Már korán reggel is zűr volt! Hajnali 6 -kor Budakalászon Szentendre felé állt bent egy szerelvény lekapcsolt fényekkel. Mi meg vártuk a Batthyány felé a "szokásos" járatot, ami persze nem jött... Nem jött... Nem jött... Néhányan elindultak gyalog (a nem tudom, hová)... Aztán mégis megjött! (Jóval később, mint kellett volna neki.) Erre föl az addig "sötétben" álló szerelvényen is felgyulladtak a fények és Ő is elindult "kifelé", mikor mi "befelé". (Ez nekem olyan "biztber probléma feeling", de majd esetleg egy jól tájékozott megmondja, mi a manó volt...)
Viszont jelenleg is forgalmi zavar van, össze-vissza járnak, Margit hídnál nagyegység fent félre rakva, BKKInfo szerint meg nincs forgalmi zavar. 6 percet álltunk a Szépvölgyin befelé, nem tudták, mikor fogunk tudni tovább menni.
Járműkövetés kikapcsolva, jelenleg 4 vonat látható az egész vonalon.
Utastájékoztatásból 2026-ban is elégtelen. És akkor finoman fogalmaztam. Miért nem lehet tájékoztatni az utasokat a fennálló zavartól?
Ezt a "trükköt" a 4-es metrónál sem sikerült megugrani. A kedvencem a fehérvári úti megálló, aminek hátul nincs is kijárata, de ha előre tolták volna, hogy a hátsó pont ott legyen, ahol most, akkor meg összeérne a Móriczzal :)
A saját keretei között, de ugye a HÉV mégiscsak sokkal pontosabb. A 2-es a késéseit sokáig tudja görgetni, de azok általában a budapesti irányból másznak be a vonalra (ugye az Állatkernél még mindig 20-as az angol, amin minden 2,70,71 vonali vonat átmegy), meg ott a 70,71 vonatainak megcsúszása is bele tud zavarni a rendszerbe. A rákosi vonatok esetén ott a Körvasút a maga korlátozott kapacitásával, ott is elég, ha egy tehervonat kicsit lassabban indul be, máris késés van. Valószínű pont tudna pontosabb lenni a 2-es, ha a budapesti oldalán csak egy pontos HÉV-üzemhez illeszkedne.
A 2-es vonal a saját keretei között egy viszonylag üzembiztos, pontos rendszer. Nyilván gyenge pont a sok egyvágányos rész, illetve a 70-es vonal forgalmával keveredő rész.
Én inkább annak lennék a híve, hogy a HÉV üzembiztos, pontos rendszerét terjesszük ki pl. a 2-es számú vonalra (és ne onnan importáljuk a gondokat a HÉV-re). Hiszen a HÉV-hez hasonlóan gyakorlatilag csak személyszállító vonatok járnak rajta (néhány extra, éjszakai terelt tehervonatot kivéve, ha pl. árvíz van a 4-esnél). Mindezt persze csakis akkor, ha a kapcsolat valóban megér annyit, hogy nagyobb átmérőjű legyen az alagút, vagy speciális jármű járjon a két üzem között.
Okosan a Boráros téri megálló valahova a Boráros tér és a Mester utca közé kellene kerüljön, nagyjából úgy, hogy a peron vége a mostani F kijárat felé, az eleje meg a Mester utca vonalába kerüljön; ez a Google szerint 134 méter, tehát reális is egy ~110-120 m hosszú vonatra. Ekkor egyrészt az utasok egy részének rövidül az átszállás - aki az Oktogon felé menne, annak a Mester utcához kellene felmennie - , másrészt a Mester utca is kapna a 4-6-on kívül belvárosi kapcsolatot.
Bizonyára van, Vitézy rendszeresen hivatkozott utasforgalmi elemzésekre, amikor még a BFK-s terveket csinálták.
Ezek kívül egy ilyen beruházás középtávon is vonz új utasokat (akárcsak a 4-es metrónál is történt), nem csak a jelenlegieket.
