Nagyjából az 1970-es évek óta széles körben közismert tény, hogy a világ fosszilis energiahordozó-készletei nem csak elméletileg végesek, hanem történelmi léptékkel mérve nyugtalanítóan hamar elfogynak, illetve kitermelésük aránytalanul megdrágul. A korábbi paradigma szerint a világ olajkészletei mindig negyven évre voltak elegendőek, mert a feltárási és kitermelési technológiák fejlődése lépést tudott tartani az igények növekedésével. Ebben az időben az árakat inkább olyan tényezők mozgatták, mint a nemzetközi biztonság, vagy az olajpiacokhoz való szabad hozzáférés egyéb körülményei.
A folyamatosan és kiszámíthatóan olcsó szénhidrogének szépen-lassan nyomasztó fölényre tettek szert a globális energiaellátásban és civilizációnk fejlődésének, fenntarthatóságának kulcstényezőjévé váltak. A hetvenes évek óta a helyzet kiszámíthatatlanabbá vált, társadalmunk „erőforrás korlátos” lett, az innováció a „gyorsabbat, nagyobbat,” helyett a „kisebbet, takarékosabbat” felé fordult. A kétezres évek a szénhidrogének piaci árának korábban elképzelhetőnél nagyobb ingadozását hozta, ami sokakban felvetette a kérdést, hogy társadalmunk lépést tud-e tartani ezzel a trenddel, vagy a tartós és nagymértékű áremelkedés olyan fundamentális változásokat hoz, amelyek feszegetik, vagy egyenesen lerombolják a társadalom hagyományos gazdasági és politikai kereteit.
A változások világszerte félelemmel töltik el az emberiség egy részét, a nem mindennapi körülmények életre hívták az ’armageddonista-vallást’, amely a világ pusztulásáról szóló ősi mítoszoknak a nagy monoteista világvallások megváltástanának modern keveréke. Az armageddonisták az antiglobalisták és más antikapitalisták nyomdokain járva megkérdőjelezhetetlenül hisznek az emberi civilizáció mai formájának pusztulásában. Dogmáik vitatását a vitapartner ostobaságával, elemzésre való képtelenségével, ellenérdekeltségével, vagy kulturális tradícióival, szélsőséges esetben származásával magyarázzák. Sokak értékelése szerint az ’armageddonista-hit’ megjelenése a válságról való párbeszédet vakvágányra viszi, az érvelést irracionális, emocionális síkra tereli, a konstruktív gondolkodni vagy tenni akarást destruktívizmusba fullasztja, vagy a legjobb esetben is arra ösztönöz, hogy lokális látszatmegoldásokkal is megnyugtathatjuk magunkat, ugyanis a hitelvek szerint a globális megoldások feleslegesek, mivel szerintük a globalizált világ amúgy is halott rövid időn belül.
A hajdan értelmes, konstruktív eszmecsere színteréül szolgáló Peak Oil topik mára az armageddonista vallás megvallásának és vitatásának helyévé redukálódott, így többen, akik a problémáról való racionális párbeszéd hívei, létrehozták ezen klubtopikot. Ebben a topikban az innovációról, mint a túlélés kulcsáról, illetve az ennek hatására szükségszerűen átalakuló gazdasági és társadalmi viszonyokról lesz szó, ahol a civilizáció estleges leépülése csak mint vitatható hipotézis szerepelhet, aminek elutasítása semmiképpen nem indukálhat kirekesztést, személyeskedést, illetve semmiképpen nem alakulhat ki olyan párbeszéd, ahol a megoldás irányába mutató műszaki, energetikai, gazdasági, stb. tárgyú javaslatokat ideológiai alapon feleslegesként próbálják lesöpörni.
Ebben a topikban nincs ranglista, de sokan jobbak bizonyos területeken, mint a másik, ezt kérem, tartsuk tiszteletben és ne álljon le a matematikus vitatkozni a modern közgazdaságtudományról az azt oktató egyetemi tanárral, legfeljebb kérdezzen, ahogy ez fordítva is elvárható. Ez a téma komplikált, energetikai, gazdaságtudományi, politikai, stb. megközelítéseket kíván, így próbáljuk egymás tudását kiegészíteni és nem megkérdőjelezni.
