Egyáltalán nem fölöslegesek csak a 1,5 tonna mozgatása "a" pontból "b"-be elvileg megoldható 40 lóerőből is. Persze ez utóbbit cselekedje az a hülye amelyik kitalálta. :)))
Ezekhez az új dízel szarokhoz kettős tömegű lendkereket fejlesztettek. A két tárcsát rugó és vagy gumi szerű anyag engedi egy bizonyos mértékben elmozdulni egymáshoz képest így csillapítva a tengelykapcsolaton mutatkozó káros hatásokat. Ez a csillapítás szokott megszakadni és vagy egyéb anomáliákat produkálni, amelynek hatására hatalmas lendtömeg rángatja a főtengelyt és vagy jobb esetben egyszerűen csak megszakad a hajtáslánc. Egyértelműen fejlesztési zsákutca.
Igen. Be kell látnom hogy maga az 400 Nm-es általánosítás "kissé" erős volt részemről, de abban egyetérthetünk hogy a legelterjedtebbnek számító 1,9-2 literes kategóriában 1500-1600 rpm-en leadott 300-320 Nm-es nyomaték már általánosnak tekinthető és ezen a fordulatszámon gyilkos dolognak számít az alkalmazott anyagokra nézve ez a nyomaték. :)
Ne a jelen helyzetre hajazz sosem, hanem a jövőre. Ha nem akar az emberiség megdögleni a légszennyben és nem akarja elhasználni a rendelkezésre álló forrásokat, akkor elkerülhetetlenül a nap energiáját kell használnia. A nap tovább fog energiát szolgáltatni, mint ameddig ezen a bolygón létezni tudunk és az általunk jelenleg használt mennyiségnek pillanatnyilag is a sok ezerszerese jut el ide. Az emberiségnek ezzel kapcsolatban "csak" két dolga van a kinyerés és a tárolás technológiáit kifejleszteni. Ez a logikus jövő. Hogy ez mikor jön el csakis az erre a célra finanszírozott kutatási idő kérdésköre.
Vannak iparosok itt országon belül akik a gyári kuplungtárcsát kevlározzák és vagy nagyobb igénybevétel esetére szinterezik. Ráadásul mindezt nem is sok pénzért. Ezek az anyagok sokkal jobban bírják a hőterhelést vagyis később csúsznak meg és "úgy ragadnak mint a festék". :) Tapasztalataim szerint viszont az időtállóságuk nyomába sem ér a hagyományos kuplungénak.
Nem az 500 (vagy 1000) Nm-rel van a gond, hanem azzal hogy az alkalmazott anyagok szempontjából nem jó helyen adja le (értsd: túl alacsony fordulaton) és ezzel iszonyatosan megterheli a hajtásláncot. Azt meg szerintem mindannyian egyformán látjuk, hogy titánból és vagy titánötvözetekből egyelőre még nem készülhet megfizethető árú tömegcikk.
"hogy a villanymotor hatasfoka is fugg am a fordulatszamtol"
Villanymotornál szerintem lehet játszani még az áramerősséggel is. Valószínűleg a szénhidrogén alapú energiahordozókra épült általános tapasztalataid okán a gondolatmenetedből ez sajnos kimaradt. Mondtam én hogy elképesztő lehetőségek vannak a villanyautózásban. :)
"Mostanság a dízel fronton 400 Nm alatt nehéz szgk-t találni."
Ööö... Az Avensis 2.2-es erősebbik mocija tud 400Nm-t (a másik 340), ez a csúcs - a többi alatta van. Passatba se találtam 400-at súroló nyomatékot, csak a Phaeton 3 lityis V6 TDi-je tud 500-at. Szerintem ez így túlzás...
Furcsállom, hogy főtengelyt, hengert, dugattyút, és csapágyazást tudnak készíteni megfelelő minőségű anyagból, lendkereket viszont nem... Nyomatékkorlátozót kell beépíteni. Ha a seffőr kikapcsolja, cserélheti a lendkereket 5 évente.
MiJaza szinterkupplung pontosan? Miféle anyagból van az? Igaz, nem kerestem halálra magam, de nem találtam olyan infót, ami kielégítené a kíváncsiságomat...
A dízelek kettőstömegű lendkerekeinek problémája nem csak a nagy nyomatékból ered, hanem magából az alap problémából, amiért egyáltalán erre szükség van: a dízelmotor változó szögsebességgel forog!!
az auto megmozditasahoz kell a kerekeken mondjuk 1000Nm. ha a motorom alacsony fordulaton csak 100Nm-t tud, akkor muszaj 1:10 lassito attetel legyen az egyes. igy viszont 4000-es fordulaton is csak 400 a kerek fordulata, visito motorral is 30 korul vege az egyesnek.
ha szerzek motort, ami tud 400Nm-t, akkor az indulashoz eleg az 1:2.5 attetel, es egyesben komotosan kihuzathatom 50-ig akar, nem kell olyan rovid valto.
a fenti szamok nem frankok, a hasam csak ennyit bir.
