Arról nem is beszélve, hogy a kiadás után 2 hónappal a megyei menetrendi könyv már el is avult a módosítások miatt. Az utasok 99.99%-át nem érdekli a megye másik sarkában közlekedő járatok menetrendje.
A dán példa jó, szerintem a kis olcsó ingyenesen elvihető menetrendi kiadványok bevezetése utasbarát lenne.
A második bekezdéshez kiegészítés: Hiába van 4 jegyű számmal lefedve a vonalhálózat, az azokon belüli eltérő variánsok miatt egyáltalán nem biztos, hogy ez a mezőszám mennyiség elegendő lenne.
Én kicsit másképp látom. Természetesen a 4 jegyű mezőszámok beváltak, bár én inkább úgy mondanám, használhatóak.
Szakmai oldalról használható a rendszer, de utas oldalról már nem biztos, hogy így ebben a formában a legalkalmasabb lenne utastájékoztatási alapra. A viszonylat számozásnál az egyik alap követelménynek annak kéne lennie, hogy a lehető legegyszerűbb, de egyben a leginformatívabb legyen a számozás/jelölés ehhez a 4 jegyű mezőszám szerintem túl bonyolult, főleg ha elfogadjuk azt az érvelést, hogy országon belül, nem egymás mellett lehet akár 2-3 megegyező viszonylatszám is.
A betűjelzések alkalmazását azért tartanám célszerűnek, mert egy ismert viszonylatszám (jól megválasztott) betűjelzéssel való "megalternatívozása" informatívabb lehet egy teljesen új viszonylatszám választásánál, így a számozási alap rendszer is egyszerűbb lehet. Viszont a jelenlegi vonalszámozás esetében is sok helyen túl van bonyolítva a rendszer, több helyen minimális különbségek miatt is más mezőszám van alkalmazva, miközben egy gyűjtő jellegű mezőben azért elég sokmindent egyszerre is meg lehet jeleníteni.
Azzal egyetértek, hogy számos esetben a megállási rend eltéréseknek célszerűség az oka, vagy gazdasági, vagy kapacitáselosztási szempontból, de bizonyos helyeken azért lehetne egyszerűsíteni a rendszeren, mert sok helyen csak azért olyan, amilyen, mert 10 évvel ezelőtt is ilyen volt. (Természetesen egy kínálati jellegű buszmenetrend esetén más lenne a helyzet, egyszerűsödhetne a helyzet, de jelenleg nem tűnik úgy, hogy mindezt bárki meg is akarná finanszírozni...)
Az utasok informálódása szempontjából sajnos a hagyományos menetrendkönyvnek már nincs érdemi jelentősége (számos helyen egy év alatt alig adnak el belőle pár darabot), és a túlkomplikált mezőszámozás (egy adott viszonylatban akár 5-6 különböző mező járatai is közlekednek) miatt ebből az utasok többsége sem tudna megfelelően tájékozódni. A jövő e téren szvsz. vagy az online keresésé, vagy a nagyobb helyeken kitett kivonatos és összevont (vonalhálózati térképpel kiegészített) menetrendeké lehet.
Mondjuk az értelmetlen betűkombinációknak nálunk nincs hagyománya, de pl. Párizsban a RER-en azt használják. A betűk megmutatják a végállomást és a megállási sémát is (pl. ha gyorsított). A helyiek egy része megszokta, kapásbol megmondja, hogy egy adott beűkombinációs szerelvény megáll-e egy bizonyos megállóban, másoknak kínaiul van, inkább megnézik a menetrendet.
Ez jól hangzik egy Veszprém-Pápa, Veszprém-Várpalota vonal esetében. De ha zsákfalvas településszerkezetre próbáljuk ráhúzni, ott nem, vagy csak nehezen fog működni. Ahol van napi max. 6-7 járat, amik egyáltalán nem egyeznek meg sem kiindulási, sem érkezési végállomásukat, sem útvonalukat, sem megállókiosztásukat tekintve...
Ha van pénz vesztességfinanszírozásra, akkor lehet kínálati, ütemes, stb. menetrendet alkotni.
A probléma: Minden járatnak van egy utasköre. Ha megbolygatjuk, lehet ez jól mutat, de nem biztos, hogy mindenkinek jó lesz.
