacsmagolták, az 1898-ban az akkor érvényes előírásokra magasról téve festegették át a kocsimodelleket. Szerencsére maradt pár modell, aminek a "restaurálásáéra" nem volt pénz és idő, és megmaradtak. Az 1898-as utasítás szerint a kocsik homlokfalai a főkerettel egyezően fekete színűek voltak, amit a "restauráláskor" átmázoltak zöldre.... A latrernatetők oldalfalai szintén feketék voltak, ezek is fehérré változtak.
Szóval a magyar vasúttörténet "génbankja" ahogy Soltész nevezte, több hibától vérzik...
A MÁV-nál nem sokáig, az ilyen kocsik kis túlzással egy marhavagon küllemét hordozták, nem volt külső lemezborítása a kocsiszekrénynek, csak festett fa palánk, és a nem volt semmiféle fűtés. Amikor megszűnt a 4. osztály átminősítették a kocsikat 3. osztályúvá, és kaptak kályhát, ez volt a komfort emelés....
Trianon után nagyon leszűkült a hazai közforgalmú kisvasutak létszáma, ami megmaradt, az meg ki lett annyira kutatva az elmúlt 50 évben, hogy egy ilyen kaliberű járműbeszerzésnek/átépítésnek nyoma lenne.
Inkább iparvasutak vettek a felszabaduló hadivasutak anyagából, gőzmozdonyaiból.
Egyre inkább úgy vélem, nem hozzánk kerültek a gőzmotorkocsik.
Szerintem ez a szállításikori állapotot jeleníti meg, az előzményekben szereplő adatok szerint 1920-ben használtként (sőt talán selejtként) adták el ide. Ha így is történt, valószínűleg gőzmotorkocsiként nem is használták már Lehet, hogy személykocsivá átalakítva üzemelt nálunk - már ha egyáltalán. Ha így volt, akkor pedig bármilyen osztályjelzést viselhetett, sőt lehet, hogy a forgóváz-tengelytáv emlékeztetett az eredetire.
Ha IMG-ként mented, akkor kb. 546 kB a file-méret,
ha BIG-ként, akkor csak kb. 128 kB a file-méret. Érdekes módon a felbontás és a pontsűrűség egyforma, ezek szerint a tömörítés kisebb mértékű az IMG esetén, tehát annak jobb a minősége.
Simán lehet. Nekem, mint laikusnak 2 dolog gyanús: én nem tudok magyarországi 750 mm-es kisvasútról, csak 760-asról. Nem nagy a különbség, de azért mégis külön jegyzik... 750-es kisvasútról Németországban hallottam, olvastam. Lehet, hogy valamilyen német-osztrák határközeli kisvasútról lehet szó? A másik: a képen olvasható a 4. osztály. Akkoriban nálunk nem volt ilyen.
Érdekes, hogy egy Voight családnevű úriember kérdezi... mindenesetre állítja, hogy szerinte került ide 3 db ilyen gép. Lehet, hogy keveri az Austro-Hungary-t a "szimpla" Hungary-val
A 3047-es leltári számú rajzokhoz tartozó? Hogyan kérted ki? igazából engem csak a 601-esé érdekel, de annak semmi nyoma. Így aztán én próbálok rajzjegyzéket csinálni csak úgy mellékesen, mert engem a tételjegyzék - meg nyilván maguk a tételek - érdekelnek.
1906-tól már benzin elektromos mozdonyokat és motorkocsikat vettek a hazai kisvasutak (a gőzmozdonyok mellett), gőzmotorkocsit, hármat is, 1910-ben? Hihetetlenül hangzik.
Egy külföldi érdeklődő kérdez a 750 mm-es nyomtávolságú Esslingeni gyártmányú gőzmotorkocsikról, amik 1910-ben készültek, állítólag Magyarországra adták el őket, 1920 után nyomuk veszett.
A gyári számok: Esslingen 10/3558, Esslingen 10/3559 és Esslingen 10/3560
Én az itthoni forrásokban esslingeni gyártmányú járműveket csak a Monarchia osztrák fele kapcsán látok emlegetni, a Komarek és a Rohrbacher motorkocsikat. Ezek normál nyomtávolságúak.
A rajzjegyzék szerint a 259-es rajz a 327-es sorozatnál (azaz a 102-es és 103-as szerkezetnél) is az V. csoportba (Szerelvények) tartozik, a rajzon szereplő III. csoportmegjelölés talán a 754 szerkezetszámnál volt releváns, ahonnan a rajzot átvették. A 327-esnél a III. csoport a "Védház Burkolat" rajzai.
Amúgy a legmagasabb számú gyári rajz, ha minden igaz, a XI. csoportba (Fék) tartozó 357. számú Fékező szeleptartó.
Ezen kívül vannak a "Saját rajzok" címen besorolt, már a MÁV által készített rajzok. Ezek egy részét 1001-től felfelé számozták, más részüket az egyes csoportokba tartozó számokra rászámozták (tehát utána számozták, részben betűvel törve), sőt néhol felülszámozták. A később készülteknél már csak a kapcsolódó utasítás számával jelölték a rajzokat.
Csak most nézem: a 259-es lap a III. csoportba tartozik a 327-esnél. A 601-nél a III. csoportba a 81-től 120f-ig számozott rajzok kerülnek, a 259 (a víztisztító vezetősín-tartó) már az V. csoportba került. Érdekes. Nem tudod esetleg, hogy a 327-hez hány egységnyi rajz készült?
Aki a filmet készítette, az sem ismerte a térképet. (Persze, ha elég jó elvtárs volt, akkor simán megkaphatta ettől még a jó földrajz jegyet.) A Kazán szoros (gyönyürű tája) után beszél arról, hogy Bulgáriánál már csak dombok vannak.
A ködös albionba visszaszállított 411-esek közül 3 darabot (amelyekből lehet csak kettő volt valóban 411-es) 2022 augusztusa óta eladásra kínálja (vagy kínálta) a nothingami múzeum vasút.
Antal, ezt most barátilag írom, nem "bántásból". Kívülállóként, így elfogulatlanul olvasva ezt a pár hozzászólást, én egy picit sem érzékeltem, hogy bárki akár a legkisebb rosszindulattal, vagy támadó szándékkal válaszolt volna neked. Szerintem akaratlanul te pörgeted bele ebbe magadat, aztán ennek következtében jönnek a mínuszok, te meg feleslegesen idegesíted magad. Ne tedd.
Egyszer a Facebookon került valahol szóba ez a menet, ahol én annyit írtam, hogy a Mezei István féle Mozdonyok könyv 167 km/h sebességet ír, ami - ismerve Mezei munkásságát - nekem hitelesebb adatnak tűnik, mint az ez látta, meg az hallotta, meg annak a szomszédja látta azt, aki majdnem ott volt a próbán, és hasonlók. Erre valaki nekem támadt, hogy mit okoskodok, az adott menet jól dokumentált és a hiteles adatok szerint a mérés egyik részvevője látta pár pillanatra a 167 km/h értéket a mérőkocsi műszerén. Erre megkérdeztem, ha annyira jól dokumentált az adott mérés, akkor miért csak ködösen fogalmaz minden hozzáférhető forrás, méghozzá annyira, hogy még a sebesség értékben sem egyeznek meg, és hol lehet hozzáférni a hiteles adatokhoz. Erre a kérdésemre azóta sem jött válasz.
Ha dilettáncsot akarnék megfogni, nem téged keresnélek. Ha piszkálni akarnék, tudnának néhány oldalon mesélni, de így a fórumon nem is kell hozzá különösebb bátorság. Azért érdemes csak olvasni a politikai oldalakat például.
Annyi az egész, hogy néha egészen érdekes válaszokat lehet kapni. Nekem például a zsebrádiók létezése a tranzisztorokhoz kötődött, egészen addig, amíg meg nem írták, hogy az első zsebrádiók elektroncsövesek voltak, csökkentett méretű elektroncsövekkel, képet is adtak hozzá. Nem élcelődött senki, egyszerűen válaszoltak. Én se tudom, milyen berendezés hogy néz ki a mérőkocsiban, elvileg lehetett valamilyen világító számjegyes készülék is, csak nem volt valószínű.
Nem kell minden bokorban farkast keresni, nincs mindegyikben farkas.
A számítógép előtt meg itt nem lehet elnyúlni, egy néhai öreg plébános rokonom százegynéhány éves íróasztalán van, a szék egy hatvanévesnél idősebb faléces kerti szék, itt csak görnyedni lehet. Akinek kedve van szórakozni, kipróbálhatja.
Itt nem a mínuszokról van szó, hanem láthatóan pár kommentelő, "nem szokásom senkit a körző hegyével piszkálni, de" - azért piszkál. Bocs, nem vagy mérnök, ez szerintem köztudott, főleg nem pályavasúti mérnök, és így nem tudom hogyan működött ez a mérőkocsi berendezés. A kommentelők ezen élcelődnek, nem írják nyíltan, ehhez ezek szerint nem bátrak, de a kommentek hangvételéből érződik, a "há-há, megfogtuk a dillettáncsot" hö-hö rötyögés a számítógép előtt elnyúlva.
A kutya nem bántott, de rögtön asztalra csapsz, hogy: na, megálljatok! Erre még bevonzod az unatkozó mínuszolókat, adjunk neki, úgyse tudunk mást csinálni, esik az eső. Olyat nem lehetne, hogy lapozol, és folytatod munkásságodat a vasútról, a kérdezőket meg nem tekinted felbérelt kétes hátterű ügynököknek?
Nincs. Vártam valamilyen hasonló kérdést, de már az iskolában se volt szokásom az előttem ülőt hátulról körzőheggyel szurkálni. Most meg már nem változtatok rajta.
Nemcsak az... most lehet, hogy hülyeséget kérdezek, de abban az időben, mechanikus mérőműszereken, mutatók jeleztek skálákon vagy számok fordultak el, nem szoktak azok felvillanni...
