Ettől még fennmarad ugyanaz a probléma, hogy a metrószerelvények (sok ajtó, kevés ülés) nem annyira alkalmasak az elővárosi forgalomra (kevés ajtó, sok ülés).
A vasúti-metró alagút valósznűleg értelmetlen megoldás.
Csakhogy topiktárs e mellett kardoskodik, és szerinte külföldi példák vannak erre.
De az ellenérveket nem éreztem alkalmasnak én se.
Ennek részben az is lehet az oka, hogy nem tudod értelmezni az ellenérvet.
Nem igazán az ajtók számáról szól a topic, de nem is szempont egy 100 éves intervallumban.
Elméleti számok:
Ha 775 fő 20 ajtón 20 másodperc alatt tud kijutni, akkor 775 fő 12 ajtón 33-34 másodperc alatt tud kijutni úgy, hogy a jármű utasterét ugyanolyannak tekintjük.
A 2-es metrón van 11 állomás, azaz a kevesebb ajtó miatt megnövekedett utascsere idő miatt a menetidő a két végállomás között 3-4 perccel hosszabb.
figyellek ám titeket, skacok! :) nem a holdon, hanem a marsra. és nem vonatot a metróalagútba, hanem metrót a vonatsínekre. legalábbis az én jövőképemben. és hogy a táv hosszú-e vagy rövid? no, az csakis pénz kérdése. ami, mint tudjuk van. csak nem erre. hanem... mire is? ja tudommmár, a felcsúti kisvasúthoz. de az kit zavar? hiszen az VASKERÉÉÉÉÉÉÉK!
Szerintem annak az lehet oka, hogy egy kicsit abszurdnak hatott a hozzáállás. Ember járt a Holdon, majd megoldják a metrót is megfelelően, vagy elmennek fagylaltárúsnak.
A vasúti-metró alagút valósznűleg értelmetlen megoldás. De az ellenérveket nem éreztem alkalmasnak én se. Nem igazán az ajtók számáról szól a topic, de nem is szempont egy 100 éves intervallumban.
Próbáljunk meg olyan példát hozni, ahol a nagyvasutat egy meglévő mélyvezetésű jelentősen eltérő műszaki paraméterekkel rendelkező metró rendszerrel kötötték össze.
Lehetőleg jó lenne, ha hasonló nagyság és lakosságszámú városokból származna a példa, mint amilyen Budapest, úgy még reálisabb lehet az összehasonlítás.
Persze lehet valamennyire hasonló, vagy inkább csak hasonlóságot korlátozottan fellelhető rendszereket találni a világban, de azért sem a Párizsi, sem a Londoni, sem a Stockholmi példa ahogy írod is nem olyan mint amit topiktárs felvetett.
Hagyjuk már a ló magasságát, azért, mert valaki normálisan, objektív érveket vonultat fel és próbál értelmesen eszmecserét folytatni, az nem a magas lóról beszélgetés esete.
Ha magas lovat keresel, akkor ott van Lamneta topiktárs pár hozzászólása.
Olyan példát tudok, ahol elővárosi forgalom (részben) alagútban átmegy a város alatt: RER Párizsban, pendeltag Stockholmban, Thameslink Londonban. Nincsenek metróval közös alagútjaik.
Én létező külföldi példa után vetettem fel mint egy megoldást.
Egyetlen konkrét külföldi példát sem láttam leírva tőled, de lehet, hogy csak nem vettem észre, bár a topikba írt hozzászólásaidat mindent elolvastam.
Szeretnélek megkérni, hogy konkrét külföldi példát írj, akkor tudunk róla beszélni, össze tudjuk hasonlítani az általad itt javasolt vasutat a 2-es metró alagútjába koncepcióval.
Pontosan milyen külföldi példák vannak arra, amit javasolsz?
Mint írtam, mindent meg lehet csinálni, mindent lehet akarni, csak éppen annak van egy költségvonata, és bizony van egy határ ami felett nem azért nem szabad megcsinálni, mert nem lehet, hanem azért, mert nagyon nem éri meg.
Lehet, hogy elmondta, csak éppenséggel az a probléma, hogy az ilyen teljesen laikus ötleteléseket szokták felkapni, és utána a tervezők szívnak azzal, hogy a politikusokat nem lehet semmilyen szakmai érvvel meggyőzni az ötlet abszurdságáról, vagy arról, hogy csak olyan anyagi ráfordítással lehetséges, amit nem szabad elkölteni.