A megjegyezhető egységes menetrend, érdeke lehet sok utasnak, azonban az autóbuszállomások kapacitása, az egyes napszakokban más más tényleges eljutási idők, és az a tény, hogy nincs mindig egyforma kapacitásra, van amikor többletigény van , van amikor meg túlkínálat, meg peremidőszak, e miatt nem olyan egyszerű a kérdés.
A közvetlen járatok kényszerű szétbontása is okozhat utaselégedetlenséget.
Szerintem fordítva ülünk a lovon, vagy a gombhoz varjuk a kabátot ebben a kérdésben.
Két dolgot emelnék ki. Az egyik kolléga említette a különböző (nem betérő szakaszon lévő) megállókat kiszolgáló járatokat, amik azonos vonalon közlekednek. (Példa: Pápa--Veszprém, de számtalan másikat is fel lehetne hozni.) A kérdésem: miért is van ez így? Egy adott vonalon, a vasúttól kölcsönzött analógiával, adott megállási rendű járattípusokat lenne célszerű indítani. Ott, ahol nincs szükség gyorsjáratra, egyféle megállási rendű járat van, ami praktikusan mindenhol megáll. Nagyobb forgalmú vonalakon van értelme többféle járatot indítani, de itt is ügyelni kellene arra, hogy egy adott járattípus mindig ugyanazokat a megállókat szolgálja ki. (Kivételek nyilván vannak, főleg reggeli csúcsban és késő este, de ezen most ne akadjunk fenn.) Ekkor a nem rendszeres utasok is vígan elboldogulnának a "szállj fel a 'fehérvárira, mert az gyorsabb, de neked pont jó" típusú instrukciókkal.
A másik dolog pedig a menetrendi és vonalvezetési összevisszaság. Itt egy integrált vasút-helyközi busz-helyi járat koncepcióra van szükség. (Tudom, hogy a bilibe lóg a kezem, de ez egy fórum, ahol lehet bármiről vitatkozni.) Ezzel szorosan együttműködve létre kellene hozni egy zónaalapú jegy- és bérletrendszert, ami kiküszöbölné a tarifális különbségeket, a megszámlálhatlan féle jegyet ill. (főleg Budapest környékén) a 3 bérlet egyidejű megváltásának szükségességét.
Ez utóbbival a nem rendszeresen utazóknak is reális és egyszerű alternatívát lehetne nyújtani az egyéni közlekedéssel szemben. Az egyégsugarú utast nem érdekli, ki finanszírozza a járatot, és hogyan. Ő el akar jutni A-ból B-be a lehető leggyorsabban és legegyszerűbben. Elvben ezen igény kiszolgálásának kellene minden további dolgot alárendelni.
Ha a fenti két pontot sikerült legalább részben megvalósítani, akkor már van értelme azon elmélkedni, hogy hogyan számozzuk vagy ne számozzuk a rendszerben közlekedő járatainkat.
A 4 jegyű vonalszámok (mezőszámok) beváltak. A mostani 1987-től él, azt megelőzően a kezdetektől a II világháború végéig , utána azt azt követő 1946-kb. 1971, majd kb. 1972-1986 majd 1987 től eltérő mezőszámok , vonalszámok kerültek alkalmazásra.
Vidéken a végállomás jól látható jelölése az érdekes , meg az esetleges útvonaleltérések jelölése.
Esetről esetre eltérhet az adott útvonalon egy egy járat megállókiosztása, , mert igény alapon működik a szolgáltatás.
A részletes menetrend mindenre választ ad, ez az amit egyre inkább igyekeznek "titkolni" az utasok elől, a papír alapú menetrendek nem mindenhol kaphatók, a kivonatos menetrendek egy része szintén hagy maga után kívánni valót. Az internetes kereső folyamatos fejlesztés alatt van, nekem a régebbi CDatás jobban bevált.
A BKK meg a többi főleg budapesti meg Pest megyei átszámozás nem nyerte meg a tetszésem.
Egy sűrűbb viszonylat esetén van értelme még számozni egy főleg helyi közlekedés területen, de a túl szerteágazó vidéki helyközi közlekedés átszámozása felesleges. A betérések , a rövidebb útvonalak, betétjáratok miatt egy egy útvonalon belül többfajta járat van ami max 3 betű és 1 szám kombinációval lehetne kezelhető....
