Pedig még vágtat az utakon. Tavasszal egy hosszabb pihenőre megy. A szerelőnek összeírtam a hibalistát, amit megcsinál, utána pedig megy a kasznishoz, aki rendberakja. Onnantól már csak ritkán fogom használni, szeretném megőrizni még hosszú-hosszú ideig. Mivel azonban nem maradhatok autó nélkül, ezért lesz egy társa is, amit lefoglalóztam és majd márciusban a születésnapomon fogok elhozni.
A sebességjeladó meghajtás hiányzik csak, mert az bele van gyógyulva a régi váltómba, túrni kell rá egy megfelelő méretű anyát, ami nem műanyag, mint a jeladó és akkor alá lehessen feszíteni a megfelelő erővel.
Eddig jutottam ma délután, legközelebbi nekirugaszkodásra már ráépítésre kész a váltó. Fent van már a motoron a lendkerék meg a kuplung, lehet hogy a váltó is rajta lesz. Aztán már tényleg jöhet a hengerfej.
Miután eddig eljutottam, bementem a sufniba a kombimból kiszerelt motor-váltó együtteshez, hogy kiszedjem az 5. fokozatot.
Így néz ki ha levesszük a hátsó fedelet.
Ahogy látható, ott a tengelyvégeket két lebiztosított anya van. Azt pedig úgy kell levenni, hogy miután a biztosítást visszahajtjuk, egyszerre R és 5. fokozatba kell kapcsolni a váltót, ami által a tengelyek blokkolják egymást.
Először R-be kapcsolni, aztán az 5. kapcsolóvilla csavart kivenni és betolni sebességbe.
És akkor már lejön minden.
Itt körben a házon látszik az az öntvény lap, ami közrefogja a hátsó csapágyakat a tengelyen.
És akkor ennyi minden jön még a bemenő tengely végére, a hajtott tengely végére már csak egy darab fogaskerék, ami fix azon a tengelyvégen.
Nekem még tart valameddig a lelkesedésem, de szerintem alább fog hagyni.
Ezt a váltó témát is meg akartam már ismerni behatóbban korábban, csak nyilván mindig van mit csinálni élesben, brahiból nem marad rá idő. Na mindegy, korának két legmeghatározóbb váltója ez a C510 meg a C530, úgyhogy akarom tudni őket. Hát végülis, egyáltalán nem bonyolult. Ez is átgondolt tervezés és átlátható szerelés szempontjából, az 530 meg még egyszerűbb lesz. Mondjuk aki ilyen hülye, hogy egy váltót 4 különböző alkatrészeiből akar megépíteni, úgy mint váltóharang, váltóház, diffiház és a belseje...
Így kezdődik, harang a fejtetőn.
Aztán mehet bele a diffi és a két tengely. A tengelyek csapágyazása a házban lazán illesztett és a tengelyen szorosan, szóval még hézagolni se kell őket. Itt az első 4 fokozat meg a rüki van a tengelyeken a csapágyak között.
A hátsó csapágyakon látszik a beszúrás, ott a zégerek pozícionálnak és biztosítanak majd hosszirányban.
Kapcsolórudak, kapcsolóvillák jönnek, szétszedéskor kell figyelni és felállítani a sorrendet. Külön említést érdemel a harangöntvényben lévő reteszelés, ami nem engedi hogy egyszerre két kapcsolórúd elmozdulhasson.
És akkor a hátramenet tengelye, fogaskereke és kapcsolóvillája.
Tömítés és mehet fel a váltóház egyik fele. Felrakás közben meg a függőleges kapcsolótengelyt kell pozícióba forgatni, ez az amit a bowdenekkel mozgatunk a váltókar által.
Itt az oldalán a felső csavar rögzíti a hátramenet tengelyét, alatta a tolatólámpa kapcsoló, az három másik pedig a hosszanti kapcsolórudak reteszelése. Rugó ellenében egy golyó van a végükben, ezek tartják meg végülis a kapcsolt fokozatban.
A csapágyakban meg már benne a két zéger. Oda még jön egy vékony lap, amivel együtt majd közrefogja a ház őket. És akkor majd a csapágyakon túl lesz az 5. fokozat és a végére még egy fedél.
Jelen. Továbbra is igen hiányzik valami olasz járgány a háztartásból. Ahogy a dolgok jelenleg állnak, talán egy kétkerekü érkezik rövidesen.
