A repülési rögzítő nemcsak félórát tárol. Abban teljes járatok elférnek. Ezzel szemben a beszédrögzítő tartja az utolsó félórát, ami esetünkben mégiscsak érdekes lehet, ha tényleg a stuvik küzdöttek a géppel, nem csak úgy repült.
A baleseti rögzítő azért a legtöbb alapvető dologra vélhetően választ fog adni, ami a gép levegőben maradását és a kabinnyomást illeti:
- tüzelőanyaghiány miatt esett-e le végül a gép - esetleg miután a stuvik lekapcsolták a robotot (vagy kézi kormánybeavatkozással leoldották azt), azután nem tudták kellően irányítani - mi volt a dehermetizációval, ill. kabinhőmérséklettel pontos időrendben és a magassággal is összevetve
Ha hirtelen dehermetizáció történt , annak OKÁT viszont valószínűleg csak a roncsok mélyreható vizsgálata mutathatja meg. Az elektromos vezérlésű kimenő ill. eleresztő kondiszelepek (main outflow valve, illetve pressure relief valves) állapota pl. sokmindent magyarázhat. A 737-300-ason utóbbiaknak digitális vezérlésük is van. Hogy erről van-e adatrögzítő jel, azt nem tudom sajnos.
Igen, én is olvastam. Ez azért már sokkal hihetőbbnek hangzik. Meg üzenet a terroristáknak is, ha ők próbálkoznának ilyennel, akkor bizony erős fontolgatás tárgyát képeznék. Bár egy ilyen manőver további járulékos veszteségek nélküli végrehajtásához még a legnagyobb körültekintés mellett is egy rakás szerencsére van szükség.
A HA-GAB (17107) által vázolt helyzethez kicsit hasonlít az, a gyakorlatban sűrűn alkalmazott megoldás, hogy az azonos útvonalon repülő csapatnak csak az egyik tagja ad le tervet, és csak ő rádiózik. Ettől a csapat még nem válik kötelékké, még akkor sem, ha a FIC történetesen tudja, hogy az egy gép mögött repül még vagy tíz. Ez a megoldás csak ellenőrizetlen légtérben működik, ahol a többieknek joguk van repterv nélkül, rádiókussban repülni. De pl. határt lépni így már nem lehet: vagy kötelék, vagy gépenként egy repterv.
Valószínűleg hülyeséget beszél megint a sajtó. Leginkább fordítóhiányra gyanakszom. Szerintem is csak az lehet, hogy a srác valóban beugrós volt, de csak mint stuvi. Aztán mikor baj lett, akkor ment előre. Ezt semmilyen cégről nem feltételezem, a civilizált világban, hogy gyakorlat nélküli, nem szakmájában dolgozó, csak papírokkal rendelkező pilcsit beültetnek hipp-hopp egy járatra (aminek egyébként is van kapitánya és másodpilótájja..... ???). Mégegy dolog elképzelhető szvsz: esetleg mégis volt gyakorlata, és hol pilcsiként, hol stuvikáént replt. Ez nem elképzelhetetlen, bár furcsa lenne. Ezt nyilván Te hamarabb megtudhatod, mint bárki itt.
A lelövés téma a színes drámai köretet kiszürve így ebben a formában viszont korrektnek látszik, mint megfontolt LEHETŐSÉG.
tegnap esti krónikában már szerepelt az a hír, hogy a gép Athén felé tartott, ezért fontolóra vették a leszedését, de végül a görög miniszterelnök személyesen hozta meg a döntést arról, hogy nem.
ez a hír is jól illik a megfagyott sms és hasonlók katymaszába: lehet igaz vagy akármi.
Hallottam már én is olyat (a jumpseat-en), hogy besétált a vezető utaskísérő: "hátul az egyik utas panaszkodik, hogy melege van" A kapitány valahová a fejem fölé nyúlt, majd azt mondta, hogy ennél hidegebbre inkább nem veszi mert akkor meg fázni fognak.
Ezt köteléknek hívják és kötelékrepülő kiképzésben kell hozzá részesülni hatóságilag engedélyezett kiképző szervezetnél (repülőiskolánál), ugyancsak hatóságilag engedélyezett elméleti és gyakorlati tematika alapján.
Persze, a légkondi lehet tényleg rosszul beállítva, és +/- 1-2 fokkal eltérhet, egy ideális 20 (21) foktól. Én ugyan nem repültem végtelenszer, de úgy vettem észre. hogy általában nem abszolút értelemben van meleg, vagy hideg a gépen, hanem valaki(k) érzik úgy. Gondolom, a pilótafülkébe úgy jut el, hogy fáznak az utasok, pedig többnyire két hisztis picsának van hidege, mert 42 fokból jöttek. Az utasok többsége szvsz le sem szarja, ha 19-24 fok között van, alig várja, hogy megérkezzen, és kiszállhasson a rabszolgahajóból, hogy végre mozdíthassa tagjait.
Ha vegig olvasod a cikket akkor ellentmondasos...ugyanis volt egy kapitany a gepen egy masodpilota es akkor Andreas Prodromou miertt ment volna pilotakent...raadasul azert ti sem gondoljatok komolyan hogy ez igaz lehet?
Egyebkent a Budapesti jaratunknak valoszinu vagy egy szep kis kesese ugyhogy most itthon ulok es varok...
Igaz, ebben a a PPL - 737-ben volt egy kis újságírós túlzás: azt akartam illusztrálni vele, hogy a *PL-ek nem a méretről szólnak. Kicsit konkrétabban: PPL-hez szerezhető például C kategória (felszállótömeg < 5700 kg, ill. többhajtóműves, gázturbinás), szóval elég méretes repülőgépeket lehet PPL-lel is vezetni, még ha nem is 737-et.
