Ha pl egy Gauss görbére ráhúzzuk az üzemeltetést, a függőleges tengelyen a motor fordulatszáma, a vízszintes tengelyen az üzemidő van, akkor látszik, hogy melyik fordulatszámtartomány a leginkább jellemző. Nevezzük jellemző tartománynak.... szóval ezen tartományban milyen akku U, I érték adja a legjobb hatásfokot? Beleértve, hogy a vezérlő még közbeavatkozik. Gondolom, van valami ökölszabály.
Miért nem triviális az akkuk párhuzamos kapcsolása? Ha a cellák párhuzamos kapcsolását alkalmazzák, akkor ugyanígy az akkukat is lehet párhuzamosan kapcsolni szerintem.
Szerintem veszteségeket tekintve a magas feszültség a jobb kis áramerősséggel, és a magas nyomatékot áttétellel lecsökkenteni a motor számára megfelelő mértékre.
Kimaradt: üresben guruláskor a kerékagymotornak valószínűleg nagyobb a fékező ellenállása, mint az üresben pörgő áttételesnek. Érdekes megoldás, de lehetne járművet hajtani felemelhető-leengedhető kerékagymotoros kerékkel is. Annak a csapágya nem lenne teherviselő, nem terhelné a jármű tömege, csak a gyorsításkor-fékezéskor, forgásakor fellépő erők. Ez a kerék felszerelhető lenne meglévő járművekre is. Nagy teher szállításakor nem a nehezen szétszedhető, 3000N-os vonzóerővel rendelkező agymotor csapágyai mennének tönkre, hanem a könnyebben cserélhető járműcsapágyak. 180W-os biciklimotornál is neki kellett veselkedni, hogy lehúzzam a forgórészt az állórészről, izmosak a mágnesek.
Az igaz, de fékezéskori áramtermelést az áttételes motor is tud. Nagyobb teljesítményű motor több áramot tud visszatermelni. Az a kérdés, hogy mekkora motorral lehet használat közben a jó hatásfokot elérni. Ha a motor a szükségesnél kétszer nagyobb, a szükségesnél, elegendőnél nagyobb áramot vehet fel, cserébe többet vissza tud tölteni fékezéskor. Az akkuk számára legelőnyösebb visszatöltés tartós lejtőn minimális sebességgel gurulva lenne: menetellenállás szinte zéró, a jármű helyzeti energiáját a lehetőségekhez mérten legjobb hatásfokkal alakítjuk elektromos energiává. Persze vannak esetek, mikor energetikai szempontból jobban megérheti legurulni a lejtőn, és lendületből felmenni a az azt követő emelkedőre, mint a helyzeti energia 90%-át hasznosítani(10% menetellenállásokra), azt 80%-os hatásfokkal árammá alakítani, majd 80%-os hatásfokkal újra mozgási energiává.
a lenyeg, hogy a nagy fesz-kis aram altalaban jobb, - cserebe a nagyfesz vezerlo problemas - 96V es kornyeke mar aramutesileg is veszelyes - sok darab akku kell mindenkeppen
a kis fesz nagy aram temaban - vastag drotok kellenek - mondjuk 24V-nal meg 6V akkubol is csak 4-at tehetsz be, ha a legnagyobb kapacut veszed, akkor is kicsi lesz a kapacitas, az akkuk parhuzamos kapcsolasa meg megint nem trivialis
ugyanaz a nyomaték, de mondjuk 99km/h mellett, amikor 100ra kéne gyorsulni (a korábban számolt 60as fordulat/ kb 7km/h sebességhez és 7,5KWhoz képest) 14 szeres teljesítmény, tehát itt le kéne adnia 105KW-ot
annyit meg lehet hogy nem tud a motor, tehát ezen sebesség mellett (meg valszeg már alatta is) a nyomaték, és azzal a gyorsulás is csökken
Egy dolgot elfelejtettetek: A nagy teljesítmény nem a gyorsításhoz szokott kelleni, hanem a fékezéshez. Tehát a fékenergiából minél többet tud elektromos energiává alakítani, annál környezetbarátabb. Így minél nagyobb teljesítményű motor van beépítve, annál környezetbarátabb. Gyanítom, hogy ezek a motorok az első kerekeket hajtják. Azzal kb 0,3g gyorsulást lehet elérni, de a súlypont átterhelődés miatt kb 0.6g-s lassulást. Így szerintem egyáltalán nem túlzás a 2*1200Nm.
Ivtec: Ha permanens mágneses a motor, akkor a tekercsekben folyó áramnak semmi köze az indukcióhoz! (Már itthon vagyok.)
Ebből arra következtetek, hogy az 1,4-es Corollád nem tud 1200Nm-t folyamatosan a keréken. Viszont cserébe nem is kér sok üzemanyagot. Ha tudna, üzemórás lenne, és 20-30l/100km lenne a fogyasztásod.