Mellesleg személyes véleményem, ha már annyi pénzt el akarunk költeni, akkor a Kelenföld - Nyugati vasúti alagutat építsük meg az értelmetlen megállók nélkül.
Ekkor a 2-es metrót át lehetne építeni, és a teljesen feleslegesen erőltetett Déli - Kelenföld szakasszal való toldás helyett új alagút és állomás építésével a Széll Kálmán térről nem kanyarodna délnek, hanem a Szilágyi Erzsébet fasor vonalában jutna el mondjuk a Szépilonáig.
Azokról a vonatokról, amelyek ma a Déliben végállomásoznak, sokan szállnak le és fel Kelenföldön, mert a Pesti belváros elérése gyorsabb abból az irányból, ha a vonatok a 2-es metró alagútjában folytatnák az útjukat, akkor senki nem szállna le, hiszen átszállás nélkül el tudnának jutni oda.
Az átszállásokat manapság mint a világ pusztulásának szinonimájaként szokták emlegetni, valóban kényelmetlen, ugyanakkor van egy kétségtelenül nagy előnye, a nagy utastömeget remekül elosztja.
Gondolj bele, hogy egy 160 méter hosszú szerelvény elejéből elérsz egy metrószerelvényt, de a végéből leszálló utasok csak az azután induló harmadik vagy negyedik metrószerelvényt fogják elérni, így képes arra, hogy a csúcsot csillapítsa.
Tavaly a Nyugatiban vártam egy ismerősömre és közben volt szerencsém két reggeli csúcsban beérkező váci vonatot látni, a két vonat érkezése között kb. 5 perc telt el. Amikor a második vonat bért, az elsőről még javában szálltak lefelé.
Ez egyébként az elővárosi igényeknek megfelelő kialakítás miatt is van így az utastér és az ajtók nem a gyors utascserére vannak tervezve, hanem a kényelmes hosszú távú ritka megállásokra.
Akkor próbáljuk meg másként értelmezni a szerelvény kérdéskört.
Az agglomerációból érkező szerelvények ma csúcsidőszakban általában 2 vagy 3 4-részes FLIRT motorvonatoknak megfelelő kapacitásúak.
Az agglomerációs illetve regionális forgalmú vasúti járműveken az ülőhelyek maximalizálása a cél, hiszen az utasok nem 10-20 percig utaznak a vonaton, és teljesen jogos az ülőhely iránti igényük.
Ezzel szemben a metrószerelvényeken igyekeznek elérni a gyors utascserét biztosító utasteret és ajtóelrendezést, hiszen percenként van megállója, ahol nagy utascserét bonyolítanak le.
A két markánsan eltérő igényt elég nehéz, sőt csaknem lehetetlen egyfajta járművel kielégíteni.
Az M2 metró 5 kocsis 100 méter hosszú szerelvényeinek befogadóképessége 775 fő és oldalanként 20 kétsávos ajtó biztosítja a gyors utascserét.
Ezzel szemben egy Stadler FLIRT 4 részes motorvonat 80 méter hosszú szerelvénynek befogadóképessége MÁV kialakítást figyelembe véve 375 fő és oldalanként van 6 kétsávos ajtó.
Ha így vesszük, akkor egy csatolt 160 méter hosszú FLIRT motorvonat tud papíron annyi utast elszállítani, mint a 100 méter hosszú metrószerelvény. Az utascsere ekkor 12 kétsávos ajtón tud zajlani, ami még mindig 8 kétsávos ajtóval kevesebb. Az utastér kialakítás meg olyan, hogy az ülő utasoknak birkózni kell az álló utasokkal, ha le akarnak szállni.
Ha nem hiszed el, hogy az ilyen vasúti szerelvények utastere alkalmatlan a metróhálózaton, akkor tedd meg, hogy egyszer elmész Kőbánya-Kispestre reggel tanítási időszakban amikor a 142-es vonalról érkezik egy szóló Desiro motorvonat, akkor hány percet áll csak utascsere miatt, és az egy sokkal kisebb befogadóképességű szerelvény.
Ma a 30 és 40 vasútvonalakon nem ritka a 3-as csatolt FLIRT motorvonat, és hidd el a 70-es vonalra is ráfér az ilyen szerelvény. Ezek viszont már 240 méter hosszúak.