Engem is érdekrlne, de a 167-est kétségbe vonók annyit mondanak, ez a érték felvillant a mérőkocsi kijelzőjén., a menetíró szalagon 161 km volt. Látom beakadt, hogy oszciloszkópot írtam.
Lehet esetleg tudni, hogy hány kocsi továbbítására tervezték? És miért nem annyit vontatott, mint amire ezek szerint tervezték? Az is érdekelne, hogyan villan fel az oszcilloszkópon egy szám?
Egy dilettáns iromány, persze mindent IS a magyarok találtak fel... A 242-es műszaki előírásai legfeljebb itthon voltak újdonságok. Nem 4 kocsi továbbítására tervezték, hanem ennyit bírt el. És hogy ettől csak lefelé vezetett a pálya? A cikk írója láthatóan nem hallott a zömmel 424 bázison fejlesztett, de rajzasztalon maradt típusokról, és főleg nem a 303-asról sem hallott a 140 km/h tervezett sebességével.
A 167 km/h sebességi rekordról annyit, hogy nem rögzített semmi ilyet a mérőszalag, állítólag valaki "látta" hogy az oszcilloszkópon felvillant a 167-es szám, egy pillanatra.
Aki meg az "Szellem"-ezést kitalálta, azt el lehetne küldeni a búsba az MMKM marketingosztályán
1975-ös leállítását követően ismét utasforgalomban közlekedett a tajvani Alishan Erdei Vasút SL-21-es jelű SHAY gőzmozdonya. Az 1912-ben készült, Lima gyártmányú, 762mm nyomtávú, háromhengeres "Class B" SHAY 1975 óta szobormozdonyként létezett egy parkban, míg végül 2018-ban döntés nem született a felújításáról. A járművet 2019-ben szállították át az Alishan Erdei Vasút chiayi telephelyére, ahol a felújítás előkészítő munkálatait végezték. A kis gőzmozdony innen a Taichungban található Shijia Xingye járműjavítóba utazott, ahol a szakemberek a lehető legtöbb eredeti alkatrész megtartása mellett, részben korabeli gyártástechnológiai megoldásokkal élesztették fel azt. A mozdony 2022 áprilisában kezdte meg a próbafutásokat, a nagy visszatérésre pedig idén januárban került sor. Ugyan a vasúttársaság állományában több működőképes SHAY gőzmozdony is található, ezek mindegyike olajtüzelésűvé lett átalakítva, ám legújabb társuk az eredeti tervek szerint újragyártott kazánnak köszönhetően ismét szénnel táplálkozik. A felújítási munkálatokról egy rövid videó is készült, mely ide kattintva tekinthető meg.
① - Első munkanapján nem hajtották túl a mozdonyt, az mindössze három, ciprusból készült személykocsit tologatott Chiayi és a tőle alig két kilométerre fekvő Beimen állomása között. Valahogy egyébként sosem sikerül a SHAY gőzmozdonyok "érdekesebb" felét úgy lefotózni, hogy az a Nap felé nézzen, de ezen a képen is jól látni a SHAY gőzmozdonyok valamennyi jellegzetességét. Szemfülesek az első kerékpár felett a tajvani posta emblémájával ellátott dobozkát is észrevehetik, melyben egykor - közút híján - a levélküldemények utaztak Chiayi és a tengerszint felett közel 2300m magasan fekvő Alishan között.
② ③ - Az utasok immár az új, harmadik generációs Beimen állomásnál szállhatak fel a vonatokra. Az eredeti, még a japán megszállás idején épült Beimen állomás felvételi épülete egy 1998-as tűzesetben súlyosan megrongálódott, ezt ugyanazon év végére állították helyre, míg a most megnyílt épület a régivel átellenes oldalon kapott helyet.
Nagyon köszönöm mindenkinek aki a DV 60-as gőzös kapcsán feltett kérdésemre-kérésemre segített!
Most egy másik mozdony típus kapcsán szeretnélek bennetek kérdezni. Az ezüst könyv 72. oldalán szereplő Első Erdélyi Vasút Ménes, később MÁV IIIf majd 337-es gépről az ott látható információkon kívül van-e valakinek esetleg más ami megosztható? Leginkább fotó volna jó, bár gondolom erre nagyon kicsi az esély. Előre is köszönet!
Az 556 sz., menetrend nélküli tehervonat kisiklatása Ókiskörmöc állomáson, 1927.08.06-án 3.39-kor. A gép állítólag a CSD 623.008. A Ruttka felől érkező 556 sz. vonatnak Ókiskörmöcön keresztje lett volna, de ezt áthelyezték Bartoskára, valószínüleg azért, hogy a hegymenetben, de menetrend szerinti idejében közlekedő 8701 sz. vonat tudjon haladni. A nagy terhelésű, a rossz nyelvek szerint a szabályok spórolás miatti megváltoztatása miatt hárommal kevesebb fékezővel közlekedő 556 sz. vonat Bartoskán viszont nem tudott megállni. Ókiskörmöc, miután tudomást szerzett a megfutamodásról, az állomási váltókat a csonkavágányra terelő állásba állította, hogy a lejtős pályán egyre jobban begyorsuló 556 sz. vonat és a Zólyom felől már útban lévő 8701 sz.vonat ütközését elkerülje. A csonkában azután a mozdony és 14 kocsi siklott és résznben felborult, a vonatvezető ls egy fékező meghalt.
A KsOD rendelt még a háború alatt 35 db gépet Brotan-Deffner kazánnal, R-jellegű szerkocsival 451485 tervezett pályaszámokkal. A háború eseményei miatt azonban végül csak a Floridsdorfi Mozdonygyár építette meg a rá eső tizenhárom példányt 216/2 rendelési számon, de ezeket már a CSD vette át (a KsOd akkor már nem volt abban a helyzetben, hogy kifizesse őket) átmenetileg 651.50113 pályaszámokon, majd átszámozta a mozdonyokat 623.00416 számokra, a szerkocsikat 920.20113 pályaszámokra. Később átvette őket a DRB és az 51.0 sorozatba sorolta be.
Sosem modelleztem, de jártam a modellező klubba egy ideig a '80-as évek elejétől! Később összebarátkoztam Lányi Ernővel, Károly Imrével, Fekete Lajossal és másokkal az akkor (el)ismert, a mozdonyok történetét kutató és azok modelljeit építgető társaság tagjai közül. Emlékszem még rá, ha valaki kijutott nyugatra, mekkora örömmel hozta és mutatta az ottani modellboltban vásárolt apró mütyűröket (pl. kerékpárok), de arra is, hogy Fekete Lajos - neki, mivel cirkuszosként sokat járt nyugaton, volt lehetősége akkoriban venni egy kis esztergát -, gyártotta a kerékpárokat, kéményeket, mindenféléket, amit esztegálni kellett a többiek modelljeihez is. Könnyű most kijelenteni, hogy ez, meg az már akkor is létezett és könnyű leszólni az akkoriban a témával foglalkozók teljesítményét is a mai viszonyok közepette, az akkori körülmények ismerete nélkül!
Mivel az olvtárs magyar vonatkozású DV 60-ast keresett, a Südbahn könyvből mindössze kettő képét el is küldtem neki privátban. Plusz egy képet az 1149-esről. Íme egy részlet:
Kedves k. novotny! Egy 2010-es bejegyzésében írta, hogy van gyári fotója DV 60-as mozdonyról. Tudunk erről esetleg privátban beszélni, ha itt nem megosztható? Az emai címem publikus. Tisztelettel:9393
Szerintem hagyjuk! A jelenlegi körülmények között is csak egy macskát tudna csinálni a saját bevallása szerint. Nem csoda, hogy savanyú neki a szőlő, ha nem éri el.
RP-25 kerékpár nem létezik, mint profilszabvány már inkább, ha már ugye pontosak akarunk lenni, és nem a '60-as évek közepe óta hanem már régebb óta, és nem nem volt olyan gyors az elterjedése mint azt hiszitek.
Azokat a MODELLEZŐKET akiket szidtok, nullából teremtettek értéket. Te is nagyon könnyen szólod le Őket, de vajon ha neked kellene azt a kutató munkát végigcsinálnod amit Lányi Ernő és társai végeztek, minden elektronikus segédeszköz nélkül vajon Te képes lennél megcsinálni? Könnyű felböfögni azt hogy de bezzeg volt már RP-25-ös szabványhoz illeszkedő kerékpár nyugaton, miközben itthon egy Piko katalógus is kincs volt, nem beszélve normális szerszámokról.
Úgyhogy illene lemászni a kilométer magas lóról mert arról lehet nagyon magasat bukni.
Egyszerűbb semmit sem csinálni, nemlétező értékrendre hivatkozva, igaz? A hozzászólásodból következtetve nem sok közöd van a modellezéshez, ami nem baj. Csak azt nem értem, hogy akkor miért okoskodsz?
RP 25-ös kerék a KGST-ben? Te hány éves vagy??? :D
Egyébként ha már felvetetted: RP 25-ös kerék esetén két nyomkarima is el fog férni kb. 0,8 mm-en? Nemá' :D
És akkor még a szélességi torzításról nem is beszéltünk (RP 25-ös kerekek esetén H0-ban kereken 20 mm széles egy komplett kerékpár. A G8 dugattyúinak tengelytávolsága 2040 mm, H0-ban 23,4 mm. Ja, ezt is megoldod macskával...)
Valahogy sejtettem, hogy György barátnak vagy modelljei, vagy dokumentumai, vagy tolómérője nincsen. De az is lehet, hogy a saját modelljeivel nem kritikus, vagy nem tud rajzot olvasni, vagy nem tudja használni a tolómérőt...
