Megkérdeztem a mindenható AI-t, hogy ez a -10 fokos éjszakai hőmérséklet kb milyen igénybevételt jelenthet, ha 10km 48kg/m sínszál van összehegesztve 20 fokos semleges hőmérsékleten.
- Rövidülési „igény”: ~3,6 m / 10 km
- Ha ezt teljesen megakadályozzuk: ~76 MPa húzófeszültség alakul ki
- Ezzel ekvivalens tengelyirányú erő 48 kg/fm sínnél ~462 kN, 54 kg/fm → ~520 kN
Nem vagyok mérnök, meg a szakemberek ennél úgyis pontosabbat tudnak mondani, de gondolom senki nem szeretne lengyel módra ridegen kitörő síndarabokat találni a nyílt pályán.
Hódmezővásárhely és kútvölgy között van egy hosszú 40-es lassújel, meg a kakasszéki és a póshalmi átjáró között szintén egy 40-es. A menetrend megint borul.
20. Táblázat: Egyéb összetett járulékos szolgáltatások – fizetendő összegek meghatározás: Rakodóhely használat 306 Ft, Járműtárolás 234Ft
itt nincs állomás katégóriájához kötve
23. Táblázat: Tolatási szolgáltatások – fizetendő összeg meghatározása 27 192 Ft (8 napon túl megrendelt tehervonatos), Vontatójármű biztosítása 82 515 Ft
De lényegében ugyanezt tartalmazza a 5/a. melléklet: A MÁV Pályaműködtetési Zrt. 2025/26. menetrendi időszakra vonatkozó díjképzési elemeinek összefoglaló táblázata, Ft-ban, csak egyben és nagyban.
ARendező és Rókus között amúgy nincs különbség kategóriában, mert az e-HÜSZ oldalán Rókus és Rendező állomáskategória tehervonatok számára egyaránt 1-es. Konklúzió: nem akarták Rendezőn kerülgetni és nem volt neki munka, szóval ment a többi mellé Rókusra.
Arra tudok gondolni, hogy olcsóbb lehet a tárolási díj (nem tudom, épp hogy hívják a Hálózati Üzletszabályzatban) Rókuson mint a Rendezőn. Máskor a különöző kategóriájú állomásokon eltérőek voltak a költségek, de erről már nagyon régen olvastam. Inkább az a meglepő, hogy ennyire nincs munka, hogy egy hétig ott dekkol egy meglehetősen drága tárgyi eszköz.
Nem nagyon hallottam még ilyet, hogy csak úgy a semmiért kivisznek egy villamosmozdonyt (esetünkben 186-os Traxx-ot) az egyébként is dízeles vonal szintén dízeles rakodójára. Még ha LM-üzemmódos lenne, és úgy tudna segíteni a kétoldali rakodások közötti mozgatásokban - illetve nyilván akkor a Nohab se kellene egyáltalán a Rendező-Rókus viszonylatra se - de ez a széria nem rendelkezik vele. Így viszont nem tudom mi a logika ebben, hogy nem hagyják ott a rendezőn, ahol a szerbiai tranzit miatt a VI.-on egyébként is gépek hada szokott sorakozni.
A kínai autógyár építőanyagát rakodják Rókuson kb. 1 vonat/ hét intenzitással.
A vonatot a XIX. vágány melletti rakodón megosztják, kb. 15 kocsit teljesen feltolnak a régi oldalrakodóig, 4-5-6 kocsit pedig 300 méterrel arrébb, a műszaki bolt előtt rakodnak. A tolatást a Nohab végzi. Majd mivel több dolga a környéken nincsen, a következő vonat érkezéséig rendszeresen ott kempingezik a rakodón. Érdekes, hogy a villanymozdonyt sem hagyják Szeged-Rendezőn, hanem azt is kiviszik magukkal Rókusra. Ott kicserélik az kirakodott tehervonatot a még telire, amire hétfő reggelenként már teherautók hada várakozik. Az üres vonat végére odabiggyesztik a villanymozdonyt, és visszaviszik a Rendezőre.
A csere pillanatait az alábbi pixeles izén örökítettem meg ma reggel.
"De ez legalább nem járt úgy, mint az 1 éve kizárt 20-as vonal."
Pedig az egy nagyságrendileg más ligájú vonal: nemzetközi teherforgalmi törzshálózati fővonal avagy korridor, ha úgy tetszik. Ezek alapján pedig az olyan, egy renddel alacsonyabb besorolású, másodrendű (belföldi törzshálózati) fővonalak mint a 135, végképp nincsenek biztonságban.
A tízemeletes panelok építésekor le kellett csapolni a területet - az egykori Hód-tó területéről van szó. Az altalaj tőzeges, ami akkor jelent gondot, ha jelentősen változik a víztartalma. A töltés még vízborította területre épült, ami ma már száraz, illetve hol kiszáradó, hol átnedvesedő tőzeges talajt jelent. Az volt 47-es aluljáró építésekor a hidat cölöpökre építették, most ez kiváló viszonyítási pont. Irányra hol kellene lennie a vasútnak - meg részben szintre is.
Nem kötekedek, csal pusztán kíváncsiságból: az kiderült, hogy mi miatt csúszott meg? Mert 120 évig csak megállt ott valahogy az a töltés.
Ha már említésre került a 20-as: ott a 8-as út fejlesztésekor egy egész komoly nyomvonal áthelyezés történt. Gondolom, annak a költsége nagyságrendileg is több volt, mint amiről itt beszélünk, vag amibe a mostani kizárás megszüntetése kerülne a 20-on. Szóval csak egy jól irányított közútépítést kellene ...
De ez legalább nem járt úgy, mint az 1 éve kizárt 20-as vonal.
A történetnek ezen a pontján még ezt sem merném így kijelenteni, sőt. Simán el tudom képzelni, hogy valamikor a jövőben ez a szakasz is eljut arra a pontra, hogy fenntarthatatlan lesz a forgalom, és nem lesz vonat Szeged és Hódmezővásrhely között, csak tramtrainek, és azokhoz lesz csatlakozás Hódmezővásárhely állomásról Békéscsaba felé.
(És a 20-as vonal mellé mégoda lehet tenni a 41-es elmosott hídját, a Szeghalom-Vésztő között egy pár éve viszonylag hoszzú időre kizárt hidat, vagy akár a Vác-Verőce bal vágányt.)
Elképesztő, hogy kormányokon, rendszereken átívelő módon mekkora a beleszarás a vasútba, amikor az ilyeneknél 3 nagyságrendekkel nagyobb beruházások épülnek.
De ez legalább nem járt úgy, mint az 1 éve kizárt 20-as vonal.
Erről már volt szó itt: 1985-ben csúszott meg a töltés. Akkor készültek rá vizsgálatok, de a költségek miatt nem volt mód a kivitelezésre.
A TT beruházás eleve nem is foglalkozott ezzel a szakasszal, a nagyvasúti részbe csak a minimumot tették, ezért maradt ki pl. Rókus állomás bekötése a város felőli vágányba. Sem Hódmezővásárhely állomással (épület, vágányok, biztosítóberendezés), sem a Hódmezővásárhely - Hódmezővásárhelyi Népkert szakasszal nem foglalkoztak.
India és más országok 2-5 km-es vasúti viaduktokat építenek 5-8 méterrel a vízszint fölé vasutaknak, ott ahol az altalaj miatt a töltés állandóan vándorolna.