A témák közt természetesen hasonló prioritással rendelkezik a gazdasági világválság, mint az olajcsúcs, miután a kettő szorosan kapcsolódik egymáshoz. Amennyiben van rá igény, nyitunk külön gazdasági topikot.
Viszont a kinai autogyárnak nem lesz elég a kinai autopiac,ahoyg emlitetted évi 10 milla körüli lesz a tulélési db szám ami azt jelenti.hogy egy pusztán kinai autogyárnak uralnia kell a teljes kinai piacot hogy meg legyen a méretelönye. De ha erre nem képes,akkor máris 5 millió környéként járunk,ami nem tünik elégségesnek.
Mivel jelenleg iszonyat sok kapacitás van mindenhol máshol,igy nem látom hogyan tudna egy kinai gyár külföldi jelenlétet kialakiatni.
Vásárolhat esetleg eladásra szánt vállalatokat,de láttuk az utobbi pár évben (Chrysler & Mercedes) hogy ezek mennyire hatékonyak.
Nem a nemzetközi márkán van a lenyeg, hanem azon, hogy Kina autopiaca (belsö) maris >10 millio/ev. Ehhez kell egy kinai autogyar, amely szinten integralt kell, hogy legyen (a darabszamok miatt), különben nem tudna a kinai piacon hatekony lenni (pl. a külföldi többiekkel szemben).
Te vagy a gyartasi szakember. Meg tudod itelni, hogy pl. az Opel összesen es evente 1,3 millio autot gyart, addig a VW 2,5 millio csak Golf-ot. Milyen különbsegeket okoz csak a darabszam elöny.
Evente kb. 80 millio szemelyauto keszül a vilagon. Ha pl. 5-6 gyar marad, akkor azok darabszama gyarankent >10 millio. Az alatt nem lehet majd önalloan megelni.
Miböl szüröd ezt le? Ha abbol indulunk ki,hogy jelenleg is nagy a kapacitás felesleg,továbbá kinának nem lesz leehtősége export töbletet futtatni,söt,export hiány felé nyomja a nemzetközi fizetési mérleg,igy nem igazán látom hogy lesz képes nemzetközi márkát kialakítnai. Esetleg ehez még hozzávehetjük,hogy a multbéli márka vásárlások nem voltak nagyon sikeresek.
5 autogyar marad, az azt jelenti, hogy 5 konglomeratum marad. Ezek többe-kevesbe integraltan müködnek, közös a tökejük, fejlesztesük, bizonyos gyartas,... Vilagauto, közös alvaz, motor, elektronika,...
A mai napon is pl. a VW-nek vannak markai, mint az Audi, Skoda, de (ha jol emlexem) pl. a Bentley is.
Különben, ha egy nemet autogyar marad, akkor az csak egy VW köre kanyaritott erdekcsoportosulas lehet (a VW ugyanis evente ~6 millio autot gyart, a BMW 1-et, a Mercedes is kb. 1-et).
A VW Porsche fuzioja szinte komplett. Kiesik az Opel (allitolag megy a Fiathoz). Tehat VW, Daimler, BMW kel, hogy összealljanak es akkor kesz a nemet szuperautogyar).
Csak erdekelt, utananeztem. Ezek tartoznak jelenleg a VW-hez:
"Autogyarakrol olyanokat mondogatnak, hogy a mostani tisztulas utan talan 5 autogyar marad a vilagon (marmint tökehovatartozas szempontjabol). Egy europai, egy nemet, egy amerikai, egy japan, es egy kinai."
Ez elég nehezen hihető. Tegyük fel, az amerikai kormány nem menti meg a Cryslert és a GM-et. Marad a Ford. Tegyük fel, hogy a Nissan beolvad a Renaultba. A Toyota vagy a Honda tűnik el? Mert hogy mindkettő sokkal jobban áll, mint a Ford. Európában pedig még furcsább: Ha megmaradó Európai a VW lesz, akkor mi lesz a PSA-val és a Renaultval? egyszerre csődbe megy? Vagy fuzionálnak? De kivel? MNi lesz a GM brit és német leányaival? A megmaradó német autógyár a Daimler lesz vagy a BMV? Mi lesz a másikkal?