Igen, valószínűleg sokkal korábban elkészültek a 410-es modellek, mint 30-40 éve, hiszen az 1986-ban megjelent Károly Imre: Vasútmodellezés c. könyvben már szerepel kép az egyikről, és emlékeim szerint a 80-as években is közöltek képet a narancssárga Modellezés újság Vasútmodellezés rovatában is képeket Dr. Károly Imre modellekről.
Ez még abban az időben volt, amikor Veller pákához a német nagybácsin keresztül lehetett hozzájutni, rajzokhoz, dokumentumokhoz, fényképekhez hosszas levelezéssel a MAVOE-től, alkatrészekhez bontott mozdonyokból, kocsikból. Egy nyugati gyártmányú gőzmozdony az ára, és a beszerezhetetlensége miatt szóba sem jöhetett alapnak.
Az a 30-40 év jó lesz 55-nek is mivel akkor jelent meg a Piko gépe (az akkortájt megjelent FLM is hasonló adottságokkal bír). Bár ugye az igazi szagemberek szerint aki akkor már nem 3D nyomtatott meg CNC esztergált/mart az igénytelen...
Akkor csak kíváncsiságképpen: mint aktív modellező, Te hogyan oldottad volna meg 30-40 éve kompromisszum nélkül a lenti modellt bejelölt részét, H0-ban?
Aktív modellezőként írom, hogy ez nem igaz. A kompromisszumokra történő állandó hivatkozás a lusta modellező mentsvára, hogy mit miért nem akar normálisan megcsinálni...
A 410.614 kizárható. Annak a védház tetején nincs szellőzője.
Mivel eredetileg valószínűleg volt szellőző a védház tetején (a fellelhető G8-as képek, és rajzok alapján), és feltehetően így is érkezett az országba (a neten található PKP Tp3-as képek alapján), én nem zárnám ki. A linkelt hsz. két képe a 410,614-es élete utolsó szakaszában készült a diósgyőri LKM-ben, ahol valamilyen helyi ok miatt az A25-ösök tetejéről is lekerült a söntellenállás. Azért, mert a hatvanas évek iparvasúti használatában már nincs meg, 1948 előtt (a máriabesnyői fortepanos kép készítésének idején) még bőven meglehetett az eredetileg a gyárban felszerelt szellőző.
A PIKO BR 55 szélső tengelytávolsága emlékeim szerint 57 mm...
Megmértem: 55 mm. Semmi kivetnivalót nem találok abban, ha valaki G8.1 alvázra épít G8-ast. Lehet, hogy valakinek ez gányolás, nekem elfogadható kompromisszum. Biztos van olyan ember, aki egy PIKO BR 55-ösből átépített 410.600-asra azt mondja, hogy ez nem jó, mert kb. 3,2 mm-rel hosszabb a tengelytávolsága, én nem tartozom közéjük. De azért kíváncsi lennék, hogy a kritikus szemmel rendelkező milyen ügyességgel oldaná meg a feladatot?
Talán nem véletlen, hogy pl. H0 méretben (de lehet, hogy más méretben is így van) még nem láttam gyári G8-ast
Ezek itt a cikkben szereplő Urak 30 évvel ezelőtti "gányolásai"!
-De ugye, nem baj, ha ez néhányunknak még tetszik?
-Nem mellesleg az elmúlt 30 év modellépítését figyelgetve, még mindig nem látok jobb megoldást, mint az akkoriban ezen díjnyertes mozdonyok, de természetesen nagyon várom!
Így van, a porosz pályaszám csak a vasútigazgatóság nevével együtt teljes, mivel minden igazgatóság egymástól függetlenül számozta a mozdonyait, így ugyanazt a pl. négyjegyű számot két különböző vasútigazgatóságon két különböző mozdony viselte és ezek akár ugyanazon típus példányai is lehettek.
Feri, ezzel óvatosan! Pár éve én is találtam a neten egy képet egy porosz G8.1-ről, aminek a pályaszáma 1-gyel volt odébb, mint a mi 410,501-esünk. Novotny K. figyelmeztetett, hogy a ugyanolyan pályaszámmal más városban is voltak olyan mozdonyok, tehát az ominózus képen szereplő mozdony nem a szomszédja volt a magyarnak. Könnyen lehet, hogy a Te esetedben is erről van szó.
"Az 1994-es újságban közölt "átépítést" én gányolásnak nevezem.
A G 8 csak 4500 mm tengelytávolságú, a G 8.1 pedig 4700 mm. És nem ismerem a Piko mozdony idevágó adatát."
Ebben a méretben szinte minden gőzmozdony "gányolás". Ennek pedig az az oka, hogy a méretarányosan kicsinyített modell működésképtelen lenne a méretarányosan kicsinyített nyomkarimával. A modellek így eleve vagy kisebb kerékkel, vagy nagyobb tengelytávval, vagy néhány kerékpár nyomkarima nélküli kivitelezésével kerülnek elkészítésre.
A PIKO BR 55 szélső tengelytávolsága emlékeim szerint 57 mm...
Nagy Háború - lehettek mozdonyok a hadiszálítás miatt nálunk, egyről konkrétan tudunk is:
KPEV 4837 HANNOVER - A MÁV-nál szolgált 1916.X.24.-1919. között!
II. Vh. után egy ilyen masináról tudunk (tudok):
1945-ben a Szovjet hadvezetés több gőzmozdony mellett egy MÁV 410,5 sorozatnak megfelelő mozdonyt is vezényelt Ausztriából hazánkba a mozdonyhiány enyhítésére a dombóvári fűtőházhoz:
Ha a görbe kapaszkodóra gondolsz, az már az eredeti mozdonyon is megvolt:
"A ČSD 425-ös sorozatát 1939-ben tettük magunkévá"
Ezt valóban több helyen lehet olvasni. Ám valamikor megjelent egy cikk Dr. Károlyi Imre jóvoltából, aki a mozdonykönyvekre hivatkozva határozottan állítja, hogy a mozdonyok már a húszas években is itt voltak (8. oldal):
Semmi sem biztos, de feltehetően nem vendégművész. Erre az utal, hogy nincs pályaszámtábla a füstszekrényajtón. A MÁV elég későn, csak 1958-tól használ homlok-pályaszámtáblát a gőzmozdonyokon, viszont a szóbajöhető német, cseh, esetleg osztrák mozdonyokon ez már jóval korábban megjelent. Az igaz, hogy éppen festve is lehet az a pályaszám a füstszekrényajtón, ami nem biztos, hogy látszik...
Egyébként kb. 1952-ig még elég sok külföldi mozdony volt Magyarországon. Hogy 55.16-22-esből mennyi, és melyik, arra egyelőre nem találtam infót.
Igazából a felvétel készítésének idejét, illetve a mozdonyt lenne jó azonosítani. Az biztos, hogy valamelyik 410,600-as, de ez egy eléggé szedett-vedett társulat volt. Ahány, annyiféle, így a külső jegyek támpontot adhatnak. A mozdonyok már az 1920-as években Magyarországon lehettek, így egyáltalán nem kizárt a fénykép második vh. előtti, alatti készítése sem. A helyszín szerintem Máriabesnyő, de lehet, hogy tévedek
Szóba került, mint lehetséges versenyző a 410,603-as, de egy általam belinkelt cikkben a mozdony nem így nézett ki: volt víztisztító dómja is. Ezek a víztisztítók tudomásom szerint csak a 60-as években kezdtek eltűnni a mozdonyokról, de a kép biztos, hogy korábban készült. Úgyhogy két eset lehet: a 603-asról előbb szerelték le a víztisztítót, vagy nem a 603-as van a fortepanos, vagy ezen a képen:
Ha a fényképet nézem: amennyiben lehet 1948 előtti, akkor lehet Máriabesnyő.
Ha nem lehet 1948 előtti, akkor nem lehet Máriabesnyő. (1956/7-re pedig már egyébként is önműködő térközösödött a vonal, így az 1930-as években alakjelző legfeljebb játékvasúti használatban lehetett a környező lakóknál.)
Hozzá nem értő kérdés: lehet-e II. vh. alatti a kép? Olvesmányemlékeim szerint számtalan akkor már korszerűtlen olasz, osztrák (német?) eredetű gőzmozodony vendégszerepelt a magyar vasúthálózaton azokban az években.
Köszi! Igazából még nem foglalkoztam ilyen mélységben a témával, így nem is gondoltam, hogy a negyvenes években nem volt szempont a helytelen vágány mindennapos használata. Az 1950-es filmben valóban nincs térközjelző sehol a helytelen vágány mellett, úgyhogy teljesen igazad van!
Ez nem a bizberrovat, de onnan is kidobnának minket az érdektelenség miatt. Akkor dobjanak ki minket innen.
1949-1950 előtt kétvágányú pályán nem nagyon akartunk helytelen irányba közlekedni, kivéve a vágányzárakat. A szerencsésebb állomásokon még csak olyan vágánykapcsolatok sem voltak, amik ezt lehetővé tennék. (Az állomások hiányzó vágánykapcsolatait Bebrits - akkor még államtitkár - úr utasítására már 1948-tól programba veszik, de még az 1980-as évekig maradtak alapelves állomások a Budapest - Hegyeshalom fővonalon.)
1949-1950-ben az új, automata térközberendezéseket már úgy építik, hogy támogassák a helytelen vágányon közlekedést, és a csatlakozó állomásokon is így alakítják át a biztosítóberendezéseket.
A hagyományos, elektromechanikus térközberendezéseket és csatlakozó állomásokat azonban továbbra sem alakítják át menetirányváltásosra. Az más kérdés, hogy bevezetik a helytelen vágányon közlekedést, a nemlétező helytelen vágány melletti bejárati jelzőket pedig "!"-jelzőkkel pótolják. (Jelzésadás helye - mármint szabd a behaladás helytelen vágányról jelzés adásának helye.) Ezzel együtt születik meg a még ma is élő-viruló "F" betűs jelzőtábla.
