Eddig két alkalommal használtam ilyen jegyet, a vasúton/hajón/HÉV-en nem volt gond a használatával *, a buszon viszont mindkétszer vitatkoznom kellett a sofőrrel, hogy ez bizony érvényes itt és most is (860-as busz).
* Ma már MÁV appon is megvehető. De első alkalommal ott még nem volt elérhető, így elmentem a Keletibe. A pénztáros hallott már ilyen jegyről, csak azt nem tudta, hogy varázsolja elő a gépből, de végül kb. 5 perc kínlódással sikerült.
A jövő évi turistaszezonra is jó lenne ez a napijegy, nem kell mindenhol új jegyet venni, vagy a 4 órás határ miatt előre megjósolni, hogy honnan és mikor indulok haza.
Ennél is fontosabb fejlesztés lesz az, amit az utasok is érzékelhetnek majd a jegyváltáskor: országos szinten egységes tarifarendszert és egységes jegyet ígérnek a szereplők 2022-re, ezt Homolya tarifaközösségként aposztrofálta. Azaz nem kell külön autóbuszra és vonatra jegyet váltani majd, hanem az utasnak csak azt kell tudnia, hogy honnan hova szeretne utazni és ez alapján tud majd jegyet váltani, a mostani tarifarendszer Homolya Róbert szerint amúgy is elavult, így mindenképpen meg kell azt újítani.
Végre! Igaz, késtek vele pár évtizedet, de még mindig jobb későn, mint soha.
Jelentős mérföldkőhöz érkezett a közösségi közlekedés szervezése, de hosszabb folyamat lesz az egységes jegyrendszer és a teljes tarifaközösség kialakítása a vasúti és a buszos közlekedésben. Egyszerűbb, átláthatóbb, fenntarthatóbb lesz a díjszabási rendszer, a legjobb közösségi közlekedési kínálatot nyújtva az utasoknak - mondta Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a MÁV és a Volánbusz közös irányításáról az MTI-nek adott interjúban.
a közös jegy/bérlet is jó lenne, a 2007-es brutális áremelésnek tarifarendezésnek is ez volt az indoka, de jelenleg csak a fővároson belül működik.
Pontosabban van már néhány településen, Veszprémben kedvezmény a helyi buszon, meg közös bérlet a 2-es vasútvonal mentén néhány településen, de jó lenne kiterjeszteni az egész országra.
Ez a fejlesztés teszi lehetővé végső soron, hogy a MÁV és Volán menetrendjét összehangolják.
Ezt a 2000-es évek elején állandóan elmondták, de amerre én vonatoztam akkoriban, ez nem történt meg, sőt, még rosszabbak lettek a "csatlakozások" - pl. a vonat érkezése előtt elment a busz - természetesen üresen... de legyen így, csatlakozzon, ahol normálisan megoldható és nem jár több hátránnyal, mint előnnyel. Ha más nem, egy helyi busz Vasútállomás, világvége és a Belváros, aut. áll. között.
Az intermodális csomópontok megvalósítása területén legelőrébb Kaposvár tart, ahol az év végére befejeződhet az új közlekedési csomópont kivitelezése.
Ott szerintem eddig is a vasútállomás mellett volt a buszpályaudvar....
Aztán jön Székesfehérvár, Szombathely, Debrecen, Miskolc, Dunaújváros, Eger, Kőszeg, Kecskemét.
Fontos elem a közös utastájékoztató rendszer, amely tartalmazza az átszálláshoz szükséges információkat, valamint a közös jegypénztár.
Ez az utastájékoztató tájékoztasson is, ne csak kiírja a menetrendet... az utóbbi napokban vihar miatt sok késés volt, több vonat elmaradt, erről semmi tájékoztatás nem volt az arra utazók szerint. A közös jegypénztár, sőt, amiről itt is írtam sok éve, a közös jegy/bérlet is jó lenne, a 2007-es brutális áremelésnek tarifarendezésnek is ez volt az indoka, de jelenleg csak a fővároson belül működik.