A tengeralatjárokat sem tudják időre összerakni.Itt már sokkal mélyebb probléma van,mint a többi orosz cégnél.
Gondolom a franciák se lennének tul olcsok.
Ez a reakor eléggé kicsi és egyedi ahoz,hogy speciális szerszámok és gyártógépek keljenek hozzá.Ezekez újra le kellene gyártani,ha egy másik cégehz viszik a gyártást.
Ez nem az első klt-40 amit legyártanak,tehát valsz eléggé sok specko szerszám már meg van hozzá.
Autogyarakrol olyanokat mondogatnak, hogy a mostani tisztulas utan talan 5 autogyar marad a vilagon (marmint tökehovatartozas szempontjabol). Egy europai, egy nemet, egy amerikai, egy japan, es egy kinai.
Van vezetés, csak a posztrendszer szerint működik. Olvastam egy Goldberg könyvet most az orosz felsővezetőkről, menedzsmentről, lesújtó a kép. Valami 20%-ot javíthatna az orosz ipari termelés ha csak az IT-tagokat és a top vezetést megreformálná nyugati színvonalra, mintára..
Miért nem adhatják ki? Titkos az egész vagy a franciáknak nincs meg a tudásuk hozzá? Mert azért nem lehet akkora nagy himmhumm a gépészet és a technológia része, mármint nem tűnik forradalminak. Mint egy nagy bója..
Durva, ahogy a Schlumberger és a Halliburton szórja ki az embereit. Arról nem szól a fáma, hogy ezek a jómunkásemberek vagy csak az adminisztrációt vágják, de félek, az előbbi. Akiket nehéz lesz visszacsábítani egy felfutás idején, mikor más iparágak is beindulnak.
Bár százalékosan ez annyira nem sok, de tudom, hogy tavaly ilyenkor nem volt felesleges kapacitásuk ezeknek a cégeknek. Annyit pedig nem estek az osztalékok, ugyanúgy nyereséget termelnek, nem is kicsit, milliárd USD közelében. Bár ez lehet hogy idén másképp fog kinézni, gondolom nem hiába a 450milliós cost cutting.
A rusziki problémája,hogy a vállalatoknál nincsen müködőképes vezetés,illetve hogy a tapasztalt mérnökök nagy része elment. Megoldás az lenne,ha megemelnék a fizukat,és fel tudnának venni normális embereket ezekre a poziciókra. A külsős vállalat megbizása max a hajótestre lehetséges,de az hogy a hajótestel probléma van nem jelenti azt hogy a nukleáris gépszettel nincsen problémájuk,azt meg nem tudják outsorucolni a franciáknak. A kinaiak vállalaták volna hajótest gyártását egyébként.
Még a prototípus is megéri. A beruházási költséget a fúró platformra értetted?
Egyszerűen nem értem a ruszkikat. Ha félre tudnák tenni ezt a xenofób hozzáállást és beengednének pár japánt vagy franciát, szerintem 20 hónapon belül lenne egy működő prototípus mondjuk 30%-al magasabb bekerülési költségen.
Brazilok rendelnének szerintem vagy 10et kezdésnek, nem is beszélve Kínáról vagy Kanadáról.
GET-be írtál egy rövidet Kínáról és a valótlan GDP adatokról. Szerintem is bűzlik ez, elnézve az energiamérleget. Valutatartalék?
Az a gond, hogy az autógyártók folyamatos megmentésével nem látom az út végét. Mert ott is illendő lenne kigyomlálni a toxic moneyt, ahogy az usák bankoknál teszik, 53 bank ment asszem eddig csődbe október óta, csak ma 3. Ez az autóipari newdeal meg 'ich bin ein chrysler' nem egy szerencsés politika. Fel kéne tőkésíteni pár nagyobb amerikai nemzeti hős vállalatot és ők vinnék végbe a fúziókat és a fájdalmas tarolásokat, mert ezek a bailoutok csak pazarolják az adódollárokat.