De ettől függetlenül a biztosítóberendezések továbbra sem támogatják, az állomásokon nem lehet jelzővel ki-be járni, a térközökben nincsenek számukra jelzők (Miskolc-Gömöri és Sajószentpéter, Budapest-Nyugati és Rákosrendező között még ma is hasonló állapotok* vannak, a Rákosszentmihály - Kőbánya felső pedig valami egészen bizarr). Szükségmegoldás, nehézkes, balesetveszélyes, engem is érdekelne, hogy a valóságban mennyire éltek az 1950-es években ezzel a lehetőséggel, mennyit segített a valóságban a forgalmi zavarok feloldásán.
Aztán idővel voltak sok csodák. Automata térközök menetirányváltással, de helytelen irányba csak állomástávolsággal. Vagy menetirányváltással, de úgy, hogy az állomásokon se ki-se bejárni nem lehetett helytelen irányra, a bejárat is "!" volt.
*: (A "!"-jelet majd az 1980-as évek elején vörös+hívós bejárati jelzőkre cserélik.)
+: A második világháborút követően rövidebb-hosszabb ideig volt egy-két kényszerszülte megoldás, amikor párhuzamosan vezetett kétvágányú pályák egyik vágányára ráeresztették a szomszédos egyvágányú pálya forgalmát is (pl.: Göd - Vác - Verőce, Győr - Öttevény).
A helytelen vágány mellett nem volt miért jelzőt hagyni, mivel az akkori forgalmi gondolkodás és a jelző és biztosítóberendezések nem nagyon tudtak/akartak mit kezdeni a helytelen vágányon közlekedéssel.
És valóban! Ebben az 1950-es filmben sehol sem látni térközjelzőt a helytelen vágány mellett. Igaz, ez egy másik vonal.
Szerintem a képen szereplő a jelző attól még meg lehetett 1948 után is, ha volt szerepe a helytelen vágányon történő közlekedés esetén. Előtúrom a régi Menetrendfüggelékeimet, és megnézem milyen jelzők voltak abban az időben arrafelé.
A baljáratról jobbjáratra térés maga után vonta a térközjelzők áthelyezését.
A helytelen vágány mellett nem volt miért jelzőt hagyni, mivel az akkori forgalmi gondolkodás és a jelző és biztosítóberendezések nem nagyon tudtak/akartak mit kezdeni a helytelen vágányon közlekedéssel.
Egy képet ismerek, de tudomásom szerint nincs fent a Fortepanon. Ha jól emlékszem Sevcsik Jenő készítette Zamárdi megállóban 1938-ban. Mivel szerzői jog védelme alatt áll, nem tehetem fel ide - jóllehet úgy rémlik, valamikor réges-régen valaki feltette.
Így első blikkre - mivel kétfogalmú -, egy térközjelző lehet. A vonóvezeték mintha a megállóhely peronja felé vezetne, tehát az őrhely valószínűleg a megállóhelyen lehetett.
Szerintem a képen szereplő a jelző attól még meg lehetett 1948 után is, ha volt szerepe a helytelen vágányon történő közlekedés esetén. Előtúrom a régi Menetrendfüggelékeimet, és megnézem milyen jelzők voltak abban az időben arrafelé.
Sajnos a fortepanos képeknél sok esetben korrekt adat hiányában elkerülhetetlen, hogy becsült évszám kerüljön a kép mellé. Amennyiben biztos vagy benne, hogy a korrekt évszám legkorábban 1960 kell legyen, úgy lécci jelezd ezt hozzászólás formájában a fortepan szerkesztői felé a "Fortepan megfejtések" topicban a bizonyítékaid melléklésével.
Szeretném megkérdezni, hogy a kkstb. 60-as, később MÁV 330-as gőzmozdony déli vasúti verziójáról van-e esetleg valakinek fényképe(i)? Nagykanizsára volt állomásítva 9 az I. VH-ig, ezek jórészt magyar gyártásúak is voltak. Köszönöm és BUÉK!
Mondjuk az Antidur bevezetésével sok mozdonyról lekerült a víztisztító, és ha a kéményről levették a gallért is, akkor az ismert képek alapján a 603-asnak lehetett olyan rövid kéménye, mint a fortepanos képen látható 410-esnek...
Mert olyan kérés érkezett, államtikári szinten, hogy szeretnék hogy legyen gőzösös vonat a dombovári vonal jubileumán. Lett!
Náluk sosem lehet tudni. Lehet egszer azt találják ki hogy a 100 éves vonat menjen.
Csak nincs fizetőképes kereslet. Ahol az emberek zöme szegénységi küszöbön él, ott nem a nosztalgiavonat az elsődleges ügy.
Itt a környékünkön, ahogy Budapesten is vannak akik a szegénységi küszöbön élnek. De szerencsére bőven nem a többség. Nem úgy van ez hogy elhagyod a Bp táblát és mindenki éhenhal.
Mert leírtam a közismert tényt, hogy a Nosztalgia kft nem jótékonysági egylet, hanem profitorentált cég? Az ügyvezető igazgatót a felügyelő bizottság elővette, ha nem hozta a számokat...
Pont ez a baj. Nyereséget el kéne felejteni, minden keletkező többletet járművekre költeni.
A Bhv kocsik nem nosztalgiajárművek, csak az utolsó esedékes fővizsgán az egységes szintervet kapták meg, ezek a Start Nosztalgiával párhuzamosan kiépített saját nosztalgia flottájának tagjai, a '"retrő" járművek.
Mindegy nekem mi a titulusa. Húzza a 424-es és rajta üljek. Többi mindegy.
Átemelték azt pl. Domobóvárra is, ott is csak onnantól indult a bevételt hozó vonat, tehát ez is megoldható.
Mert olyan kérés érkezett, államtikári szinten, hogy szeretnék hogy legyen gőzösös vonat a dombovári vonal jubileumán. Lett!
Már tájékoztattalak de még egyszer: nem csak Budapesen élnek emberek.
Csak nincs fizetőképes kereslet. Ahol az emberek zöme szegénységi küszöbön él, ott nem a nosztalgiavonat az elsődleges ügy.
Sok évvel ezelőtt a hasonló soraidért kezdtem szembe menni a mondandóddal.
Mert leírtam a közismert tényt, hogy a Nosztalgia kft nem jótékonysági egylet, hanem profitorentált cég? Az ügyvezető igazgatót a felügyelő bizottság elővette, ha nem hozta a számokat...
Az 1078-as kocsi kölső felújítésa kárpólás volt a Dk-n ócsksvasgyűjtés címén szétvágott kettő postakocsiért cserébe.
A 424 009 azért lett felújítva, mert a múzeum visszavette a 109.109-est. És a kft-nek nem maradt üzemképes nagygőzöse a 247-esen kivül.
Az ABaü 630-as benne volt a felújítandó járművek közt, csak elvitte a rendszerváltás forráshiánya, ami a MÁV-ot is súlytotta. Végül a 2000-es milleniumi évet kihasználva a Nemeskürthyvel fizettették ki. Üzleti célból.
A Truman, 1026-os 100% civil kezdeményezés volt.
A Bhv kocsik nem nosztalgiajárművek, csak az utolsó esedékes fővizsgán az egységes szintervet kapták meg, ezek a Start Nosztalgiával párhuzamosan kiépített saját nosztalgia flottájának tagjai, a '"retrő" járművek.
Nemrég dicsekedtél az "arcképeseddel". Tehát ingyen utazol, igaz? Neked témyleg mindegy, hogy Mucsaröcsögén akarsz felszállni.
Az a nemrég jó régen lehetett mert 20 éve van. De nem valószínű hogy annak a vasútbarát tömegeknek is akik a fővárostól messze eső retro hétvégékre is nagy számban utaznak, mégis megfizetik a jegyet illetve valószínűleg nagy részüknek van országbérletük, tehét nem jelenthet gondot Esztergomig utazni.
Közben olyan apróségokat hagysz ki, mint a vonat átemelése Bp-ről
Átemelték azt pl. Domobóvárra is, ott is csak onnantól indult a bevételt hozó vonat, tehát ez is megoldható.
emiatt szűnt meg 2007-ben a balatoni nosztalgia is
Esztergom jóval közelebb van.
Budapesten és környékén van jelenleg olyan fizetőképes réteg zömmel, aki ezt ki tudja fizetni.
Már tájékoztattalak de még egyszer: nem csak Budapesen élnek emberek. Többit lásd fent.
mert hasznot is kell termelni
Sok évvel ezelőtt a hasonló soraidért kezdtem szembe menni a mondandóddal.
De te minden józan ellentérv dacára csak ismlételgeted a dacos kisfiú "akarom"-ját.
Igen, következetesen kitartok az álláspontom mellett. Egyébként fiura hogy ennyire felveszed, attól hogy itt leírok vágyálmokat nem lesz belőle semmi.*
Arra azért kiváncsi lennék, miért pont karácsonykor kell minden évben vitát generálni és a torkomnak esni?
Nem vettem észre összefüggést, akkor reagálok ha olyan a téma. Lehet hogy ez gyakran egybe esik karácsonnyal.
Istvánteken kocsik sora várja a megmentőjét. Hajrá, itt a lehetőség.
Hajrá, te vagy közel a tűzhoz. Nekem az ilyen tevékenységemet leköti a kisvasút. (és ismételten respekt neked Aa 1078-ért)
*jópár dolog mégis megvalósult az eltelt 10-20 évben amit sose gondoltam volna, például:
-Csiszta
-Szob- Nagybörzsőny
-Tiszakécske
-Triglav
De hogy az on témával kapcsolatban:
-1026 mozog, még ha csak Füstin belül is.