Akiknek eddig nem volt opció egy-egy munkahely, mert túl sok lett volna a munkába járási idő, most egyszer csak majd az lesz, és az emberek ezt váltáskor majd figyelembe veszik. Persze ehhez kell 5-10 év.
"Tipikusan az a helyzet, amikor nem kell részletes felmérés annak belátásához, hogy a helyzet nagyon szerencsétlen."
Bocsáss meg, ezzel én nem tudok egyetérteni. Ahhoz egy pöppet sok adófizetői pénzről van szó, hogy érzések alapján, részletes feldolgozás nélkül nekiálljunk alagutakat fúrni.
A csepeli hév egy közel metrószerű forgalmat lebonyolító gyorsvasút, ami 1, azaz egy megállóval az előtt ér véget, hogy elérné a 3-as és a 4-es metrót. Tipikusan az a helyzet, amikor nem kell részletes felmérés annak belátásához, hogy a helyzet nagyon szerencsétlen.
Van arról részletes felmérés, hogy a csepeli HÉV-vonalat használó tömegközlekedők milyen eszközzel, milyen útirányon át közlekednek tovább a városban a Boráros tér után? Csak, hogy nagyjából képbe kerüljünk.
Nyilván egy Kálvinig tartó alagút hoz új utasokat is, akik ma talán pont azért nem vállalnak a város északi felén munkát, iskolát, mert nehézkes oda eljutniuk, de azért ez is elég nehéz megbecsülni.
Mert ugye a megtérülés pont ezen az utasmennyiségen állhat vagy bukhat.
Buda észak-déli irányú átszelése szerintem is hiányos, nehézkes, sokszor a pesti oldalon haladva gyorsabb.
De nem elég azt mondani, hogy a szentendrei és csepeli vonalak összekötése milyen sok embernek milyen jó lenne, hanem ki kell számolni, hogy mennyi az az ember, mennyi időt spórolnak meg, sőt, talán a "párhuzamos" (értsd: hasonló hosszú utazásokban ma az utasokat elvivő, nem fizikai értelemben párhuzamos) M3 és 4-6 üzemekben esetleg mennyi költség takarítható meg.
Aztán ezt persze lehet cizellálni azzal is, hogyga megtérül, hogy mennyivel kerül többe, ha nemcsak metró jellegű, hanem nagyvasúti jármű is befér, és hoz-e eleget a konyhára az, hogy a 2-es vagy a 150-es vonal felől érkező agglomerációs utas is közvetlen járművet kap a belvárosba. Ők mennyien vannak, nekik mennyi időt takarít meg.
Mert a 2-esről pl. az óránként és irányonként közlekedő 4 vonatból 2 teljesen elkerüli a belvárost, az újrainduló 150-es vonatairól pedig az a hír járja, hogy Keleti helyett Kőbánya-felső lesz, ami hát, na, ennyi év kizárás és pályavakargatás után érdemi utazási idő többlet az elővárosban közlekedőnek.
Én nem tudnám megmondani az utas céljainak ismerete nélkül, hogy melyik térül meg, azt valószínűsítem, hogy olyan verzió nincs, hogy a metró jellegű összekötés nem térül meg, de a nagyvasútival igen, inkább fordítva, vagy egyik sem.
Persze, sőt, aki Csepelről a Nemzeti Színházba jár most, annak pedig semmilyen előnnyel nem jár. Csak azok kevesen vannak.
Ha csak a villamoshálózatot nézem, akkor a következő járatokhoz adna KÖZVETLEN kapcsolatot az összekötés:
- budai fonódó
- 4-6 északi oldala
- kiskörút (ami majdan talán folytatódik a 14-esben)
Ezen kívül az összes metróvonal és a Nyugatiból az összes vasútvonal.
Úgyhogy én semmiképp nem becsülném le a jelentőségét.
Csak annyi a bajom az egésszel, hogy Budapesten már rengeteg városrész összekötésre kerül(ne) valamilyen módon, de észak-Buda és dél-Buda közti közvetlen gyorsvasúti kapcsolat (nekem) nagyon hiányzik.