Arra is vannak módok, hogy egy viszonylatszámon belül is legyen ne csak több útvonalhossz, hanem több variáns is (pl. betérő). Ezt a nehéz feladatot betűjelzéssel is meg lehet oldani, ami némileg csak-csak egyszerűsítene valamennyit. Csak el kéne rugaszkodni kicsit a kocka BKSZ-es számozási rendszertől, ahol, ha a 114-esbe véletlen egy kis csavar kerül, egyből 214-es csinálnak belőle...
Alapvetően veled értenék egyet. Nyilván nincs szükség 7-8 számjegyű járatokra, mert ahogy van 1-es helyi járat minimum száz magyarországi településen anélkül, hogy ez bárkit is zavarna, ugyanígy lehet (csak példa, senki se a konkrét számba kössön bele :-)) országosan tíz különböző 345-ös járat iis, anélkül, hogy ez bármi fennakadást okozna. De amúgy 4 számjegy is kezelhető még (és azzal elvileg a komplett magyar helyközi és távolsági buszhálózat lefedhető volna). És azzal is egyetértek (ismét csak szemben BPD-017 véleményével), hogy a számozás informatívabb, mint az akár többtagú elnevezések.
Ami miatt mégis inkább a topictársnak adok igazat: Magyarországon vidéken egy csomó helyen van olyan, hogy egy adott megállóban egy nap hat busz áll meg összesen (azonos irányban) és nincs köztük kettő, amelyiknek teljes egészében azonos volna az útvonala és a megállókiosztása. Ha következetesek akarunk lenni, akkor ez a hat indulás hat különböző viszonylatszámon menne, és fordítva, minden viszonylatszámhoz egyetlen indulás tartozna naponta! Ennek viszont nem volna a világon semmi értelme. Ha viszont eltérő útvonalú és/vagy megállókiosztású járatok azonos viszonylatszámmal járnak, akkor a viszonylatszám nem közöl valós információt, de legalábbis nem kielégítőt. Ez olyan (a példádra utalva), mintha meg kellene nézned a menetrendben, hogy ez a 8E, ami éppen most jön a Ferenciek terén, az megáll-e a Stefánia útnál, vagy nem. Abszurd.
Azt, hogy tiszta betétjáratok külön számjelzés nélkül menjenek, el tudom fogadni, sőt, pártolom (példa: H5, ugyanazzal a jelzéssel megy a szentendrei meg a békási vonat), de eltérő útvonalat vagy eltérő megállókiosztást már nem.
Hogy jó-e a vidéki buszhálózat így, ahogy van, vagy nem, az egy jó kérdés, de nem függ össze közvetlenül a viszonylatszámoozással.
Viszont határozottan úgy gondolom: amíg a buszhálózat ilyen, amilyen, addig tök értelmetlen, sőt, káros volna a számozás bevezetése. Ellenben hasznos és előremutató lehet ott, ahol egy adott viszonylaton megy napi 6-8, vagy még több járat. Sokkal egyszerűbb azt mondani: "szállj fel a 476-osra", mint azt, hogy "szállj fel arra, amelyik Kecskemét felé megy, de ne arra, amelyik betér Békésszentandrásra is, hanem arra, amelyik Diósjenőn keresztől megy". Az érkező buszról is első blikkre látod, hogy ez az-e, amelyik neked kell.
Mit gondolsz, elég lehet annyi szám, amennyit mondtál?
---------------
Szerintem elég.
Meggyőzhető vagyok az ellenkezőjéről.
Például ha a Nagykanizsa-Fityeház vonal száma 777-es és a Móvár-Dunakiliti vonal száma is 777-es, az az utazó közönség szemében semekkora gondot nem okoz.
A cégen belüli nyilvántartásoknál - ahogy a városi közlekedésben már régóta - lehet az egyik 7771-es a másik 7779-es.
Magyarországon a számok nem népszerűek, a nevek annál inkább.
Így nevelődtünk.
Vannak országok ahol a járatok számozása egyáltalán nem jelent gondot, a népesség teljesen természetesnek veszi, hogy az azonos helyről bokor szerűen elinduló helyközi buszok, közel azonos, vagy nagyon hasonló számokat kapnak.
Pl. a Győr - 81-es úton a :
- Győr - Töltéstava,
- Győr - Pér,
- Győr - Mindszentpuszta,
- Győr - Mezőörs
- Győr - Kisbér
járatok kaphatnak, 701, 702, 703, 704, stb. számokat.
