Most találtam meg a Relativ permeabilitás görbéjét... Igaz hogy 200A/m fölé gerjesztve, ahol már 1.3 T fölött vagyok, durván leesik a rel.permeabilitása (mondjuk 1,5 T-nál már 1000 alatt van), azért az anyag mágnesezési görbéje annyira remek, hogy még érdemes feljebb menni a gerjesztéssel. Úgy számolom, hogy az optimum valahol 360A/m körül van, itt el lehet érni 1.35T körüli értéket. Jó játék ez... :o) EVSP, király vagy!!! ;o)
EVSP, köszi szépen! Nekem csak az volt meg, hogy a minimum garantált indukció 1.49;1.60;1.70T rendre a köv. térerősségeknél: 2500;5000;10000 A/m; Nos, a tőled kapott infó és a szabvány nagyjából egybe is vág. Köszi még1x. Jó kis lemezanyag ám ez!! De honnan lehet letölteni ezeket?
Sziasztok, M235-35A (EN 1.0890) lemezanyagról van valakinek mágnesezési diagramja vagy adatlapja? Kéne, de alig találok róla valamit... Használtatok már ilyet motorhoz? EVSP?
"A gyártó egy Thomas Bergfjord mérnök vezette kis svéd céggel azonban jelentős eredményeket ért el az akksik hatékonysága terén. A mostani lítium-ionos telepeket maximum 80%-ra lehet feltölteni, mivel a leggyengébb cella határozza meg a teljesítményt és a feltölthetőség szintjét. A vállalkozás szakemberei azonban olyan telepet alkottak, amelyben az erősebb cellák a gyengébbeknek tudják átadni az energiát, növelve ezzel a teljesítményt és a hatótávot. A legnagyobb előny azonban, hogy ha egy cella meghibásodik, nem kell az egész akkumulátort cserélni, elég az egyetlen hibás cellát."
?????????? Nem egyszerre tudja a nagy hatótávot, és a 2400Nm-t. A nagy nyomatékot tudja néhány másodprcig, hatalmas áramfelvétellel. Értelemszerűen ez nem hosszabbítja meg az akkuk élettartamát. A nagy hatótávot valószínűleg 50-70-es sebesség mellett képes végigsuhanni.
a mostani Autópiac újságban van egy rész ahol a más újságok cikkeiből szemezgetnek, és a (gondolom német) Auto motor&sportból idéznek pár mondatot, meg egy képet a Saab 9-3 True Electric-ről. 2400(!)Nm mellé 250km-et bíró akkupakk van benne, állítólag. keresgéltem kicsit, ezt is találtam: http://www.a5.hu/cikkek/1/37063.shtml de itt csak 50km-et ígérnek
feltételezem, hogy az elinduláshoz szükséges nyomaték, és a kuplungot széttépő nyomaték között azért kell legyen egy ablak, ahol el lehet indulni
az igaz, hogy a kuplung a motort választja le a sebváltóról, és emiatt a kuplungon a motor nyomatéka jelenik meg tisztán, áttételek nélkül
az alacsony áttétel az alsó sebességeken, azonos kerekeken megjelenő nyomaték mellett jobban megterheli a kuplungot...
tehát valszeg az van, hogy a villanymotor tudna 0 fordulat mellett óriási nyomatékot, de ezt az anyagok korlátozott ereje miatt nem lehet kihasználni, és a motor nyomatékát kell alacsony fordulaton korlátozni és le is kell áttételezni
ha le is korlátozom a nyomatékot alacsony fordulat mellett, akkor sem kell olyan nagy áttétel mint benzines esetében, mert ez még mindig jóval nagyobb nyomaték lehet mint annál
tehát mondjuk egy benzines esetében a legalsó sebességfokozatot a motor mondjuk 1500as fordulatára kell méretezni, mert ott a korlátot a benzinmotor alsó nyomaték-pontja alkotja, villanymoci esetében viszont a korlát a kuplung által elviselt nyomaték, és mondjuk 500as fordulatra kell méretezni
ezzel még el is tud indulni, és 3x gyorsabban megy a felső fordulatszám határnál
én elsőre úgy gondoltam, hogy vagy áttételezni kell, vagy nyomatékot korlátozni, de most már látom mit akartál mondani, ezt a kettőt együtt kell csinálni nem vagy-vagy
(azért szerintem lenne a kettő között rés) most felmerült bennem a gondolat, hogy kell egyáltalán villanymoci mellett kuplung? nem lenne elég egyszerűen levenni róla a feszt? azzal megszűnik az onnan származó nyomaték... nem értek a sebváltók belső működéséhez, gondolom nyomaték átvitele alatt nem lehet váltani
Én jó darabig Németországban éltem és nem volt semmi gond a sebességkorálozás mentes autópálya szakaszokkal. Tehát lehet úgy is hogy nem gépek veszik ki a kezünkből a kormányt, persze ehhez az kell hogy az előzést megkezdő kihúzza a fejét a seggéből. Az már egy másik kérdéskör, hogy balesetmentesség szempontjából marhára igazad van. :)
"Nem gondolom hogy az emberiségnek le kell mondania a kényelemről és a sebességről hiszen a földre érkező nap energiája sok ezerszerese annak, mint amennyire szükségünk van. Véleményem szerint a tiszta energia fogalma nem jelenti azt, hogy lassabban fogunk menni és a hidegebb napokon muszáj legyen majd fázni."