Ma az M2 állomásainak hasznos peronhossza 100 méter körüli (az állomások szerkezetének hossza változatos 120 és 170 méter között mozog), három lehetőség van.
Az egyik, hogy az M2 állomásait át kell építened olyanra, hogy 240 méter hosszú szerelvények fogadására is alkalmasak legyenek (kvázi a 2-es metró mai infrastruktúrája nagyrészt kuka, és teljesen újat kell építeni).
A másik lehetőség, hogy a 240 méter hosszú szerelvényeket a metrórendszer belépési pontján szétcsatoljuk 80 méteres egységekre ekkor is át kell építeni a vonalalagutakat elképesztő összegekért viszont ekkor az állomások nagyjából maradhatnak.
A probléma ezzel, hogy a belépési ponton a vonatok szétcsatolása után a második és a harmadik egységnek ott kell várakoznia perceket, a kilépési pontnál ugyanez csak az első egységeknek kell megvárni az utolsókat.
Eközben előáll az a helyzet, hogy mondjuk a Déli és a Deák Ferenc tér között 8 percig csak olyan szerelvényeket látnának a fővárosi utasok, amikre nem tudnak felszállni.
A harmadik lehetőség, hogy új szerelvényeket veszünk, amiknek a paramétereit a metró követelményeknek kell alárendelni, tehát 100 - 120 méteres szerelvényhossz, sok ajtó, kevés ülőhely.
Viszont ebben az esetben az a helyzet, hogy az elővárosokba a megfelelő ülőhelyszám biztosítása miatt 4-6 kocsis 100-120 méter hosszú szerelvényeket kell közlekedtetni, azaz 400 - 720 méter hosszú szerelvények szaladgálnának, és itt visszakanyarodhatunk az előző bekezdéshez, hogy a metrórendszer be és kilépési pontjain ott kell várakoztatni őket, azaz megfelelő tárolóvágányokat kell építeni.
Ezen felül azt sem szabad elfelejteni, hogy a Déli pályaudvarnál mindenképpen meg kellene tartani a metró számára a fordítás lehetőségét a tovább közlekedő vonatok zavartatása nélkül.
Igen, át lehet építeni, csak megkérdezném, hogy az átépítéshez szükséges kb. 1000 milliárd forintot ki fogja állni?
Mert egy meglévő mélyvezetésű metró infrastruktúra teljes átépítése, hogy menetrendszerűen nagyvasúti szerelvényeket is ki tudjon szolgálni, kb. a fent jelzett összegbe kerülne.
Plusz azt is tegyük hozzá, hogy pl. ha egy Székesfehérvárról érkező vonat (most szándékosan elfeledkezem arról, hogy nem 120 méteres szerelvény) mondjuk a Délinél még tele van, az tuti, hogy a Széll Kálmán téren is tele lesz, így a metró állomásain addig amíg a vidékről érkező utasok nem szállnak le, nem igazán tudnak majd felszállni, azaz minimum a Deák Ferenc térig lesz minden kb. negyed órában egy vonat, amire nem tudnak felszállni, cserébe a következő dedikált metrószerelvényre meg szintén nem fog mindenki felférni.
Az pedig egy másik kérdés, hogy a metró azért tud gyors, kiszámítható és pontos lenni, mert zárt és elkülönített pályán közlekedik, tehát minden más zavartatás ki van zárva a rendszerből.
Ha megjelennek a Székesfehérvári, Martonvásári, Százhalombattai vonatok, akkor azoknak minden a nem metrós szakaszon fellépő zavarukat a metrórendszerre is kiterjesztjük.
Ez utóbbi bizonyos mértékig kezelhető, de azért ne gondolja senki, hogy egy 10 perces vagy annál nagyobb késés által okozott zavarokat le tudna kezelni.
Az elmúlt 100 évben épült 3 metró. Lovakat lecserélték motorra. Ezzel vége is a fejlődésnek. Ebben ugyan benne volt minden következménye annak, hogy épp hadat üzentünk Oroszországnak, majd 30 év után az emberiségnek.
De még ha most sikerül is megúsznunk nagyobb balhé nélkül, akkor mi várható a következő száz évben? Semmi sci-fi-re nem számítok. Amit most lerombolunk, az úgy is marad.