-a két 424-es is sokáig reménytelennek tűnt
-rendbehozott M63 és Aa 1078
-ha nagyon messzire nézünk vissza az ABaü 630 is annak tekinthető, az sem volt benne a 80-as évek nagy felújításaiban
-amit évekig mondtál hogy sosem lesz: az utóbbi években négyszer is utazhattam 424-es vontatta Bhv kocsiban.
a 40a alkalmas ilyen sebességű vonat közlekedésére is
itt "bő" az infra, ritka a forgalom, pláne hétvégén, de akár munkanap is mehet, akár félreállás/előzés nélkül is, megfelelő kelenföldi indulással
az más kérdés persze, hogy pusztaszabolcsra nem igazán lehet más -kapcsolódó- programot szervezni, onnan tovább nehezebb de nem lehetetlen tovább menni, egy ps oda-vissza útra pedig nem biztos, hogy lennének tömegek
"Arra azért kiváncsi lennék, miért pont karácsonykor kell minden évben vitát generálni és a torkomnak esni?"
Kicsit kívülállóként olvasva itt, úgy érzem, hogy senki nem akar a torkodnak esni, pláne nem karácsony tiszteletére. Bár nem ismerlek, de biztosan jó szakember vagy, legfeljebb nem értem, hogy időnként miért veszed ennyire vehemensen komolyan bárki sorait, hisz nem ettől változik meg bármi, csak beszélgetünk, én nagyon sokat tanulok itt a gőzösökról és a vasútról. Arra kérlek, hogy a +/- számlálódra véletlenül se nézz rá újévig :) Sőt, kívánok neked és minden topiktársnak, előjeltől függetlenül, boldog és békés karácsonyt!
A modell véleményem szerint fantázia mozdony , bár hasonlít a 1860 as évek 1 B jellegű személyvonati mozdonyaira,de gyári mozdony hiteles modelljének nem tekinthető . Sajnos a régi képekkel összehasonlítva azonosságot nem találtam.
Pár napja tettem fel ezen képeket segítséget kérve, hogy ez valós régi járművünket ábrázol a modell, vagy csak fantázia. Még egyszer megpróbálom megkérdezni. segítségeteket köszönöm. Békés karácsonyi ünnepeket kívánok!
Nemrég dicsekedtél az "arcképeseddel". Tehát ingyen utazol, igaz? Neked témyleg mindegy, hogy Mucsaröcsögén akarsz felszállni.
Közben olyan apróségokat hagysz ki, mint a vonat átemelése Bp-ről, a trakcionálási költségek a hasznot nem termelő utaztatásával a vonatnak, - emiatt szűnt meg 2007-ben a balatoni nosztalgia is -, az egyéb vasútüzemi költségek. A PHD.
Az ez alapján meghatározott jegyár, mert hasznot is kell termelni. Az arcképessel nem rendelkező utasok útiköltsége a megálmodott mucsaröcsögei indulási helyre.
Budapesten és környékén van jelenleg olyan fizetőképes réteg zömmel, aki ezt ki tudja fizetni. Ha tetszik, ha nem. Pl. itt még kifizetik a 10 ezer Ft-ot a Mikulásvonatra 2x3,5 km-es távra.
De te minden józan ellentérv dacára csak ismlételgeted a dacos kisfiú "akarom"-ját.
ui.
Arra azért kiváncsi lennék, miért pont karácsonykor kell minden évben vitát generálni és a torkomnak esni?
ui.2.
Istvánteken kocsik sora várja a megmentőjét. Hajrá, itt a lehetőség.
A Balatonnál ez nem volt gond, senki se reklamált, hogy csak Badacsonytomajon szállhat föl és nem Budapesten. A sok évvel ezelőtti szentesi buli is ottalvós volt. Vagy sorolhatnám a retro hétvégéket.
Istvántelektől nincs messze a Dk JJ, mehetne a korhű külsőt adó főműhelyi javítás, de egyszerűbb kifogásokat gyártani.
Mert az utasok nappal szeretnének felszállni, Budapesten. Azért. És már többedszerre írom le, de neked nem megy át, a százéves kocsik hosszú ideje nincsenek olyan állapotban, hogy utast szállítsanak.
Hétfőn, 85 éves korában elhunyt Werner Brutzer, akinek rengeteg színes on- és offtopik képet köszönhetünk a magyar vasút azon időszakából (is), amikor az ilyen képek készítése technikai-anyagi-politikai okokból nem volt széles körben elterjedt. Nyugodjon békében.
"Lenne, csak éppen a külföldi üzemelő "nosztalgia" járművek döntő többsége, magántulajdon. Egy ember, vagy egy magánegyesület, klub, baráti társaság tulajdona. Ezek működésébe a vasúti szakhatóságokon kívül nem szól bele senki, csak a pénz - de az nagyon. Németo.-ban is, hogy egy ilyen klub fennmaradjon, most adogatják el sorban, az összevásárolt mozdonyaikat."
És akkor ez jó? Kinek adják el? Ki veszi meg? Vagy lerohadnak, mint a Müglitzthalbahn altenbergi kocsija, amit kb. 20 éve hoztak szépen rendbe (ezen kívül e horvát vasutaknál létezik talán még egyetlen példány üzemiként), aztán most teszik ide-oda, már a fedett hely sincs megoldva. Azért egy ország kultúrájához hozzátartoznak az általuk létrehozott eszközök, berendezések, járművek is.
Nem kívánok állást foglalni azügyben, hogy múzeumi, vagy nosztalgia, de az igazság kedvéért megjegyzem a következőket.
"Nem lassíthatja a forgalmat."
Ebben nem kételkedik senki, de... Ősszel a Vasutazz velünk Inzsellér Expresszének oldalága a BC-mot-tal megjárta Szentest a 100-as, 120-as vonalon. Persze időnként félre keltett állni, de ez senkinek nem okozott gondot. A régi TVG-k, a sátoraljaújhelyi, meg a balesetes menetek sem repesztenek 100-zal, tehát megoldható a lemenetel, ha van rá akarat.
Épp ezért nem oda hanem a 4-esre. A 2010 0:31-kor elmegy Rendezőről, kb 0:40-kor elindul a gőzös, kb 2-kor Esztergomban van, 2019 meg 3:56-kor indul. Miért mindig azon gondolkodsz hogyan ne lehessen nosztalgi vonatozni?
A 2010 és a 2019 között le tud menni éjjel ahogy Kaposvárra, retróra, stb. is mennek a nosztalgia vonatok.
**
Te is tudod, más világ van, Ami nosztalgia lemegy bárhová az 100 km-es sebességre képes jármüvekből áll.
Nem lassíthatja a forgalmat.
2001-2002-ben a 269-es elment a Százéves Szobra. Kézifékes mozdonnyal... Ma ezt a 45 km ó-ás vonatot hogyan sakkoznád be a 120 km ó-val száguldó KiSS-ek és Flirtek közé?
A Százves kocsikat nem aportálták a MRT-be, mert nem tartott rá igényt.
Értem én csak rosszul tették. Egy nagyszerű vonatot alkotott meg Heller György és csapata, ezzel utazni kellene.
Ha az idei évet is beleszámítjuk nem kaptak semilyen karbantatást (fővizsga) kb. 15-20(!) éve
Így van. "Csak" szándék és pénz kérdése. Tudom hogy sajnos mindkettő hiányzik. Nyilván nem lehetséges hogy menjenek így ahogy vannak.
Ezért kezdtük el - Park - a kiállítási célú felújítást.
Azt hiszem ezt félre értetted, ezt a tevékenységet becsülöm, legalább valami pozitív történik velük. Azt is megértem az ereklyegyűjtő seggfelek miatt hogy belül nem lesz látogatható, de néha tarthatnátok olyan napokat amikor felügyelettel be lehessem nézni. Ugyanakkor ez a törődés lehetővé teszi hogy a hozzáállás javulása és pénz esetén ismét menjenek.
A másik: a 4-es vonalra "valahogyan" el kellene juttatni. Átrepüli a 2-es vonalat? Ennek rengeteg olyan költsége van, ami a jegy árát annyira megdrágítaná, hogy nem lehetne rentábilisan üzemeltetni. A potenciális utas meg nem venné meg...
A 2010 és a 2019 között le tud menni éjjel ahogy Kaposvárra, retróra, stb. is mennek a nosztalgia vonatok. Járt is már ott ráadásul a 269-essel. Mekkora lenne már a szép Dunaparton zötyögni vele.
Hagyd már a mínuszolgatókat, miért érdekes ez? Idenézz, én erre mennyi mínusz fogok kapni: "Minden mínuszolgatónak kívánom, hogy Zámbó Jimmy dúdolja a fülébe az "Egyszer megjavulok én"-t, miközben Lagzi Lajcsi trombitál, és Kordáné Klárika vokálozik."
A Százéves vonat utoljára 2009-ben járt Jászberénybe, ahol a 4416-os kocsinak az egyik kerék futófelületére ráolvadt a féktukó. A fék nem oldott fel, és vörösen izzott mire észrevették. És a vonatot oda a V42-es vontatta le a 204-es gőzössel és a játszókocsival együtt.
A BCmot egy minden szükséges engedéllyel rendelkező, működőképes motorkocsi, ami önerejéből tette meg azt a utat. Ezek egyike sem igaz százéves kocsikra
Jujj, hát az VE-SZÉLY-ES, hiszen abból is azaz egy darab van.... kitudd siklani és beleborul a patakba, vagy ütközik egy autóval...
Viccet félretéve teljesen abszurd az egész, hogy járműveket, amiket azért alkottak meg, hogy használják, üzemeltessék azt később csak kiállítják, miközben nem az a kuriózum, hogy megmaradt, hanem hogy még a mai napig üzemel. Számos helyen szokták hangoztatni, hogy X éves, és működik...
El tidták juttatni Badacsonyba is, pedig ahhoz hosszabb forgalmas fővonalat is "át kellett repülni". De az OFF BCmot is teleportálódott valahogy az északi partra!