ha lekorlatozod a motort alacsony fordulaton, akkor muszaj rovidebb egyes fokozatot csinalj, ha nincs valtod, akkor ezzel a vegsebesseget is lekorlatoztad.
ezt a vezérlő csinálná áramkorláttal, tehát ha már az autó megy 10km/h-val 500nm-et akkor is tartja, csak az az 1km/h hoz képest 10x akkora teljesítmény
csak akkor meg rovid valto kell. pont az volt a poen a dizelben, hogy van nyomatek kis fordulaton, igy lehet nagy attetellel indulni. csak odaig fejlesztettek, hogy durvan nagy a nyomatek, es jo nagy attetellel kell indulni hogy ne 10km/h legyen az egyes vege.
a kupplungot akar egy benzinesben is ki lehetne hagyni, ha a motor fordulatszama olyan szinten vezerelheto lenne, mint egy villanymotore.
egy atlag valtas ugy nezne ki, hogy motor visszaveszi a gazt hogy az auto csak guruljon (akar nyomatekerzekelo a kihajtason), valto kivesz uresbe, computer kiszamolja a sebesseghez es az uj fordulatszamot, motor felporget/lelassit, fokozat betesz, es hajra! benzinesnel az elindulassal lennenek problemak, de villanyosnak nullanal is van nyomateka.
a valto nelkuli villanyautoval ott latom a problemat, hogy a villanymotor hatasfoka is fugg am a fordulatszamtol, valamint hogy vannak emelkedok. persze a dupla tekercseles meg mindig olcsobb es egyszerubb, mint a valto.
"230ezerért készíthetnének tartós lendkereket is, de minek? Nem lenne jó üzlet olcsón jót csinálni, ha drágán is el lehet adni a rosszat."
Mindegy hogyan magyarázod, ez sajnos így van és veled ellentétben én nem gondolom hogy tudnának építeni megfizethető áron olyan lendkereket, amelyik bírná is. Az okok az alacsony fordulatszámhoz tartozó irgalmatlan nyomaték problémakörénél keresendő és e tekintetben a villanymotor minimum 2-szer akkora probléma. Ez utóbbit nem lehet kezelni holmi intelligensre programolt sebváltókkal és erőátviteli rendszerekkel sem, tehát a jövő járgányának hajtáslánca kiszámíthatóan egyszerű lesz mint a szög és ennek előnyeit mindannyian megfogjuk érezni a fenntartási költségekben. :)
Hiába nem tetszik az autósok legalább annyival akarnak menni, mint amennyi a sebkorlát és azt minél rövidebb úton elérve. Ezért aztán ha lesz megfelelő energiatároló eszköz akkor kiszámíthatóan lesz 1000 Nm-es nyomatékkal villanyautó is*.
*mielőtt egyeseknek felcsúszna a szemöldöke a seggükig kerekenként 250 Nm is egy autón 1000, tehát továbbra sem kell nagyban gondolkozni.
Az is lehet, hogy csak én vagyok ilyen energiaoptimalizálós-költségcsökkentős-környezetvédő gondolkodásmódú, az emberek többsége pedig kényelmesen akar száguldozni nagy távolságra, a környezetet védve. Sajnos az annyira működik, mint a sport nélküli egészség, és izmos test. Miből akarnak tömegesen minden ember számára 30kWh/100km-nyi energiát előállítani környezetkárosítás nélkül?
Nincs 1000Nm-es motorom, és valószínűleg nem is lesz. Kivéve, ha teherfuvarozó akarok lenni. :-) Főtengő, hengerek bírják az igénybevételt? Beülök az ótómba, és szép, energiatakarékos módon felgyorsulok 70-90-ig, célhoz érve pedig kigurulva lelassítok. Ezért eszik 6,5-öt 10 helyett. Gyorsulni szerintem nem jó 1 tonna ballaszttömeggel, arra ott vannak a sportmotorok, bár azzal sem olcsó. Az autó nagy tömege eszi az alkatrészeket, több energia, több üzemanyag. Ma láttam egy sufnituning dízelt. Nem látszott a koromfelhőtől a rendszám. 230ezerért készíthetnének tartós lendkereket is, de minek? Nem lenne jó üzlet olcsón jót csinálni, ha drágán is el lehet adni a rosszat. A szuperbefecskendezőkatalizátorturbó fejlesztésére, előállítására fordított pénzből elektromos autót fejlesztve ma már mindannyian azzal járnánk. De amíg fizetőképes kereslet van rá, minden évben eladják az előző évinél 0,05 literrel kevesebbet fogyasztó autót drága, karbantartásigények alkatrészekkel plusz félmillióért, széthulláshatárra tervezve az alkatrészeket. Mert úgy olcsóbb, gazdaságosabb. Nekem egy elektromos Trabi kis tömegű akkuval is megfelelne a törpesebességével.
Lehet, hogy az. Én használtan vettem a beépítőkészletet. De az általam vázolt, emelkedőn araszoláskor szükséges magasabb áramerősséget hogyan viseli a motor tekercselése tartósan, kis fordulaton? Szereltek be elektromos ventillátort?