A Volánok anyagilag nem érdekeltek a vasúttal való együttműködésben,és ha majd privatizálják őket méginkább így lesz,ezért nem ártana,ha a vasút is rendelkezne saját buszokkal,mert ma az ország jó nagy része csak a Volánokon keresztül érhető el.Akkor nem lenne probléma a bérletek elfogadásával,és az elfogadható eljutási időt biztosító fővonali távolsági vonatok kihasználtsága növekedhetne.
Mivel a Volánok képtelenek együtt működni a vasúttal,ezért a Startnak venni kellene néhány 100db. autóbuszt,amivel biztosítani tudná az arra érdemes vonalakra a buszos ráhordást.
Nézd meg mi lett a 62-es 48-49 es vonalak "vonatpótló" buszaiból.
A MÁV üzemeltette őket először MÁV saját buszokkal. Utána szerződést kötött pár cégel az üzemeltetésre.
A köv fejlemény a VOLÁN-oknak történő átadás utána meg a megszünetés volt.
Ha marad a MÁV nál nem szűnt volna meg.
Ami reálisabb és kivitelezhetőbb:
Közlekedési szövetség létrehozása.
Másik út, az hogy a VOLÁN járatokon is legyen vasúti kedvezmény fogadják el a bérletet jegyet stb.
Vidéki városokban a helyi összvonalas bérlettel lehessen utazni.
Korábban volt egy ötlet ami egy nagy cégcsoprtba integrálta volna az egészet.
A Másik dolog:
2012 ig a közszolgálatási szerződés miatt nem nagyon lehet alkotni.
Konkrétan csak a vasúttal rendelkező településeket szolgálhatja ki a vasút.
Régen 1927-1949 ig MÁVAUT volt Máv tulajdonú cég. kb 210 autóbusszal
De ha megnézzük akkor jelentek meg az AB, BCmot motorkocsik (1927-1935 között lettek gyártva) a mellékvonalakon is volt így fejlesztés.
Mivel a Volánok képtelenek együtt működni a vasúttal,ezért a Startnak venni kellene néhány 100db. autóbuszt,amivel biztosítani tudná az arra érdemes vonalakra a buszos ráhordást.
Ha már jelek. A volán egyesülés igazán kőbevéshetné az alapjelek használatát, mert baromira zavaró, hogy minden egyes volán helyközi kismenetrendjében más jelek jelentik ugyanazokat a dolgokat. Mert a munkanapokon, a hét utolsó munkanapján vagy a nyári tanszünetben naponta igazán lehetne egységes. És akkor még mindig elég jel maradna az extra esetekre, hogy "Q: május 32-től június 31-ig jó idő esetén munkaszüneti napokon Salakszentmotorosi betéréssel közlekedik", és hasonlóak.
Így aztán különösen gáz, hogy váltott a MÁV, s közben a Volán meg a többiek maradtak a réginél....
3 év alatt visszajutott ugyanolyan magasra, mint volt, csak egy másik csúcsra.
Na ezaz. Mert mint tudjuk a hegymászás nem túl egyszerű feladat. Sokak számára megerőltető. És már egyetlen hegyre való feljutás is nagy teljesítményt igényel, pláne akkor kettőre, mert neadj' Isten a hegymászónak valamiért mindkét hegytetőn "dolga akad". És azért ezekből a hegymászókból igen sok akad, és mi is azt szeretnénk, hogy minél töben legyenek azok, akik a volánok és a vasút hegyét is megmásszák. Csak mondjuk mi van akkor, ha éppen köd van, vagy nincs térképük és véletlenül a két csúcsot összetévesztik?