A Százves kocsikat nem aportálták a MRT-be, mert nem tartott rá igényt. Sőt a kocsik egy része ráadásul múzeumi tulajdon, ergo "mumus". Ha az idei évet is beleszámítjuk nem kaptak semilyen karbantatást (fővizsga) kb. 15-20(!) éve, az, hogy lepróbázzák a fékrendszert egy külső kompresszoros tartályról, az nem elég. Újabban már az sem történt meg.
A kocsik esztétikai állapota már nem felel meg az üzemben tartásnak. Sem kívül, sem belül. Ezért kezdtük el - Park - a kiállítási célú felújítást. Ebben a járműműszaki felújítás nem foglaltatik benne.
A másik: a 4-es vonalra "valahogyan" el kellene juttatni. Átrepüli a 2-es vonalat? Ennek rengeteg olyan költsége van, ami a jegy árát annyira megdrágítaná, hogy nem lehetne rentábilisan üzemeltetni. A potenciális utas meg nem venné meg...
Olvastam egy hozzászólást a kemencei vasút közösségi oldalán, amelyen egy ártatlan kérdésre reagálva, miszerint mért nem közlekedik többet a gőzmozdony, az egyesületi társad a Te állításodnak éppen az ellenkezőjét bizonygatta. (Azt már csak zárójelben jegyzem meg, hogy mindezt a tőle megszokott rendkívül arrogáns hangnemben tette.)
Az 1078-as a Start terveiben szerepel. De ismétlem, a 100 éves vonat kiállítési tárgy lesz, mert a noszi 'elengedte" 10 éve. A parkban lehet megtekinteni kívölről. a látogatói rongálások megakadályozására a kocsik mellé tett betekintőkről.
Nem tudod hol közlekdtebni, miközben a pályasebesség 120 km, ez meg csak 45-öt tud.
Azokat nem 1950-ben gyártották, mint a balatonfenyvesi zöldített MÁV 490,056-ost. :-)
Mínuszolgatók: semmi köze az általad, vagy bárki által leírt tartalomhoz, személyes idiótaság, irígység, stb. az oka, meg kell tanulni átsiklani felette.
Követelem, hogy a KM engedje repülni az AD ASTRA feliratú repülőgépét, a múzeumban porosodó régi vitorlázógépeit, és rendszeres nosztalgia-taxizásra engedje át a Csonka-féle automobilokat! És ha ezt álszent műtárgyvédelmi álokokkal nem teszi meg akkor legyen átkozott hetedíziglen!
40-45 km/h sebességgel sokat tenni nem lehet. Főleg ha ráadásul kézifékes mozdonnyal vontatják. És most újíttatom fel úgy, ahogy azt nem tették meg 1985-1990 között, ismerethiány ill. fillérb.szás miatt. 1898-as állapot - festés, feliratozás, belső berendezések - szerint újul.
Mondtam, rossz a szabály sajnos. Egy üzemképes járművet ne azonosítsunk egy képpel a falon. Természetesen kellenének megkötések pl ne lehessen egy gőzös rózsaszín vagy ne hajtsa eldugott dízelmotor de semmi se korlátozza a közlekedését. Anno a 490,056 zöld színe sem volt helyes szerintem.
Még szerencse hogy nem mindig ők döntenek. Semmiféle nosztalgia vonat nem lenne, az arra jogosultak nem tudnának gőzöst vezetni. Mekkora veszteség lenne.
**
Lenne, csak éppen a külföldi üzemelő "nosztalgia" járművek döntő többsége, magántulajdon. Egy ember, vagy egy magánegyesület, klub, baráti társaság tulajdona. Ezek működésébe a vasúti szakhatóságokon kívül nem szól bele senki, csak a pénz - de az nagyon. Németo.-ban is, hogy egy ilyen klub fennmaradjon, most adogatják el sorban, az összevásárolt mozdonyaikat. De mivel magántulajdon, megtehetik.
Tehát az új Közlekedési Múzeum egy nagyrészt betonacél, vasbeton beton, üveg építmény lesz. Elég csekély a valószínűsége annak, hogy elpusztul. Amikor Nürnbergen leégett a DB múzeum, ott egy nagyrészt régi faszerkezetű fűtőház lett a lángok martaléka.
Tőlünk nyugatra egy múzeumi és államvasúti tulajdonú "100 éves vonat" közlekedtetése nem is jutna eszébe senkinek, nemhogy azt nyúzzák 25 éven át a Balaton körül. Ilyen korú és eszmei értékű járművek állnak egy múzeumban.
A nemzetközi muzeológiai szabályok előírásai ezek.Még azt is be kell(ene) jelenteni, ha egy múzeum tulajdonú jármű kimegy az országhatáron túlra. Ha a 109-es kiment Ausztriába, vagy az Árpád rendszeresen Bécsbe, vagy a 242 kiment Kassára az műtárgykivitelnek számít, amit a szakminiszternek kellene engedélyeznie. Minden esetben. Ez szépen elfelejtődött, most már végre tudomásulvétel végett bejelentetik. Azaz bejelentették, mert már nem használnak múzeumi tulajdonú járművet a 2347 teakfa kocsit és a 204-es gőzöst kivéve.
Pont ez a nagyon nagy baj. Rossz a jogszabály. Egy jármű nem azonos egy szoborral vagy festménnyel, Alien Angel írta le nagyon jól.
A működő járművek ellen világszertrte titakoznak a műzeumok
Még szerencse hogy nem mindig ők döntenek. Semmiféle nosztalgia vonat nem lenne, az arra jogosultak nem tudnának gőzöst vezetni. Mekkora veszteség lenne.
Ez nem igy megy. A kormányrendeleet hozó hatóság lsz-rja a vágyálmodat.
A MŰÉMLÉKVÉDELMNI HIVATALBAN RÉGÉSZ-MŰVÉSZETTÖRTÉSZ VÉGZETTSLÉGÚ EMBEREK DOLGOZNAK, LEGSZIVASEBBEN SZEMÉLYESEN LAKATOLNÁK LE AZ AJTAJÁT, AHOL ILYEN MŰTÉRGYAK VANNAK. ATTÓL KEZDVE, HOGY BEKERÜLT EGY GYŰJTEMÉNyi LELJÁTÁRÁBA: MŰTÁRGY. miNT A mONA lISA.
A működő járművek ellen világszertrte titakoznak a műzeumok, bezzeg ha veszel magadnak, egy saját mozdonyt, azt csinálsz, amit akarsz.
Ha nincs a sokat szidott Közlekedési Múzeum, 5 darab fennmaradt mozdony lenne. Ezt tudomásul kéne venni, a MÁV soha fennállása során nem törődött saját szakmai múltjával, - 1945 előtt sem - mindent küldött a kohóba. És a hazai magánvasúti társaságok ma is rázzák le, mint bolhás kutya a vizet.
1) Szerintem KÖZLEKEDÉSI Múzeumról beszélünk, ahol KÖZLEKEDÉSI ESZKÖZÖK vannak. (El lehet készíteni őket fából, kartonból, gyurmából, ki lehet állítani róluk fotókat, videókat, stb. AZOK (!) kiállítási tárgyak! De a JÁRMŰ az legyen KÖZLEKEDÉSRE KÉPES, mert akkor megőrzött és teljes értékű! Különben csak egy csökkent képességű, HIÁNYOS múmia! Az, hogy van egy váza, meg kerekeken áll, NEM MÉLTÓ arra, hogy mutogassák! A KÖZLEKEDÉSI ESZKÖZ része a működőképessége IS!)
2) A világ minden táján működik nosztaliga üzem! Megszámlálhatatlanul sok EGYEDI járművel, amiből NINCS másik! Mégis évtizedek óta közlekedtetik őket és köszönik, jól vannak! Nem lehet ilyen paranoiás hozzáállással megközelíteni ezt a kérdést! (Arról nem beszélve, hogy egy (bármikori) KM. is kigyulladhat egy zárlat folytán az éjjel és leéghet járművestül. De "milyen jó, hogy ott vigyáztak rá és nem ment sehová". :-D Ez egy MARHASÁG! Ha meg van írva, hogy "beüssön a ménkű", akkor beüt a járműtelepen / múzeumban is.)
3) Éppen ezért én kormányrendeletben szabályoznám ezt a katyvaszt és határozatot hoznék róla, hogy a KM. és a (mindenkori) nosztalgiaüzem EGY ÉS UGYANAZ a cég legyen! Amiben a MÁV-Volán és a BKV/BKK is ugyanúgy benne volna. Megszűnne végre az "enyém-tied", az közlekedhet ez nem, mert nem adom oda, féle egymás konkurenciája -bolondéria!
Ha lenne mlg 10 darab, akkor igazad volna. De nincs! Nálunk nincs Chomutóv. Elolvastad mit írtam arról, vagy csak nyomod ezt a vak vasútgépész süketelést? Menjen, menjen!
Közlekedési múzeum tulajdonú járművek voltak súlyos közlekedési balesetek részesei amit fű alatt javítottak ki a múzeum tájékoztatása nélkül.
Az I.osztály 204 legázolt egyWartburg W353-ast, aminek a vezetője meghalt.
Az Árpád sokat emlegetett balesete azzal a VW Polo-val
Azok a jáművek amik baleseteztek,de nem Múzeum, hanem MÁV tulajdonok voltak:
424.009 a legázolt cirkuszoskocsival (furcsa módon nem az eredeti szerkocsiját kapta vissza...)