Proto:400 millió $, sorozat:240 millió. kapacitás 70 MWe , 300 Mwt Áramra a beruházási költség 3500 $/kw.
a probléma az,hogy jelenleg az oroszoknak nehézséget okoz a hajótest összehegesztése is. emlékeim szerint a reaktor tartály már készen van. A dolgok jelenlegi állása szerint jó esetben 2010-1012 között fog valamikor elkészülni,ha képesek lesznek az oroszok öszseszervezni a gyártását.
Persze. Az autoparkot nem tudod rögtön lecserelni. Az 12-15 ev. Viszont eltolodik a felhasznalas. A sok km-re az uj autot hasznaljak, a kevesre (bevasarlasra) jo a regi is a nehany km-re.
A kisteherautók piacán is még legalább 10 évig jelen lennének a nagy fogyasztású LDV-k.
Persze, hogy nem megy marol honapra. Egymas utan kell a nagy halozatokat megnyerni.
A legegyszerübb a fogyasztas megfelezni, hogy nem egy ember ül az autoban, hanem kettö. ;-))
Az egesz peak-oil kerdescsoport megprobal egy elviselhetetlen idönyomast okozni. Nem jo a helyzet, de annyira nem is xar, hogy holnap minden kiszarad.
Azért az alapötlet szerintem kiváló, ezekre a lehetetlen fúrási helyekre mindig az energia eljuttatása az egyik legnagyobb gond a megközelítés és logisztika mellett, így pedig jelentősen költséghatékonyabbá válhatnának a projektek, ami ugye a mostani ínséges időkben nem elhanyagolhatóak.
Tényleg, valójában mennyibe fog kerülni egy ilyen kis úszó-erőmű?
Viszont ez a 25% minimum 10-15 év alatt jelenik csak meg, hiszen az autóparkot nem tudod csak úgy hipphopp lecserélni. A kisteherautók piacán is még legalább 10 évig jelen lennének a nagy fogyasztású LDV-k. Az alternatív üzemanyag pedig egyenlőre csak fikció, százalékosan alig mutatható ki jelenleg, nem látom a költségoldalát annak, hogy ha eddig nem volt képes évente egy %-ot növekedni az összes fogyasztásból, akkor az elkövetkező 20 évben mitől tenné ezt meg, sokkal bizalmatlanabb befektetői környezetben, egyre dráguló nyersanyagárakkal. Ennek még 20 év múlva is max. 4-5%-ot adok a fogyasztásból.
Szerintem kihagysz egy nagyon fontos és azonnali eredménnyel járó tényedzőt, ez pedig a szimpla spórolás. Ugye az almúlt fél év fogyasztás csökkenését is jó részt a lakossági fogyasztás visszaesése okozta, ennek speciel most nem tesz jót a mostani olajár, de a válság még jó ideig takarékosságra fogja az embereket. Ebben szerintem benne van 12-15% simán, pár éven belül elérhetően.
A fogyasztásban valóban komoly tartalékok vannak az USA-ban, ebből a szempontból mi, az EU szarabb helyzetben vagyunk, hiszen szerintem már elértük a relatíve alacsony befektetéssel elérhető legalacsonyabb átlagfogyasztást az összes általad felsorolt szegmensben.
Rövid távon (2-3 éven belül) el lehet egy 10-12%-ot érni, de az is kínkeserves lesz. Hosszútávon nagyon nagy tartalékok vannak a rendszerben, ez kétségtelen.
Jelenleg az USA-ban elhasznalnak evente 130-140 milliard gallon üzemanyagot. Ugye ez jelenleg szinte kizarolag fosszilis eredetü (nehany % bioethanol).
Az autok takarekossagaval le szeretnek vinni a fogyasztast 100 milliard gallon ala (az nem tul sok, csak ~25%). Közben az alternativ üzemanyagtermeles is növekszik. 2030-ig olyan 30 milliard gallon/evre szeretnek a termelest felvinni (aminek a nagyobb resze cellulosic ethanol lesz, aminek a mennyisege jelenleg gyakorlatilag zero).