Piktogram ügyben talán még a vasútnál látnék több logikát. Bár ugye a dupla csákány, meg bekarikázott csákány, vagy az "x", meg karikázott "x" meglehetősen régi jelölések, egyszerűségét tekintve talán az A, B, vagy C mégiscsak jobb lenne, csak ugye idő kell mire ezeket is megszokja valaki. És ráadásul még egyes volánok esetében is alkalmaznak pl a munkapanra különböző jelölést ( pl Kunságnál karikázott "x", Pannonnál karikázott csákány)
Ugyanezt látom a számmal jelölt korlátozásoknál is. Jelen helyzetben talán ott is a vasutat nevezném logikusabbank, például az inverz jelöléseknél. Egy 67 jelölés mégiscsak logikusabb egy iskolaidei vasárnapra, mint a 65.
Csak ugye a problémám azzal van, hogy a számozott korlátozásoknál ugye a szám utolsó számjegye (mint a 27, vagy a 67 végén a 7) általában mindíg egy adott napra jellemző közlekedési rendet takar, jelen esetben az általában Vasárnapit. És akkor erre jön egy olyan, hogy a 6-ba beleveszem a szombatot, meg az ünnepnapot (már ugye ez összezavaró szerintem) ráadásul két olyan napot mosok össze, amiknek forgalmi, járatsűrűségi szepontból túl sok köze nincs egymáshoz. (pláne volánoknál rengeteg olyan buszjárat van, ami szombat délelőtt még megy, de ünnepnap nem, és akkor ezeket jelöljük/jelölnénk egy számjeggyel). Meg pldául ugye a Hétfői közlekedési rend vs. hét első munkanapja...
Szóval, ahogy látom mindkét rendszrenk meglennének a maga praktikusságai, csakhát régen volt egy, most meg van mégegy, hurrá!. Gondolom a végső megoldás ígyis-úgyis az egységesítés lesz, csak kérdés hogyan. Vagy a vasútit veszi át a volán, mert akkor a Volán utasai szívnak egy ideig, vagy a volánét a vasút, ami kevésbé valószínű, hamár arról változtattuk meg, vagy a kettőt mixelve egy újat és jobbat csinálunk, aminek a végén legalább minkét közlekedési mód utasai szívnak:)
Carpy írta az anyában de nem oda való, legalábbis elindított ot egy lavinát, ami talán a domb közepén talán megállítódott.
"Én megmaradnék a régi szabadnap, hét utolsó munkanapja, hét első munkanapját megelőző nap, stb megnevezéseknél, és ezek mellé zárójelben odaraknám, hogy átlalában szombat, péntek, vasárnap kivétel ezek és ezek a napok, vagy naptárban jelölni."
Az én logikám szerint is ez a legjobb megoldás. De hát mindenkinek más a logikája.
A hagyományos és a jelenlegi MÁV-os jelrendszer közül egyikre se lehet rámondani, hogy egyértelműen jobb lenne a másiknál. Így aztán különösen gáz, hogy váltott a MÁV, s közben a Volán meg a többiek maradtak a réginél. Egységesíteni kell, lehetőleg nemzetközi szinttel is harmonizálva.
A két jelrendszer struktúrája szinte ugyanaz, közöttük két lényegi különbség van: az egyik az elnevezések terén, a másik a piktogramoknál.
Elnevezés-ügyben: A hagyományos (ex-MÁV-os és jelenlegi Volános) ugyebár módszeresen kerüli a naptári napok neveinek alkalmazását, helyette ismert és megszokott, de kicsit megkopott logikai fogalmakat használ, - és mivel ezek némelyike kissé elavult, ebből lehet a félreértés. Hogy mennyi van, az passz. (Szerintem nem sok, de ezek elkerülésére kiváló megoldás a zárójelbe tett naptári napnév) A vasútinál meg pont abból lehet félreértés, hogy a naptári napok neveit használja, logikai fogalmakkal kombinálva, és ebből az jön ki, hogy szombattól hétfőig szombati és ünnepnapi, kedden pedig vasárnapi közlekedési rend van, az utas meg néz, hogy most mi is van...