Onnan kezdve már csak utastájékoztatás kérdése (nem bonyolult) hogy az utas tudja, melyik járat hová megy, milyen sűrűn.
Dániában ezt kb. 15x10 cm-es kicsi szórólapokon közlik az utassal.
Hatalmas terület, az országnak nagyjából negyede. Sok ellátandó település, ez sok viszonylatot jelent. Pontos számokkal ugyan nem rendelkezek, de gyanús, hogy nem lenne elég 999 szám. Nehezítés a Bakony sok zsákfalva, a zalai "adottságok". Szomszédos KK szerencsére csak 2 van, ez viszonylagos könnyítést jelent. És akkor még nem említettük az országos (pl. pesti) járatok problémáját.
Mit gondolsz, elég lehet annyi szám, amennyit mondtál?
Piliscsabán jellemzően "nyolcszázas"-ként volt ismert a Volánbusz járata (szemben a "Vonatpótlós"-sal). Viszont most Vácon, nem hallom hogy mondjuk a 365-ös busszal utazik valaki... jó lesz az deákvárinak, vagy körjáratnak is. A 300-as is inkább "pesti busz". :)
Van egy adott útvonalad Mucsaröcsöge és Kukutyin között. Ezen az úton, a két település között van a János-telep és a Mucsaröcsöge TSZ., saját megállóval mindkettő.
Tegyük fel, hogy 4-féle busz jár az úton: az egyik mindkét helyen megáll, a második csak az egyik megállónál, a harmadik csak a másik megállónál, míg a negyedik járat gyorsjárat, tehát egyiknél sem áll meg a kettő közül.
A Volánok adatai azért elég sok helyen hiányosak, a megállónevek zavarosak, a Googleban a megállók a térképre nincsenek pontosan felvíve, számos részlet hiányzik még, a Budapest környéki (sajnos azóta országosan nem folytatott) Volán-járatszámozások még nem látszanak
Na, az hiányozna, hogy beszámozzák országosan is a járatokat. Az ilyen világvégi, Kürtöspuszta-Libickozma járatoknak már 7-8 jegyű számot adnának vagy mi? Vidéken, ahol a zsákfaluba betér kevesebb, mint 10 járat, amiket 2-3 busz csinál, ott az állandó buszozók általában tudják a saját vonaluknak a vonalszámát. Random teszteltem Volános rokonokkal bíró és nem bíró ismerősöket, akik szoktak buszozni. Általában tudták, hogy melyik menetrendi mezőhöz kell lapozni a menetrendi kötetben. Az értelmezéssel már néha voltak gondok, viszont nem volt különösebb előnyük a Volános csemetéknek sem a jelmagyarázat és egyéb nyalánkságok terén. DE: pl. Balatonföldváron a buszokat így szokták nevezni: "a kötcsei" - mindegy, hogy onnan jön vagy oda megy -, "a tatabányai", "a kecskeméti", "a pesti", stb. Ha kiírunk rá egy számot, hogy "1234, Siófok-Igal-Kaposvár" vagy "2345, Siófok-Hévíz", azzal az utas nem lesz közelebb információt tekintve, sőt, elvész az információ, hogy az 1234 most Pestről jön-e vagy csak helyből indul Siófokról, ugyanígy a 2345 is most a kecskeméti vagy tatabányai volt-e leánykori nevén... Egy plusz, fölösleges adat, amit meg kell jegyezni.
Ha esetleg a normális, négyjegyű vonalszámokat odaírkálnák a viszonylatjelző táblákra, kijelzőkre, az informatívabb lenne, mint ezek a fantázia számok a VB-nál, amit vidéki versenyzőként nem tudok dekódolni.
- napi 66 pár vonat, ebből 38 pár busznál olcsóbb(!) személyvonat 0:44 menetidővel, + 28 pár feláras vonat 0:30 menetidővel, Kelenföldön kívül ellátják a Délit/Keletit is
Kelenföld-Oroszlány viszonylat munkanapokon:
- napi 6 pár busz, 1:25 menetidő
- napi 14 pár vonat, 1:03 menetidő, busszal megegyező tarifa, Kelenföldön kívül ellátják a Délit is
Következő lépésben - a nem túl távolni jövében - alighanem Kisbértől Tatabányáig fognak rövidülni a buszok, a győri személyekhez hangolva...
