De nem is az ezressel van a baj, hanem, hogy összevissza áraz. Mindkét irányban ugyanolyan kocsiban utaztam, de csak Pest felé került 350-nel többe. :D
Tokaj IC esetén, ha Miskolcról akarsz Nyíregyházára vagy Debrecenre menni, akkor az IC másodosztályú helyjegy ára szintén csak 300 forint, függetlenül attól, hogy mikor vetted. :D
Boldog-boldogtalan ingyen utazik már, jobb esetben vármegyebérletet vesz. Szóval nem sokallom azt az ezrest, viszont cserébe MINŐSÉG eljutást kellene garantálni, ami a hatvani, szerencsi, püspökladányi felármentesek kizárásával illetve korlátozásával lenne javítható.
A posta nem minőségi, nem is kérnek rá rendes felárat. A választás lehetőségét valóban jó lenne biztosítani, pl vasárnap (a tömegben) inkább utazom a szellős, NEM IC minőségű kocsiban, mint órákon át nyomorogjak 77 utastársammal egy kocsiban, menetiránnyal szemben.
Valamennyire kulturaltabb körülmények lennének az IC kocsiban is, bár üzemeltetői szempontból ez nem gazdaságos.
Vicc ez az egész helyjegy-rendszer, csak erre a nyomorult Hernád IC-re vagy hatféle tarifa érvényes.
Van az elővételben megváltott 650 Ft.-os helyjegy, van az utazás előtti normál 990 Ft.-os, illetve a 300 Ft.-os a gyorsvonati Schlieren, Bdmpee kocsikba. Itt egy érdekesség, bár valószínűleg soha nem fordul elő, hogy mi van, ha már elővételben is csak a gyorsvonati kocsikba kapsz jegyet? Gondolom arra nincs külön tarifa, az ígyis-úgyis 300 Ft.
Aztán ehhez hozzájön még, hogy a hatvanig utazó elővárosiaknak nem kell helyjegy, így ők nyugodtan leseggelhetnek a helyedre páros irányban, aztán vitatkozhatsz velük. Aztán ugye a nemzetközi utasoknak sem kötelező a helyjegy, így páratlanban meg a kassai utasok foglalhatják el a helyedet. Emellé még hozzájön, hogy a Miskolc-Hidasnémeti szakaszon személyvonatot pótol, így ott sem kell helyjegy.
Akkor már mi a büdös jó istenért nem lehet teljesen eltörölni rá a helyjegyet és gyorsvonatnak nevezni? Csak az szopja meg az egészet, aki Miskolcról vagy Mezőkövesdről utazna Budapestre.
Más kérdés, hogy ha rajta múlna, az összes vonatra el lenne törölve ez a katonás, diktatórikus helyosztás, és mindenki oda ülne, ahova akar. A létszámproblémát lehet kezelni egyrészt normális mennyiségű kocsival, másrészt meg a kiadott jegyek számának korlátozásával, de nem kell ahhoz helyeket osztani.
Aztán nem győzek okoskodni a vonat fantasztikus "előnyeiről", minthogy tudsz dolgozni, laptopozni, WC-re menni rajta...stb. Na ebből kb. már egyik sem valósul meg, csak a fosadék helyen való nyomorgás és fulladozás a levegőtlen kocsikban, megfűszerezve a cigányzene bömbölésével.
Logikusnak tűnne, csak a múltkor meg indulás előtt kevesebb, mint egy órával vettem helyjegyet, szintén Hernád-Zemplénre és akkor a Miskolc-Bp. táv hirtelen már 990 volt.
Tehát igazából semmi logika nincs benne. De valójában a helyfoglaláskor egyszerűen kiírhatná az automata, hogy ezen a szerelvényen vegyesen vannak kocsik, ezért megkérdezhetné milyen típusú helyjegyet kérek.
Vagy legjobb lenne ezt az egész meghatározzuk melyik kocsiba és melyik helyre ülhetsz cirkuszt abbahagyni. Legyen egy fix ára a helyjegynek (max. az számítson, hogy mikor veszed) és létszámtól függjön, hogy kiad-e még rá helyjegyet.
Ez miért nem járható út?
Így igazából semmilyen észérvet nem tudok mondani arra, hogy ugyanaz egyik pillanatban miért 990 másik pillanatban miért 300.
Ugyanis a jegyvizsgáló sem szól egy szót sem, ha a 300 Ft-os jeggyel IC minőségű kocsiban ülök. És nyilván fordított esetben sem szól, ha a szerintük nem IC minőségűbe ülök 990 Ft-os jeggyel.