424 009 siklásos balesete a Hámánban
Az M61 001 siklás a Hámánban (akkor már MVP)
Az M61 004 katasztrófája Badacsony-Lábdihegynél - a mozdny megsemmisült
A muzeális vasúti járművekre alkalmazott műtárgy kifejezés a problémás szerintem. A műtárgyról mindenkinek többnyire egy művészi vagy régiségértékkel, de használati érték nélküli festmény, szobor stb. jut eszébe, amik új korukban is csak álltak. Nem véletlen, hogy az épületek esetében a műemlék, és nem műtárgy kifejezést alkalmazzák, mert egy épületnek akár többszáz évesen is van használati értéke és jelentősége, akárcsak véleményem szerint sok régi vasúti járműnek is. Egy karbantartott műemlék épület fölé sem emelnek egy védőépületet, és hagyják fel, mert arra volt tervezve, hogy bírja az időjárást és a használatot, még akkor is, ha használat közben meg is sérülhet, kigyulladhat, ahogy van ezekre is példa.
Ahogy egy épület, úgy bármilyen jármű is jobban romlik a használat hiányában. Lehet olvasni olyan híreket, hogy pl. találtak egy garázsban tartott, 35 éve álló Ladát, Skodát, aminek viszont a legtöbb tömítését, gumialkatrészét stb. rommá szedve mind cserélni kell, még ha ez ránézésre nem is nyilvánvaló, mert álltában is tönkrement.
Az, hogy egy mozdonyt egy fedett, fűtött helyen tartunk, kétségtelenül hasznos az alkatrészei egy részének (pl. festett felületek), és nyilvánvalóan csaknem kizárja a megsemmisülését mondjuk egy balesetben. (Azért erre is van példa: épp a KM háborús sérülésében maga alá temetett tárgyaival, a szovjet Buran űrsikló hangárjának a födéme is álltában szakadt le, és semmisítette meg az ott tárolt űrhajót, de számos tűz pusztított USA-beli és hazai autógyűjteményekben is.)
Összességében megértem a biztonságosnak gondolt helyen tartást is (hisz volt példa megsemmisülésre, pl. az M61,004 esetét idézem fel), mégis én inkább a gondos használatra szavaznék. Ha kizárni nem is lehet a sérülést vagy megsemmisülést (de ahogy fent írtam, ezt álló helyzetükben sem lehet teljesen), azért a valószínűségét nagymértékben lehet csökkenteni, a teljesség igénye nélkül például a legnagyobb veszélyforrást képező útátjárókban jelentős sebességcsökkentéssel, minden esetben figyelj jelzés alkalmazásával, és kiemelten fokozott figyelemmel.
Mert a HB felülírta az egészet, és a ABbmot 610 lett a "megőrzött", mint a lehasznáélrt Á Árpád pótléka.A hülye osztráknak úgy is mindegy. Sajnos ehhez muzeológusoknak köze nem volt, sőt előtte semmihez sem, pillatnyi érdekek nyomán cserélgették a védett/védendő járműveket. Pl. azt érdek volt, mi volt az, ami utoljára kapott fővizsgát, javítást. Amikor 2011-2016 között 500 járművet levédettünk, akkor is voltak "súgók" akik tudtak volna jobbat. Nehéz volt megmagyarázni, egy kiadott hatályos hatósági védettség nem játék, hogy kénye-kedve szerint cserélgessék a járműveket.
> A hazai gyakorlatot bírálta Frisnyák Zsuzsa a KM évkönyv 1996-os kiadásában,, ahol egy kemény hangú, lábhegyzetben rejtett szövegben bírálta ezt az egész nosztalgiaüzemet...
Ehhez képest az ABbmot 604 (amely ugye "szigorúan eredeti állapotában kerül majd az ó-szolnoki skanzenbe") a 2000-es évek elején - tehát már az MVP megnyitása után! - ott enyészett el Istvántelken és most fog lecsökkenni az át nem alakított Bbmot kasztnik száma is.
Biztosan olcsóbb LENNE, de az is pénzbe kerül. Mennyiből olcsóbb egy Romániában licenszben gyártott motort szétrabolni, mint 2004-2005-ben történt! Vagy az nagy ötlet a remotoritáció!
DE: az Árpád is EGYEDI jármű, mint ilyet a múzeumnak, mint tulajdonosnak, nem is lett volna szabadna közforgalomba engedni, az 1980-as, 1990-es években rommá használni, mert volt rá "keményvaluta, deviza igény"...
Már akkor esett-kelt motor és forgóvázproblémákkal, aztán jött az a baleset a VW Polo- val frontális ütközés (két halott) pont a motoros végen. (ismétlem: nem egy füstüveges Zsiguli "teli cigányokkal", hanem VW Polo kettő halott - apa-fia)
Magyarországon a korábbi évtizedek rövidlátó, haszonelvű politikája miatt mindenből csak egyet tettek el - itt azt eredmény. Itt nincs Chomutov-i depó, ahol minden csehszlovák járműtípusból van 4-5 "lezsírozva", és ha balesetben sérül, megsemmisül bármi, csak elő kell venni.
A hazai gyakorlatot bírálta Frisnyák Zsuzsa a KM évkönyv 1996-os kiadásában,, ahol egy kemény hangú, lábhegyzetben rejtett szövegben bírálta ezt az egész nosztalgiaüzemet...
Részemről eleve hoznék egy olyan szabályt, (amit a KM. -nek kötelező volna betartani!) hogy a működőképes gépeit MŰKÖDŐKÉPESEN kell tartania / megőriznie! ... és nincs ilyen, hogy hát "jóazúgyis" múmiaként félreállítva. (Ezzel az erővel építsük meg fából a méretarányos modelljét, aztán azt is lehet mutogatni, a random látogató úgysem tudja, hogy nem igazi.)
Ez a mozdony évtizedekig dolgozott sokunk örömére és ezt most elvették. Ahogy a 242-est, Árpádot is. Rosszul tették, utazás helyett most félárnyékos csarnokban bámulhatjuk.
Az Odensee-i múzeum Nohabjai 500 tönnás anyagvonatokkal járnak, vagy ott álnak a fűtőházban. Utóbbi. Fedett műzumban ugyan mi baj ér bármit? Ne ezekből a nyomorult keleteurópai openair múzeumokból indulj ki.
Reméljük hogy nem és az nem hagyja el a park területét. Az un.kutyaház menetekben megy előre-hátra a 22-es vágányon. Itt nem ütközthet egy sóderrel megpakolt tehrautóval...
A 109.109 ma kora reggel végleg átköltözött az Északiba, a leendő múzeumba. Tehát ez már nem fog menni többé közforgalomban, hiába vágyakoznak rá egyesek meg alapítványt akarnak létrehozni a felélesztésére/ üzemeltetésére. A múzeum nem akarja, hogy üzemeljen.
Hozzátéve, hogy a 601-esek a legnagyobb teljesítményt Fiumétől felfelé, az 50km-re lévő Kupjak-alagútig fejtették ki, ami 1225m magasan feküdt az Adria szintje fölött. Tehát a szerkocsi kapacitásának erre a teljes erőbedobással végrehajtott 50km-re kellett elegendőnek lenni. Sajnos nem tudom, hogy volt-e ezen a szakaszon további vízvételi lehetőség. Úgy emlékszem, hogy a tehervonatok nem mentek végig megállás nélkül.
A vízfogyasztás szempontjából a kazán gőztermelőképessége számított, az pedig nem függ a gépezettől, csak a kazán méreteitől - meg persze a tüzelőanyag fűtőértékétől. A 601-es kazánjának méretei (így gőztermelő-képessége is) nemcsak hogy meghaladták a 301-eséit, de építése idején Európa legnagyobb gőzmozdonykazánja volt az akkor szintén tekintélyes kazánnyomással.
Nagyobb szerkocsi persze mindig nagyobb hatótávolságot jelent, de ebben az esetben a rendelkezésre álló legnagyobb szerkocsi (az S32) egyben a szükséges minimumot is jelentette.
Elnézést, de ugye a négy hengerből kettő " fáradtgőzzel " működött ?
Igen, ugyanúgy, mint a 301,501-502 esetében. Mégis ugyanazt a "sok köbméteres szerkocsit" kapták a kompaund 301-esek, mint az iker 301-esek, úgyhogy mégis inkább a kazán méretei, teljesítménye volt a mérvadó a szerkocsi kiválasztásánál.
" ekkora kazánnál szükség is volt . " Elnézést, de ugye a négy hengerből kettő " fáradtgőzzel " működött ? Ez esetben inkább a hatótávolság növelése lehetett a cél a " sok köbméteres " szerkocsival..., ami amúgy a 303 - nál egyértelmű .
jav.: "Ez volt a legnagyobb víztartány-űrtartalmú szerkocsitípusa a MÁV-nak a 303-asok öttengelyes szerkocsijainak megjelenése előtt, amire egy ekkora kazánnál szükség is volt."
Nem, a 601-esekhez csak S32-es (MÁV S-jelleg) szerkocsikat szállítottak. Ez volt a legnagyobb víztartány-űrtartalmú szerkocsitípusa a MÁV-nak a 303-asok öttengelyes szerkocsijai, amire egy ekkora kazánnál szükség is volt. Később pedig a 203-asok részbeni leállításával tartalék is lehetett belőlük.
A rajzon az S34-re való utalás az adott alkatrészre vonatkozik, hogy mindkét szerkocsijellegen ugyanez a vonóhorog volt. A magas pályaszámú 327-eseknél is előfordult a 324-esekével közös alkatrészrajz.
Úgy látom a gugli térképen, hogy az állomás, az épület és még a tető is megvan ma is. Menjen már ki valaki, készítsen egy képet az adott pontról, akkor látszik a háttérben a domborzat (a guglin nem lehet jól megnézni)! De elismerem, jó eséllyel itt vagyunk. "I stand corrected".
Máriabesnyőt én is néztem, csak a perontető-kereszttartók egymáshoz képesti távolsága (sűrűsége) tűnt eltérőnek meg a peronon a téglaépítményt nem tudtam megfeleltetni a képeslapon lévőnek.