Marchionne pár éve beígérte, hogy az 500e-böl lesz Giardiniera, de végül csak a szerencsétlen 3+1-re futotta nekik eddig. Ha netán mégis elökerülne még (az R55-ös Mini Clubman-hez hasonló stílusra gondolok), azt szívesen megnézném. Igen jól sikerült az a hajtáslánc, lényegesen jobban, mint a végül konszerntárssá vált PSA-féle. Remélem nem húzzák le a vécén az egységesítés oltárán, akik vettek belöle, azok nagyon szeretik.
Hogy nincs gáznyomás, az annyit tud okozni, hogy nem ad engedélyt a kompresszor kapcsolására az ECU.
A hőmérséklet szabályozásba nem szól bele. A klímavezérlőt is lehet diagolni, az AlfaOBD tudja. Anélkül a hőmérséklet jeleket nem lehet megnézni, max. annyit hogy az állítómotort és magát a vezérlőt kicserélni. Be szoktak dögleni a vezérlők is már mostanra.
A leírt probléma továbbra is fennáll, annak ellenére,hogy a diagnosztika nem jelez hibát.
A klíma az utóbbi időben már nem fújt elég hideget(még a gyári feltöltés van benne 2001 óta,már ami maradhatott benne). Ebből kifolyólag, ha nincs megfelelő gáznyomás,okozhatja-e a leírt problémát?
Nem akarok hosszabbítani semmiképp. A Lybra váltó 1. és 5. fokozatban rövidebb, mint a Marea. 1. fokozatban az jól jön, de 5.-ben nem. Csak annyit csinálok hogy átcserélem a Marea eredeti áttételére. 37/34 fogszám. A Lybra 37/35. Ha egy TD75-öt nézek, az 37/31. Szóval 10%-kal hosszabb lenne, a TD100 meg még hosszabb. +10%-kal nagyon messze esne a 4. fokozattól. Mondjuk utazóra biztos jobb lenne, ha nem 100-nál forogna 3000-et, hanem 110-nél. Végsősoron lehetne akár a Thesis váltó 6. fokozat áttételt is elérni egy 5. fokozat cserével. Csak fura lenne, szépen elosztott 6 fokozattal szeretném inkább. Az is el fog készülni még.
Az jó! 2-3 ember ha megnézi, akkor megpróbálok csinálni pár normális képet a váltó összeszerelésről. A Lybra 20V váltója lesz, amiből van nekem kettő és szétszedtem őket tanulmányozás céljából. Egyet összerakok, pótolva a sebességjeladó meghajtást rajta (az már kész) és kicserélve az 5. fokozatot.
Sikerült még tavaly vennem elfekvő készletből két db gyári új védőakármit, ami az első gátlókra való, hogy rugótörés esetén nem engedi hogy szétvágja a gumit. A hétvégén be is raktam ezt a gyári csoda gányolást, rajtam ne múljon. Most így már megvan a cikkszáma, bár nem hinném, hogy az autó életében ez még egyszer el fog rohadni.
Na meg ez egy Intensa, különlegesen szép szürke színnel, a króm helyett bronz színű külső dekorációs elemekkel, fautánzatú helyett sötétszürke beltéri műanyag elemekkel, bőr-alcantara kárpitozással. Típuson belül szerintem az etalon, kívül-belül különleges és szemet gyönyörködtető dizájn.
Szóval ahogy így nézegetem ezt a Lybrát, ha rá lennék izgulva még a típusra, akkor utánamennék. Képeken rég láttam már ilyen bíztatót. De ahogy könnyen kiszámolható, 1 milliós bekerülési költséggel azért számolni kell, mire az alapvető hibák javítva és rendszám rajta, forgalmiban a neved.
A Lybra is ugyanolyan kiveszőfélben lévő állatfaj, mint a Marea. A küszöbök meg a hátsó futómű rozsdásodása, azok szilentjei a kritikus pontok. A belső tér csúnya öregedése meg a műszerfal ragacsosodása is szóra érdemes. Amúgy szeretem azt is, finomabb autó is, csak kicsit nehezebb. Nem pártoltam át végülis a Mareáról rá.
Találni nagyon nehéz már értelmeset, én is két olyat hozattam, amit megcsináltam volna ha alkalmas rá, de nem volt az egyik sem. Ilyen korban, futásnál a dízellel már csak szívni lehet, én biztos nem reckíroznám. Abból több készült, több is maradt, húzzák még valahogy az életben lévők, de ahogy látom az utóbbi időben, tömegesen hullanak elfelé.
Most itt van egy például, ami figyelemre méltó, látszólag egészen szép, de biztos van mit ügyködni ezen is.
Továbbá roppantul irigylem azt a Mareát amit behoztál, nem mindennapi darab, nekem is szedán áll a garázsban csak sajnos az állapota rosszabb sokkal, de még így is imádom 😃
Belsőség