Azonkívül szerintem az utasnak max. azzal kéne foglalkozni, hogy 1. vagy 2. osztályra ül, hogy aztán a 2. osztályon belül egy kocsi IC minőségű-e vagy sem, azzal hadd ne az utasnak kelljen már foglalkoznia.
Köszönöm! Nagyon érdekes, hogy a vonatok nagy része csak a Kisállomásig közlekedett. Bár Debrecen belvárosában volt (nagy érvágás is volt a megszüntetése), a 100-as vonalú csatlakozások terén hátrányt jelentett.
Annyival kiegészíteném ha minden igaz az 50-60 ás években abmot járt nádaskára. De amit biztosan tudok hogy a 70-es években a nádaskai vonalon gőzösből a 424 dolgozott sőt a kétévig Jósvafőre közlekedő közvetlen vonatot is gőzös vitte az. Gömöri Ecseg között a csörgős vonat és a bz is 70/80-al közlekedik Nádaskára és ez így volt az ütemes előtt a 98-ig közlekedő hétvégi vonatot az utolsó 3-4 évben Bz vitte a többi mozdonyok volt. Ha nem jutott csörgő akkor 20xx és M47 is vitt vonatokat akkor. Állandó jelleggel bz a 2001/2002 menetrendtől közlekedik ott. Az itt bevezetéséig az egyik pár bz a másik csörgős volt.
. Esetleg az 1988/89 évi 80 és 92 vonali menetrendjét láthatnánk meg köszönnénk ill az 1989/90-es 80 vonalait megköszönnénk.
Ez a Borsod Expressz közvetlen kocsicsoportja volt hétvégén, majd nyáron minden nap. 2-3 kocsiról volt szó, rövid ideig az étkezőt is feljáratták. Dokumentumot, fotót nem láttam arról, mi vontatta, de valószínűsíthetően Bobo, mivel nagyjából akkori indult a szolgáltatás, amikor Miskolcra érkeztek (60-as évek közepe). Népszerű járatnak számított, mivel kedvezményes hétvégi kirándulójeggyel is igénybe vehető volt.
94 esen én 4.00 Nádaskai indulásra és 5.25 ös Tiszais érkezésre emlékszek ez volt a legjobb menetidő talán kb 2008-2009 és 2013 és 2015 között amire fejből emlékszem.
Miskolc Gömöri Sajóecseg 100 km/h Sajóecseg Boldva sajnos csak 40 km/h , míg Boldva Tornanadaska 60 km/h
1970 es évek végén kb. 1977-től már jól haladt a dízelesítés. Ez átmenetileg sokat segített.
1990 után az utasvesztés okai: Nehézipar Digép , Diósgyőr, stb bezárása a bányák bezárása munkanélküliség nagyban rontott a helyzeten.
3 műszakba se lehetett bejárni kb. 1994 -től, mert az utolsó vonat indulását előrehozták...
A pályaállapot talán jobb volt Sajóecseg és Jósvafő-Aggtelek között mint onnan Tornanádaskáig, illetve javarészt gőzös vontatás lehetett kisebb mozdonyokkal , gondolom 375, 376, 275, 377 etc.
Gőzösnél vizet vettek szenet rámoltak tüzet picoltak etc.
Érdekes a 94-es, gyakorlatilag lassúbb menetidővel közlekedtek a járatok mint ma, viszont a Jósvafő-Aggtelekig menő vasárnapi gyorsított vonat kevesebb mint egy óra alatt végigért, ami kb. még jobb pályaállapotokat is feltételez, mint ma. Milyen járművek lehettek beosztva akkoriban, ahol a menettulajdonságok ennyire meghatározták a járatok menetidejét?
100 kilométeres sebességgel Füzesabony és Eger között
1972.11.23.