Kényelem= szükségesnél nagyobb tömeg, sebesség= szükségesnél nagyobb teljesítmény, több elhasznált energia. Nyáron elég lehet, de más évsakban gyanús. Abban sem vagyok biztos, hogy a sivatagban termelt áramot állandóan fogják nekünk nyomatni fillérekért. Könnyen úgy járhatunk, mint az oroszok gázcsapzárogatásával. Jobb az energetikai függetlenség takarékosSkodással.
A tiszta energiához a tiszta, környezetkímélő gyártású, és újrahasznosítható akkuk is hozzátartoznak., valamint a jó hatásfokú, gazdaságos napelemek, amelyeket használva csökken az akkuamortizáció.
Anno betettem képet napelemes tetejű háromkerekűekről, amelyek napos időben akku nélkül is képesek mozgásra. Akkuamortizáció napos időben zéró. Az átlagember szerint lassúak, drágák, szélesek. Valamit valamiért.
Rövid egy-kettő előnyösebb vontatáskor. Ha minden induláskor hátbavágósan akarsz gyorsulni, akkor természetes, hogy gyorsabban elhasználódik a féltengely, váltó, lendkerék. Mindig van, aki megvásárolja, kicseréltetei az alkatrészeket(pl. nők). Jó üzlet a szerelőknek, egy jó üzletet nem akarnak elrontani. A drájver, meg ne cseréljen izzót, ne nyúljon a motorhoz, majd a szervízben megcsinálják jó pénzért. Le is fedik a motort. Így aztán lehet állítólagos gyertyacsere, nem tudod ellenőrizni. Nem is fog ez változni, míg lesz elegendő ember, aki fizet katonatiszt módjára.
A Lada az egy brutális jószág. :-) Télen valóban előfordult, hogy alapjáraton ráengedve a kuplungot is elforgatta a kereket. Mivel nem akadtunk el, én inkább élvezetesnek találtam, mint zavarónak. Csak az autót sajnálom, a só korrodáló hatása miatt. Battyák meg a sózásukat.
Autózásban szerintem meg nem lesz gyorsabb. Vagyis az átlagsebesség egy kicsit emelkedhet, de az engedélyezett sebességhatárok nem. Esetleg majd ha valamikor 2145-ben úgy lehet "vezetni", hogy beülsz a járműbe, beírod a egy fejlettebb GPS-szerűségbe a célállomást. Az bejelentkezik egy központi irányítórendszerbe. Majd az a többi közlekedésben résztvevővel összehangoltan küldi a jelet az autóban lévő robotpilótának, ami elvezeti az autót. Persze az autó tele lesz szenzorokkal, kutya, ember, biciklis, lovasszekér (ha még lesz) stb figyelésére.
Ennek tényét mindannyian tudjuk, mint ahogyan annak tényét is ismerjük, hogy pillanatnyilag igazi (elérhető árú legalább alsó-közép kategóriába sorolható) villanyautó sincs. Nemtom' feltűnt-e de én az elejétől fogva csakis a kiszámítható fejlesztési irányról beszélek. Én azonos komfortokkal és a jelenleginél mindenképpen sokkal gyorsabbnak látom a jövő autózását/közlekedését. Nem gondolom hogy az emberiségnek le kell mondania a kényelemről és a sebességről hiszen a földre érkező nap energiája sok ezerszerese annak, mint amennyire szükségünk van. Véleményem szerint a tiszta energia fogalma nem jelenti azt, hogy lassabban fogunk menni és a hidegebb napokon muszáj legyen majd fázni.
"a dizelekkel is az a gond, hogy nemcsak hogy durva a nyomatek, hanem hogy forgatni meg nem lehet. tehat muszaj azon a nyomatekon kivenni belole a teljesitmenyt."
Nagyjából így van, de mégsem. Relatíve forgatható a dízel is. Igaz nem addig mint az ottó, de az újabbak gond nélkül elpörögnek 5000 rpm-ig. Mindettől függetlenül ha a fordulatot 2000 fölött próbálja tartani az ember azzal már nagyon sokat tesz az autója hajtásláncáért. Ezért is céloztam rá korábban hogy az automaták úgy vannak hangolva hogy 2000 fölött váltsanak.
csak en ugy ertelmezem a dolgot, hogy a nagy kezdonyomateku motort akkor tudom kihasznalni, ha kicsi az 1-2 fokozatok attetele. ekkor viszont nem korlatozhatom a nyomatekot, mert nem lehet vele elindulni.
ha korlatozom a nyomatekot, akkor kell a nagy attetelu egyes-kettes, es semmi elonyom nem lett belole, hogy van egy durva nyomateku motorom.
a dizelekkel is az a gond, hogy nemcsak hogy durva a nyomatek, hanem hogy forgatni meg nem lehet. tehat muszaj azon a nyomatekon kivenni belole a teljesitmenyt.