De ez ugye nem minden Csepel -> belváros utasra igaz, csak arra, akinek amúgy a 2-es villamos vagy a 4-6 önmagában nem lenne jobb és csak kényszerutas ezeken a járatokon.
Ha elfogadjuk, hogy utazásonként 8 perc, napi ingázás esetén már heti egy és negyed óra fölött vagyunk ennél a viszonylatnál. Annyira nem tűnik életszerűtlennek, hogy ezekből már egy egész korrekt szám jön ki.
És ez a két déli vonal közül a szerencsésebb, a másik esetében ritkábban járó villamosok (még a 2-es is, mert a Borároson a Jászai felé már bejön egy 23 és a 2B), ritkábban járó HÉV, hosszabb menetidők, és a köztes lámpák miatt is bizonytalanabb átszállási idők vannak (Cserében Jelenleg itt a HÉV-en is kevesebb utas).
"A cél az átszállások számának a csökkentése, ami viszont egyértelműen sokkal versenyképesebbé teszi a tömegközösségi közlekedést."
Ez, mint idea, jogos.
De kristoof nem azt írta, hogy ez nem lenne cél, hanem azt, hogy a költség-haszon elemzésben ez nem nagyon jön ki megtérülőre.
Nézzük meg a csepeli HÉV példáját, amelynél sokallod az átszállás idejét (nagyjából 2 perc sétáról beszélünk a 4-6 villamosig és 1 perc sétáról a 2-es villamosig).
Ha a HÉV bemegy a föld alá, hogy menjen a Kálvin térre, akkor a 4-6 villamos elérni szándékozó utasok átszállási ideje csökken?
Ja, nem, mert ha pont a 4-6 alá teszed a földalatti HÉV-megállót, akkor is fel kell jönni először a földszintre, és utána a 4-6 peronszintre is, és még ha van közvetlen lift is, mert ennyire patikára megcsinálják, akkor is a lift egy kis kapacitású eszköz, tehát a többségnek (mozgó)lépcsőznie kell.
Szóval az átszállás utas időnyeresége nem jelenik meg a legoptimálisabb elrendezés esetén sem.
2-es villamos dettó, legalább annyi idő lesz feljönni a föld alól, mint most átsétálni azt a 150 métert.
Az igazi nyereség azoknak jelentkezne, akik a csepeli HÉV-vel érkeznek, majd észak felé haladnának tovább, de nem a Dunaparton, hanem a belbelváros felé. Őket a HÉV a Boráros térre érkezés után elrepíti a Kálvin térre 2 perc alatt, 2-3 perc alatt felérnek a felszínre (átszállnak M3-ra), és akkor vagy oda akartak amúgy is érkezni, vagy átszállnak még a kiskörúti villamosra a Deák tér felé, vagy az M3 metróra észak felé.
Ők valóban nyernek, de mennyit?
A Boráros térről most az M3 eléréséhez kényszer a 4-6, 2 perc az átszállás, 2 perc (túlzó) várakozási idő, 4 perc a Corvin negyedig, 3 perc átszállás a metróra és 3 perc várakozási idő, tovább 2 perc a Kálvinig. 16 perc, szemben 8 perccel, ha a Kálvinon száll át az M3-ra és ott is 3 perc várakozási időt veszek figyelembe.
Ezeknek az utasonként és irányonként 8 percek forintosított értékének kell 30 éves időtartamba többet hoznia, mint amennyibe az alagút kerül. A járművekkel nem foglalkozom, mert így is, úgy is kell új, nyilván egy hosszabbított vonalra +2-3 jármű ára is ide számítható lenne még.
összes HÉV vonal végállomása elég jó helyen van, egy IMCS-ben végződik
Ilyen szintű valótlanságot ritkán olvasni, pedig azért van miből válogatni.
Nem, Közvágóhíd nagyon nincs jó helyen. A Boráros is messze van a jótól. Az amúgy metróval rendelkező Kőbánya-Kispesten és Kelenföldön sincs lezavarva mindenki a vonatról azzal, hogy jó hely, IMCS.