Számunkra nem. Van aki be tudja állítani rendesen a hőmérsékletet, van akinél percenként ugrálok be, mint egy hisztis szőke, hogy lécci-lécci most egy kis meleget, most egy kis hideget... És van úgy, hogy az eleje megsül, a vége megfagy vagy fordítva.. A franc sem érti, hogyan működnek a dolgok. Erről talán egy csíkos többe tudna mondani.
A ciprusi gépről elég összevissza írnak. Most éppen Reuterst olvasok.
- Az üzemanyag elfogyott.
- Felszállás után egy órával szünt meg a rádióösszeköttetés.
Ha jól értem, akkor a fekete dobozok 30 percet tárolnak. Ha meg is van, akkor is mi lesz azokon? Ha matattak mégis, akkor esetleg annak a nyoma.
A pilótafülkében matatókat a Reuters is lehozta (F16-os pilótáktól, légierő?). Heliosair beírását keressétek vissza, nekem itt ő autentikus, és cáfolt egyes információkat.
Ki tudja, hogy milyen külön engedély kell ahhoz hogy két gép adott útvonalon egy leadott plane-el, az első transponderével és kommunikációja mellett repüljön? A normál PPL mellett milyen kiegészítő vizsga kell? Ezt a formációt hogy hívja a szakzsargon?
Azért biztos lenne harmadik vagy negyedik magyarázat is.
Meg macerás lenne az összes szemtanút is elhallgattatni. Talán egy kicsit komplikált fényes nappal egy elég forgalmas légtérben titokban lelőni egy gépet. Nem is beszélve a földeken kapáló parasztokról és a többiekről.
Bocs egy kis kiegészítés PPL-lel nem vezethetsz 737-est minimum kell hozzá a CRM (Crew Resource Managment) és CPL, ugyan is méreténél fogva multicrew rendszerű illetve típusjogosított, ezáltal közforgalmú repülésnek minősül. Illetve az említett Debrecen járatnál csak a kapitánynak kell ATPL. De ha nem mentrendszerű, de fizetős akkor mindkét tagnak elég a CPL ha nem típusjogosított, akkor meg még nem is multicrew, tehát egy pilótás.
Jogilag hézagos, amit írtam, de tömören tudtommal ennyi a lényege a jogszabálynak.
Kétfajta pilóta létezik. Aki már egyszer-kétszer eltévedt, és aki elfog tévedni. Nálunk az eltévedés esetére is oktassák a pilótákat, hogy mit kellene olyankor tenni. De sajnos ez zárt felhőzet felett nem működik. Néha jó látási viszonyok között se. Logikusnak hangzik a – „…..a kiindulási és a célrepülőtéren az időjárás megfelel a VFR-ben való le és felszállásnak az útvonalon minden további nélkül lehet zárt felhőzet fölött repülni” – indoklásod. De mi van akkor, ha pont zárt felhőzet felett leszel rosszul, vagy füstöt szimatolsz a kabinban és biztonsági leszállást akarsz csinálni? Hogyan keresel magadnak erre megfelelő helyet? Mi van akkor ha leáll a motor vagy csak simán leesik az olajnyomás és kényszerleszállást csinálsz? Zárt felhőn keresztül?! Vagy ha a zárt felhők felett további felhők gyülekeznek. Netalántán zivatar!
Srácok, akik IFR-t repülnek, azoknak ez könnyebben megoldható.. Habár ?!?! Láttam én már 154-es pilótát Trénerrel kinyírni magát. A sima PPL-sek évi 20 óra repüléssel? Belegondolni is rossz. Pedig, ha szabályzat engedi, akkor nálatok a frissen végzett pilóta a maga 46 órájával elmehet a 142-el felhőt nézni. Csak nehogy háton vagy dugóval jöjjön ki belőle!!! A szabályok alkotói ilyenre is gondoltak? Nálunk nem oktassák a GPS használatát. Azt mindenki nagyon gyorsan megtanulja maga. A VOR, NDB-t tanítják, de csak ott van értelme ahol a gép tartozéka. Természetesen használhatod, de a térképet és az alaposan kidolgozott – térképre rajzolt útvonal tervet pontos repülési időbeosztással nem helyettesíti. Ha pedig eltévedsz, kényszerleszállsz vagy balesetet szenvedsz és hiányos vagy nincsen kidolgozott útvonalterved - az nagy BIBI. Most már én is kezdek kíváncsi lenni, hogy mi minden hiányozhatott a horvátországi „kaland” résztvevőinek.
Nem tartozik szorosan a lényeghez, de mert sok hozzászólásban a PPL-t a kisgépes, az ATPL-t a nagygépes repüléssel azonosítják, azt hiszem, nem árt róla pár szót szólni.
A PPL - CPL - ATPL sor nem a vezethető repülőgép méretéről, hanem a repülés céljáról szól. Rendre: magán, üzleti és közforgalmi célú repüléseket lehet velük végezni. A CPL - ATPL között nincs akkora "elkülönítés", mint a PPL - CPL között. Sok első tiszt kezdi a közforgalmi karrierjét CPL-lel, később aztán várhatóan megszerzi az ATPL-t.
Természetesen PPL-lel általában kisgépeket vezetnek, de ez nem szükségszerű. PPL-lel elvileg lehetne 737-est vezetni, persze csak ha nem viszel fizető utast.
A fordítottja: ATPL-lel általában nagy gépeket hajtanak, de ha mondjuk lenne egy menetrendszerű Budapest - Debrecen járat valami apró géppel, akkor ahhoz indokolt lenne az ATPL.