Azt én távíró vezetéknek és oszlopának gndolom és valóban az is idegen. Megjegyzem, abból a korból ritka az olyan, vasút melletti kép, amin nem a szabványos MÁV kerítés látható.
A perontetőt én acélszerkezetűnek látom, az oszlopán látszik a szegecssor is (az eredeti képet javítgatva). Ezt csak azért írtam, hogy a helyszín azonosításában esetleg segíthessen. Nekem a környezet szinte összes részlete, főleg a távvezetékoszlop porcelánszigetelőinek kis konzolai olyan idegennek tűnnek.
Melyik országban nem volt a mozdonyon homlok oldali pályaszám tábla akkoriban? Nálunk csak az '50-es évek második felétől. De mintha a németeknél, osztrákoknál már a II. vh. előtt/alatt is lett volna.
Volt a németeknél is hasonló lámpa. Bizonyos eltérésekkel, de azok nem nagyon látszanak.
De a G-kocsikon nem látom a magyar kocsik jellegzetességeit. A felirat is másképp van elhelyezve. Persze mindezek nem látszanak egyértelműen. Más: hol volt nálunk viszonylag kis állomás konzolos, vasbeton esőtetővel? (1945 és 1959 között) A kerítés is érdekes, volt, van ilyen nálunk, de vajon abban az időben is volt-e? A jelző hátulról lehet magyar, de akár osztrák vagy régebbi német is. Emellett a jező felső kicsappantó mechanikája is szokatlan nekem: a himba lejjebb szokott lenni. Bár lehet, hogy valami újabb vagy átépített szerkezet.
A megfejtésés topikban hezitáltak azon, hogy tükrözött-e a kép vagy sem. Ott az alakjelző helyzetén rágódtak. Én viszont a kormányvonórúd alapján gondolom így helyesnek.
Az 502 biztosan nem, mert azt korábban selejtezték (1953. II.), ráadásul az roncs volt. Az 500-as sorozat G8.1-es volt, ez meg G8-as szerintem. Ez utóbbinak jellemzője a képek alapján, hogy a kazán melletti járda a füstszekrény környezetében kicsit magasabb, ahogy ez a képen is látszik.
Tehát ez a 410,600-as sorozathoz tartozik. Mivel nincs minden 401,600-asról kép, így nehéz beazonosítani, inkább csak kizárni lehet egyeseket:
410,601 kizárható, mert csak 1 gőzdómot látok a fortepan képen.
410,603 lehetséges opció, elül van a homoktartály, mögötte a nagy gőzdóm, a konyhán van szellőző.
410,606 kizárható, a konyha tetőíve más, illetve a járófelületén (eltérően a többitől) nem látszik a magassági ugrás a füstszekrény vonalában.
410,609 kizárható, két gőzdómja van
410,610 kizárható, a konyha tetőíve másnak tűnik, az eresz a tetőív alján van.
410,614 kizárható, a képen vagy kéne látszódnia a légsűrítőnek, vagy egy légtartálynak, de itt egyiket sem látom.
A képet miért tetted be fordítva a fortepanhoz képest?
Felkerült a film második része, a 424.009 Kecskemétről visszaviszi az angol csoportot a Nyugatiba, ezúttal a "kertek alatt", Lajosmizsén keresztül. Kitűnő film, remek hanggal, aki szereti a gőzös szuszogását, élvezni fogja.
Igen, erre is használták. Talán azért ritkábban, mert Amerikában nem volt gyakori elrendezés. Mindenesetre a keresés nagy többségében a légsűrítőt hozza.
Brian Solomon is ezt írja a Baldwin Locomotives-ben, hogy "Among the first successful double-expansion locomotives were two-cylinder cross compounds, ... a high-pressure cylinder on one side of the locomotive, ... a low pressure cylinder on the other."
"Az egyszerű kéthengeres kompaund gépezetet "cross-compound"-nak nevezik."
Ez biztos? Én a "cross-compound" kifejezést a 4 hengeres légsűrítővel kapcsolatban láttam csak. Mert annál a gőzgep és a légsűrítő is kompaund, mégpedig keresztbe kötve (a nagy nyomású gőzhenger hajtja a kis nyomású légsűrítő hengert és fordítva).
Az amerikai szakirodalomban William L. Withuhn az American Steam Locomotives - Design and Development, 18801960 c. könyvében szintén a "tandem compound" kifejezést használja és az ilyen rendszerű Santa Fé mozdonyoknál és a "Compounding" fejezetben tárgyalja a Vauclainekkel, Malletekkel együtt. Az egyszerű kéthengeres kompaund gépezetet "cross-compound"-nak nevezik.
Mivel mi is az angolból vettük át a kifejezést (annak ellenére, hogy műszakilag erősen német behatás volt nálunk), szerintem nem hibázunk, ha a kompaundot mi is az osztott expanzió szinonímájaként használjuk.
Más gépelemeknél is látni olyat, hogy szakterületenként eltérő nevezéktan alakult ki az idők folyamán.
Valóban nehezebben jártak nagyobb gőznyomáson a síktolattyúk, viszont a dugattyús (hengeres) tolattyúk elterjedését mégis a túlhevített gőz alkalmazása hozta meg. A dugattyús tolattyúk alkalmazása esetén ugyanis (azok minden előnye mellett) a gőzhengereknél nagyobb a vízütés kockázata (ennek elkerülésére kerültek a IIId. osztályú mozdonyoknál a tolattyúk a hengerek alá).
Mivel maga a konstruktőr, Kordina Zsigmond is "A magy. kir. államvasutak kompaund Woolff gyorsvonatú lokomotivja." című cikkben mutatta be a mozdonyt, továbbá kompaundnak nevezi Fialovits Béla is, szerintem mi is bátran hívjuk kompaundnak a Woolf-tandem gépezetet is.
A gépezet vagy tandem, vagy kompaund. Megosztott expanziójú ez is az is, de mint írtam a működésben eltérés van. Ugyanis a Tandem (valamint a Woolf féle) mindkét hengerben egyidőben van a dugattyú holtponton, a kompaund esetén viszont 90 fokkal eltér. A tandem (és Woolf) gépnél közvetlenül áramlik a gőz a kishengerből a nagy hengerbe, a kompaundnál viszont előbb a receiverbe, és csak a nagyhenger tolattyújának a nyitásakor tud beáramlani a hengerbe.
Én úgy nézem, hogy a 222-esnek nem dugattyús tolattyúi vannak, hanem ferde síktolattyúi. Kicsit szokatlan, mert pont a kompaund mozdonyok nagyobb kazánnyomása vezetett a dugattyús tolattyúk elterjedéséhez. A síktolattyúk ugyanis a nagy nyomástól nehezen jártak és erősen koptak. Igaz, előtte még kísérleteztek mindenféle terhelés-csökkentéssel is, de hamar belátták, hogy a dugattyús tolattyú a helyes megoldás.
Úgy látszik, hogy a magyar tandem kompaund mozdonynál mind a kisnyomású, mind a nagynyomású hengernek saját dugattyús tolattyú adagolja a gőzt. Az amerikai tandem kompaund mozdonyról azt írja a szakirodalom, hogy ugyanaz a tolattyú adja a gőzt mindkét hengernek. Belegondolva, ez lehetetlen.
Dehogy nincs, lásd pl MÁV 222 sorozat. Kompaund, mert nagynyomású (hátul lévő gőzhengerek) és kisnyomású gőzhengere (hátul lévő gőzhengerek) is van, és tandem gépezetű, mert az egy oldalon lévő gőzhengerek egy (ugyanazt) dugattyúrudat mozgatnak.
Kedves hkv fórumtárs! Olvastam a fórumon, hogy vannak gőzmozdony gőzdóm táblái és az lenne a kérdésem, hogy ezekről kaphatnék-e fotót akár itt a fórumon vagy a bardiautomechatronika@gmail.com email címre? :D
Meg lehet említeni, hogy nálunk is volt tandem-compaund, a 222-es. Ha jól tudom, Európában nem is volt hasonló. Mondjuk valamennyire érthető, mert annak egy rémálom lehetett a szerelése, beállítása. Talán Kordina úr túl sokat feltételezett a hazai műhelyekről... (úgy tudom, Kordina Zsigmond járt tanulmányúton Amerikában, ott láthatta)
A Google képkeresője szerint az első kép több honlapon is szerepel forrásmegjelölés nélkül, illetve néhány helyen forrásként a Wikipedia van megjelölve. A második kép a Flickr-ról van, egy bizonyos TransandTravel nevű felhasználó gyűjteményéből, a harmadik képnek nincs előzménye a neten a Google szerint.
Én nem a kép tulajdonjogáról beszéltem, hanem a forrásáról, és nem, nem az index tulajdona...
"A Szolgáltató a Fórumon közzétett adatokért, képekért, szövegekért, sem más információhordozókért teljes felelősséget nem vállal." Ha valóban tulajdonosa lenne, akkor felelösséget kellene vállalnia a fórumban megjelent képekért.
Ha már videó... Egy esős időben felvett Nyugati-Cegléd-Kecskemét "cab ride" videó nem tűnik túl izgalmasnak. De ha a kamera a 424.009-en van, mindjárt más!
Sok-sok éve, valamelyik nosztalgia 424-esen boldogult emlékű Gazda Bandi a Nyugatiban dobta le a tüzet, ha jól emlékszem, lángbbolttartó cső megfolyósodása miatt.
Ha nyilvánossá teszed az adatlapodon az email címedet, küldök egy jobb minőségű szkennelést a A Magyar Mérnök- és Építész-egylet Közlönye hivatkozott száma lapjairól.
Egy relatíve egyszerű 3D modell. Blendert használnék, mert a Solid Edge tapasztalataim szerint eléggé gépigényes tud lenni (egyszer órán túlmelegítettem a videokártyát is)
KPEV 4851
KPEV 4802
KPEV 4825