Piktogram-ügyben: A hagyományos jelrendszer pitkogramjai sem teljesen logikusak (pl. inkább az "x"-nek kellene lennie a "munkanap"-nak), de legalább egységesek, és mutatnak valamit. Az inverz számok terén viszont kaotikus a helyzet, azok nem rímelnek a naptári napok sorszámaira - aztán hogy ez baj-e, vagy nem, azt nem tudom. A vasútnál az inverz számok szépen rímelnek a naptári napok sorszámaira, de ennek sem hibátlan a logikája, az (A), (B) és (C) viszont nem rímel igazán semmire, viszont ez szépen nemzetközi :)
Összefoglalva: Az új vasúti jelrendszer kb. ugyanolyan minőségi szinten van, mint a régi hagyományos, de az biztos, hogy jobb, mint az az káosz, ami a kialakulásának 3 éve alatt volt. Kialakulása úgy volt, hogy valaki jobbat akart, mint a mai Volános, de rosszabbat csinált, aztán pofozták egy kicsit, és még mindig rosszabb volt, aztán jött Gyuri és rendbetette. 3 év alatt visszajutott ugyanolyan magasra, mint volt, csak egy másik csúcsra.
Ez nagyon szép és jó, csak mikor egyfajta közszolgáltatás előállításának is van sok különböző módja, akkor az szolgáltatás finanszírozját, megrendelőjét, azért érdekelni fogja, hogy most akkor az 1x, 2x, 5x, vagy netalántán a 10x-be kerülőt válassza. Függően attól, hogy melyiket válassza minden egyéb más tevékenységére ennek függvényében marad kevesebb, vagy több pénze. Szóval attól mert közszolgáltatás, attól még korántsem mindegy, hogy mennyibe kerül. Pláne nem akkor, ha ennek (pl az általad említett elöregedő népességnek hála) mondjuk egyre nagyobb hányadát kell finanszíroznia a júzer helyett.
Sőt én továbbmennék. Lényegileg a vasútépítések korában is a vasúthálózat kiépülését lényegileg gazdasági indokok vezérelték. Az pedig hogy van, hogy ha létre kell hozni, akkor azt lehet gazdasági indokkal, ha meg megszüntetni kéne, akkor az meg nem lehet azzal. Egységes mércével kell mindenre tekinteni.
Persze én úgy látom, hogy te azt gondolod, hogy itt mi páran a komplett vasút ellen vagyunk. Pedig ez nem igaz. Mert ha megnéz az ember egy reggeli tömött elővárosi vonatot, egy Szegedi, vagy Záhonyi gyosrvonatot akkor le sem tagadhatná, hogy márpedig vasútra szükség van. Csak nem ez a helyzet mindenhol, mert azt is láthatjuk más vidékekre menve, hogy a vasútnak viszont sajnos már sok helyen nincs "helye". Egyszerűen elmúltak, vagy megváltoztak azok a körülmények amik őt lérehozták, és ezekhez a megváltozott feltételekhez adottságainál és korlátainál fogva nem tud megfelelően alkalmazkodni.
Ha a vasúti ágazatot a közútihoz akarod hasonlítani, ne azt nézd, hogy egy vagonba, vagy egy buszba hány fő/marha/stb fér. Vedd a klasszikus példát. A vasút előnye, a helytakarékossága. Egy kétvágányú vasútvonal annyi utast/tonna árut tud elszállitani (maximálisan!!), amelyhez egy 16 sávos autópálya szükséges.
Így a helyigénye kissebb, energia igénye nem feltétlen, de a árufuvarozásban tény hogy x kilométer felett olcsóbb a vasút, a közútnál. Ám azt ne felejsd el, hogy a közútnak megvan az a előnye, hogy rövídtávon sokkal olcsóbb a vasútnál és Háztól házig fuvarozásra képes. A vasút egy kényszerpályás infrastuktúra, keretek közé van szorítva. Közút is, de sokkal kissebb keretek közé.