Akkor fosszilisböl mar "csak" ~70 kellene.
A masik az autopark szerkezetetöl függö megközelites.
Az autok fogyasztasanak 1/3-a a szemelyautok. Ezeknel 30-35 % javulas meg lehetseges (jelenleg az atlagfogyasztas 11-12 liter).
A masik harmad az LDV (Light Duty Vehicle), a kisteherautok birodalma. Az USA-ban a fogyasztasuk 18-20 liter körül van. Ezt az erteket le lehet vinni 10 ala (pl. Egy Mercedes-Sprinter, Citroen Jumper,... mar ma is tud ilyet). Az LDV a vallalatok flottai. Igy ezek lecserelese gyorsan törtenhet (4 eves leiras).
A harmadik a truck-ok 1/3-a. Az USA truckjainak a mileage-a 5-7 mpg (ami 40-50 liter/100 km, tehat gyalazatos). Hasonlo truckok Europaban 25-35 litert fogyasztanak (es meg az is fejlödökepes, pl. hibrid meghajtassal,...).
Azonkivül szeretnek a földgazt is egyre intenzivebben hasznalni. Pl. truck-okban LNG-t (folyekony gaz).
Az összes tenyezö optimalis kihasznalasaval kb. meg lehetne felezni a jelenlegi meretü mobilitas fosszilis energiaigenyet. Persze egyesek szamolnak növekedessel is, ugyhogy mennyisegileg lehet, hogy nem a fele lesz a köolaj input.
Egy barrel olajbol kb. 0,75 barrel üzemanyag keszithetö (energiaipar belsö energiafelhasznalasa). Tehat a lefele skalazassal az összinput tovabb csökken.
2030-ig talan az elektromos autok (plugin) is jatszanak bizonyos szerepet, ...
De amiről én beszéltem az az, hogy maga a fogyasztás már fizikálisan nem pörgethető sokkal feljebb - csak alapvetően új technológiákkal, energiahordozókkal, nyersanyagbázissal. És ezek az újak egyelőre még nem piacérettek - indokolt tehát kalkulálni azzal, hogy a mennyiségi növekedés minőségivé konvertálható, de a volumen már korlátos.
Szerintem a volumen csak szamszerüleg korlatos. Minösegeben, hatasaban nem annyira egyertelmü.
Mo.-on pl. elfogyaszt egy pógar 3500-4000 kWh vellanyt evente. Europaban atlagban 6000-7000-et, az USA-ban pedig 12 000-t (ahol pl. Californiaban 8000 körül van, mig Idahoban 19 000 kWh).
Tehat pl. az elfogyasztott villamosenergia mennyisegeböl nem lehet egyertelmüen az eletszinvonalra következtetni. Meg az energia altal nyujtott juttatassal sem.
A rendszerben levö immanens tartalekok miatt meg plane nem.
Pl. rendesen megepitett, leszigetelt hazakkal, jo kazanokkal le lehetne könnyeden felezni az epületek energiaigenyet.
Szinten mosolyogva meg lehetne felezni az USA-ban a közlekedesben felhasznalt üzemanyag mennyiseget. Europaban mar nehezebben.
Abból ítélve, hogy még csak a földben lévő olaj 2/3 lent maradt vagy az következik, hogy a peak erőforrás készlet mennyisége az 1-es eroi alatti tartományban van, vagy az hogy ez 1nél nagyobb eroi-ra teljesül, de még nem értük el ezt a szintet.
Arrol van szo, hogy rövid idön belül, illetve maris leteznek technologiak, amivel az adott olaj-/gazkutakat tovabb lehet fejni. Nem 1 körüli ERoEI-val, hanem a kut kb. korabbi tulajdonsagaival. Nyilvan egy kicsivel kevesebb, de, mondjuk nem 30, hanem pl. 18.
Az ERoEI hatekonysagi görberöl azt illik tudni, hagy 4-5 felett minden rendben van.