Hát igen. Nekem ez a 96 paci a 120-130Nm-es nyomatékkal bőven elég - sőt, még sok is. A ladát se könnyű télen kordában tartani, nem még 300++ Nm-t. Az a baj, hogy már ez is a verseny része, hogy ki tud több LE-t meg Nm-t kicsikarni a mociból. Persze az is fontos, hogy ne legyen drága a vas, így marad az "óccó" teknolodzsi, ami persze meghal. De ez jó, mert viszik a szervízbe és fogy a drága alkatrész - meg nő a szeméthalom és a környezetszennyezés.
A nemkívánatos jelenségek elkerülésére csak az alacsony fordszámok alkalmazásánál kellene korlátozni a nyomatékot, de aztán amikor "megjön a fordulat" - és ezért nem tud elcsavarni/széttépni már semmit - akkor rá lehetne engedni szép fokozatosan az összeset. Ez gondolom egy motorvezérlő elektronikával tökéletesen megoldható. Ezen a módon egyáltalán nem kellene lemondani a vellanymotor előnyeiről és a hagyományos erőátvitelt sem kellene beépíteni.
lehet korlatozni a motor nyomatekat, csak akkor egy csomo elonye elveszik. az lenne a poen a nagy nyomatekban, hogy nem kell az also fokozatok bazi nagy attetelek legyenek. ha lekorlatozod a nyomatekot, akkor a vegen ugyanugy 5-6-7 fokozatu valtok fognal kelleni, mint a robbanomotoros autoknal.
szerintem elektromos autóba eleve felesleges a váltó, és ha az felesleges akkor a kuplung is, tehát a vita is felesleges...
de az eredeti felvetés arról szólt, hogy mit fognak szólni a tengelykapcsolók egy a dízelnél is nagyobb nyomatékú villanymotorhoz, és erre írtam hogy ez nem lehet probléma, mert a motort lehet úgy vezérelni, hogy a róla lejövő nyomaték szabályozott, és nem lép át egy előre megadott értéket
ezek után a) vagy neki van igaza, és ilyet nem lehet csinálni, b) vagy nekem, miszerint lehet
Szerintem ezt Vajk pontosan tudja. És egyébként igaza van...
Az egész kuplung-lendkerék párosítás felesleges egy elektromos autóba. Bár szerintem simán bírná, mert ehhez nem kellene kettős tömegű, meg úgy általában semilyen lendkerék. A besőégésű motorok nyomatéka egy fordulaton belül jó sokat változik, ezt a nyomatéklüktetést van hivatott a lendkerék kisimítani. Minél nagyobb a lendkerék tehetetlenségi nyomatéka, annál egyenletesebben jár a motor pl alapjáraton. (És annál lomhábban fog felpörögni). Egy villanymotorban nincs nyomatéklüktetés. Amelyikben van, azt rosszul tervezték. Ennyi. Ha nincs nyomatéklüktetés akkor nem kell lendkerék. A fogaskerekeket meg olyan nyomatékra méretezik, amilyenre akarják. Nehogymá ne lehessen 1500Nm-re tartós váltót építeni! Akár 15000Nm-re is lehet, méretezés kérdése.
amennyiben nincs vezérlő a motoron, ha van akkor a PWM miatt nem a vezérlő betáp kapocsfeszültségének, vagy a bepakolt aksik összefesztülségének megfelelő áram megy keresztül a motoron, hanem annak egy része, és ezt lehet programból szabályozni
vagyis, pl a motor ohmos ellenállása legyen 1 ohm, az aksik feszültége legyen 80V
akkor pont 80A menne át a motoron, és ez csinálnak mondjuk 400Nm nyomatékot nulla fordulat mellett, álló helyzetben
de mivel ott a vezérlő, amit úgy programoztunk hogy ne lépje át a motor sohasem a 300Nm-t, az megszaggatja a 80Vos aksiból jövő áramot úgy, hogy a kitöltési tényező mondjuk 75%os, így nem 80 hanem 60A fog ténylegesen áthaladni a motoron, és a nyomaték épp 300Nm marad
Ahogy a motor elkezd forogni, megjelenik a motor nem ohmos ellenállása, ellenfeszültsége vagy akármije amit maga a forgás hoz létre, emiatt eleve nem 80A folyna rajta keresztül, ezért a kitöltésnek emelkednie kell, hogy a 60A ténylegesen átfolyó áramot tartsa, ezzel emelkedő fordulatszám mellett stabilan megmarad a 300Nm nyomaték, ami a motorból emelkedő teljesítményt vesz ki
ez pedig tart addig, amíg el nem éri a vezérlő a 100% kitöltöttséget, ami fölött az áramot már a motor fordulata korlátozza 60A alá, és nem lesz meg a 300Nm nyomaték
(AC motornál mindez nyilván máshogy menne, nem tudom azok hogyan üzemelnek induláskor, nulla fordulat mellett)