A 205/55 R16-os kerék a Corollámon elvileg 63,19cm átmérőjű, az nincs nagyon messze az említett 70cm-től - viszont a verda 1,2 tonna. 3,43m/s2 gyorsulás esetén a 0-ról 100-ra gyorsítás (27,77m/s) 8,096sec, durván 8sec. Legyen 9. Ez jobb, mint amit az 1,4-es mocim tud...
Durva anyagmennyiség-felhasználás. Ha a kerékpárok agymotorjából indulok ki, abból az anyagmennyiségből nagyobb fordulaton, azonos áramerősséggel nagyobb teljesítmény hozható ki.
1 tonnás gép, amibe beszerelnek 2 ilyet, és bekapcsolják, akkor az 0.7 G-vel gyorsít ha jól számolom. Vagyis gyorsítana, ha 35 centis kerekei lennének :)
1200Nm egy 35 centi átmérőjű kerék kerületén 3429N erőt fejt ki, ez kb 1méteres kerületet jelent, amire 2centinként 1 mágnessel számolva 50 mágnes fér el, mágnesenként 68,6N jön ki 1 mágnesre, ami kb 7 kg tömeg súlyának felel meg...
Tech-mobile.hu: "LiFePO4 akkupakkra a garancia 1 év a vásárlás dátumától számítva. Akkor élhet a garanciális szolgáltatásunkkal, ha a megfelelő töltővel teljesen (100%) feltöltött lítium akkupakk 1,5CA kisütő árammal statikus ohmos terheléssel terhelve a nominális kapacitásának a 70%-át szolgáltatja."
Ez állandómágneses. Nincs Back EMF ami a forgórészről visszahatna. A gerjesztőáram majdnem teljes egészében a nyomatékra dolgozik. Lehet hogy nem teljesen jól számoltam, de én úgy számoltam, hogy tudtam minek kell kijönni :o), mert a motor meg lett mérve terhelés alatt, megvan a nyomatéka, az áramfelvétele, tudok minden geometriát (itt van nálam a motor), a mágnesekről is találtam adatlapot, csak a lemezanyagról nem nagyon találtam semmit. Most azt csinálom csak, hogy át kell tervezni egy kicsit az egészet gépészetileg és csak ki akartam számolni elektromosan hogy hogyan méretezhették. Úgy csinálom, ahogyan a tankönyvekben van. Amit tegnap írtam, csak a diagramok alapján ment, lehet hogy túloztam. Viszont az tényleg szívás kiszámolni az indukciót a pólusokban, meg a hornyokban meg a légrésben stb pedig régen szerintem kézzel végigszámolták az egészet. Erről az én motoromról készült szimuláció is a mágneskörről illetve egy másik is ami azt figyeli hogy nehogy túlgerjesszük az armatúrát és lemágneseződjenek a forgórészmágnesek. Ha érdekel, meg tudom mutatni a szimuláció eredményét. Csak gyere haza... :o) Én is külföldön vagyok pár napot minden héten.
Akkor is soknak tartom. Nem hiszem, hogy ekkora teljesítményre és nyomatékra van szükség ahhoz, hogy egy élhető villanyverda legyen. A Tesla Roadster 288 LE-vel (215kW) és 273 lb-ft (370 Nm) nyomatékkal egy sport verda. Váltó nincs benne. Overall Final Drive: 8.28:1. Gondolom akkor 370*8,28=3063Nm a keréktengelyen.
...végülis így nézve már nem is akkora nagy az a 2*1200Nm-es nyomaték...
Nah, jól levezettem magamnak, amit végülis már ti is leírtatok... :) :) :)
(igaz nem túl gyakran, de ha az útviszonyok megengedik és a táblák is akkor olyan jó)
És pont a folyamatosság lenne a lényeg, hogy ne csak gyorsulás legyen, hanem ha már egyszer ráálltam a pályára és lehet menni akkor ne csak 5-6km-en keresztül lehessen menni, hanem 100-150km-en keresztül.
Valóban. Nem figyeltem. Jó a kapott értéked. Szóval vagy mammut kerékagymotorok, vagy áttétel a megoldás. Vagy a kerék átmérőjének változtatása. Sokágú "kerék", teleszkópos lábak,hidraulika változtatja a "kerékátmérőt".
1. azert kell a durva nyomatek, hogy ne kelljen valto.
2. a nagy teljesitmeny nem a vegsebesseghez kell. senki nem akar 200-al folyamatosan autozni. raadasul hiaba annyi a max teljesitmenye, az akku meg a hutes sem birna ha azt orakig folyamatosan kellene tolni. a teljesitmeny a gyorsulashoz kell.