Magyarországon perpillanat a gdp 32% keletkezik iparban, ehez jön hozzá kb 3 vagy 4% mezgaz. Ez egy ütt optimistán 36%.
Ezzel a 36%al Magyararország nem önellátó iparcikkból, merthogy mérhető külker hiányunk van, ami az elmúlt évek trendje szerint általában beáll a gdp 3-4% a körüli szintekre. Ettől legutóbb pl pozitív irányba tért el, lement a hiány nullszaldó közelébe, a tavalyról utólag revideált érték szerint kb 1%os gdp arányos külker hiányt hoztunk össze. De ehez magyar szinten kell fogyasztani.
Ehez képest a "fejlett" nyugati társadalomban az ipar + mezgé összesen kitesz vagy 20%ot a gdp-ből. Elég nyilvánvaló hogy ezt kizárólag az ipar outsource-olásával lehetett megoldani, náluk még nagyobb a külker hiánya, igaz magasabb fogyasztási szinttel együtt.
Ez egyértelműen egy fenntarthatatlan állapot, és az új egyensúly ami majd egyszer beáll, nem úgy fog megvalósulni, hogy nyugaton még kevesebben dolgoznak az iparban, hanem vissza kell ide jönnie az iparnak, és ki kell egyenlítődnie a kelet-nyugati versenyképesség
ennek viszont az lesz a következménye, hogy a kelet-nyugati reálbérek is közelebb kerülnek egymáshoz, és az bizony az itteni nyugatiaknak nem fog tetszeni, nekünk se ami azt illeti
A minisztérium véleménye szerint Magyarországon a személygépkocsi-értékesítési hálózatban túlkapacitás van. A teljes magyar kereskedői hálózat értékesítési kapacitása 400 000 jármű, ami a legnagyobb csúcseladások (kb. 200 000 jármű) idején is jelentősen meghaladta az igényeket. A valós piaci nagyság 150-160 ezer személygépkocsi, vagyis kevesebb, mint az értékesítési kapacitás fele. Ebből következően a kereskedők és a hozzájuk szorosan kapcsolódó javítóhálózat jelentős része − válságtól függetlenül − piacvesztésre, bezárásra van ítélve.
szerintem ez egy általános jelenség, ami most az egész nyugati szférán végig fog söpörni, és a hatékonyság illúziója (az outsource) meg fog szűnni
utánna persze lehet, hogy már automatizálás lesz, de helyben, ennek egyenlőre ellentmond a hitelkamatok magas szintje, amíg azok le nem süllyednek, vagy valahogy az infláció utol nem éri, addig nem lesz automatizálás
911: Ambivalensek az érzéseim. :-))) Először is: a XX. század második felében - elsősorban az olcsó és bőségesen rendelkezésre álló energiahordozókra és nyersanyagokra alapozva - egy olyan termelési robbanás következett be a világ legfejlettebb országaiban, ami a történelemben először lehetővé tette azt, hogy a népesség egy egész kis hányada előállítsa az össz-népesség számára szükséges javak mindegyikét. Két évszázada a lakosság 90%-a a mezőgazdaságban dolgozott, és rossz években így is éhínség volt. Ma ez az arány 2-3-4%, és permanens a túltermelés - de ez a magas fokú gépesítésnek és a műtrágyázásnak köszönhető. Az ipar sem képes a munkaerő 10-15%-nál többet felszívni, egyszerűen nem kell több munkaerő.
Ezen az úton túl sokat előre menni már nem lehet, mert az arányokon alapvetően már az sem módosítana, ha az emberi munkaerő-szükségletet a termelésből teljesen kiküszöbölnénk. A fejlődés tehát arrafelé mutat, hogy valami mással kell lekötni az embereket. Szolgáltatás - tittytainment...
De amiről én beszéltem az az, hogy maga a fogyasztás már fizikálisan nem pörgethető sokkal feljebb - csak alapvetően új technológiákkal, energiahordozókkal, nyersanyagbázissal. És ezek az újak egyelőre még nem piacérettek - indokolt tehát kalkulálni azzal, hogy a mennyiségi növekedés minőségivé konvertálható, de a volumen már korlátos.