Bevált az állomások körzetesítése Új vasúti megálló Makiár néven
Négy esztendeje is elmúlt már, hogy a kisforgalmú vasútvonalak és állomások megszüntetésének megyei elképzeléseit megtárgyalta annak idején a megyei tanács. E program keretében, a vasút korszerűsítése, a forgalom gyorsítása és nem utolsósorban az ésszerű takarékosság jegyében megszűnt a Tarnaszentmiklós—’ Pély közötti 13 kilométer hosszú kisvasúti vonal, valamint a Selyp—Kisbágyon közötti 23 kilométer hosszú vonal. Mindkét megszűnt vasútvonal által érintett települések lakóinak közlekedése a sűrített autóbuszjáratok és a megépített, feljavított országutak segítségével megoldottnak tekinthető. Ugyancsak helyesnek bizonyult Heves megyében is a vasúti forgalom okszerű körzetesítése. A megyében eddig öt vasútállomás áruforgalmát terelték át, így Szihalom állomás áruforgalmát Füzesabony, a lőrincit Selyp, az adácsit Vámosgyörk, a nagyútit Kál-Kápolna, míg a maklári vasútállomás áruforgalmát ugyancsak Füzesabony vasútállomása vette át, — s ahol szükségesnek bizonyult, ott a községek között szélesítették és erősítették az országutakat a megnövekvő forgalom lebonyolítása miatt. További elképzelés, hogy 1973. január 1-én Szarvaskő és Nagyvisnyó vasúti áruforgalmát szüntetik meg, a felnémeti vasútállomásra terelve azt. Igaz, hogy mind a két állomás ügyében a termelőszövetkezetek kifogásokkal éltek, ugyanakkor el kell fogadni a MÁV álláspontját is, hiszen az egyik állomás áruforgalma sem érte. el még a napi egy vagon forgalmi szintet sem. A távlatokban elképzelhető Egerfarmos és Kétútköz vasútállomásainak megszüntetése, sőt a karácsondi vasútállomásé is, ám mindehhez az szükséges, hogy Egerfarmos és Mezőtárkány, illetően Karácsond és Ludas között megfelelő és , korszerű út épüljön meg. Miután ennek jelenleg még nincsenek meg az anyagi feltételei ezeknek az állomásoknak a megszüntetése meglehetősen a távoli jövőre tartozik. A jövő feladata, bár nem a távoli évtizedeké, Eger város pályaudvarának korszerű és célszerű átépítése. A Budapest—Füzesabony— Eger—Putnok közötti átszállásokkal tarkított közlekedés és teheráru-forgalom aligha mondható szerencsésnek, s ezen már csak azért is szükséges változtatni, hisz a Bélapátfalvi Cementgyár nagyarányú rekonstrukciója 23 tonna tengelynyomású vasútvonal kiépítését igényli. A tervek, a felmérések „születőiéiben” vannak és mint utal tünk rá, »ha nem is a közeljövőben, de előreláthatólag a következő ötéves terv második felében talán már formát is kezdenek ölteni az elképzelések. Ezzel összefüggően, illetően mégis ettől függetlenül jelentősen korszerűsítik az eger—füzesabonyi vasútvonalat, a személyforgalom körzetesítése tekintetében is. A lényeg, hogy e vasútvonalon megszűnjön a jelenlegi Makiár és Nagytálya megállóhely és a kettő között Makiár névén új vasúti megállóhely létesüljön. Az. Eger—Füzesabony közötti, egy megállóhely es vasúti szakasz lehetővé tenné, hogy 100 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedjenek a vonatok és így a 28—30 perc helyett 15 percre csökkenne a menetidő. A tervek itt is előrehaladottak, bár a tárgyalások még folynak, hiszen a vasút korszerűsítésével párhuzamosan éppen Nagytálya, Andornaktálya községek számára lenne szükséges az autóbuszvonalak megnyújtása Egerből, illetőleg Egerbe. A közlekedés napjaink társadalmi és gazdasági életének fő ütőerét jelenti, s örvendetes, hogy ez az „ér” Heves megyének is új és frissebb vért szállít majd.
Nem egyenértékű és nem egyforma funkciójú a két vágány. És soha nem is volt az.
Tehát értelmetlen a vonalat kétvágányúnak nevezni.
Valóban, nem voltak egyenértékűek. Az egyik volt a páros vonatok vágánya, a másik a páratlan vonatok vágánya. Aztán rájöttek, hogy páros vonatok vágánya kitűnő vontatóvágány lenne, és lőn Á és Bé.
Mivel a B vágány közvetlenül érinti Berente Rendezőt, így a megállóhelynél némileg eltávolodik az A vágánytól. De felüljárón át ugyan úgy megközelíthető. Valaha egyenértékűként szolgált, gyorsvonatok is megálltak itt, melyet külön jelölt a menetrend. Lebutítva Érd alsó/Felső esete. De mára teljesen más a helyzet, a kilencvenes évek közepén a B vágány már nem épült át a fővágánnyal és a felsővezetéket is elbontották. Műszakilag eléggé gatya.
