Nem az önvezetésről beszéltem, ez egy példa a vezetéstámogató rendszer működésére. Teljesen véletlen hogy BMW, nem direkt volt, csak épp ezt az esetet kicsit jobban ismerem.
Amúgy meg ha tényleg a propelleres márkánál vagy, akkor elküldöm a tulaj sok oldalas anyagát, a baleset után vett egy ugyanolyan autót (márkahűség, meg kell becsülni), és hosszasan vizsgálta a gyakorlatban a sávtartó automatika működést, erről egy csomó feljegyzést és videót készített.
"Mar ma is mukodnek az autokban olyan szamitogepes rendszerek, amikert a gyarto vallal felelosseget."
Azért tegyünk különbséget egy légzsák, abs, menetstabilizáló és ADAS rendszerek között. Én még olyanról sem hallottam, hogy egy vészfék asszisztens működésére garanciát vállalt volna a gyártó (értsd, nem mész neki semminek, de ha mégis, teljes felelősséget vállal). De esetleg felsorolhatnál pár ilyen rendszert aminek működésére teljes felelősséget vállal a gyártó, és aktívan beleavatkozik a jármű irányításába.
"Hol kezdjék az engedélyeztetést, ha nem a cég anyaországában, ahol a fejlesztés és tesztelés nagyja is folyik?"
My point exactly.
"Ha Németországban sikerül engedélyeztetni, utána az EU-ban is használható lesz, és várhatóan az USA-beli engedélyre sem kell túlságosan sokat várni azután."
Ugyan már, ez két légből kapott állítás.
Aki ilyeneket mond, csak Teslával, azt sb kapásból lehazugozza és leteslahívőzi. Én nem csinálok ilyet, mert volt fórumos gyerekszobám, és mert szerintem nem hazudsz, csak tévedsz. :-)
Viszont a jelen helyzet (és abból azok, amikre most te is rábólintottál, különösen) szépen alátámasztja azt, amit már elég régen írtam: Németországban önvezető-fronton akkor fog tudni valamit a Tesla (engedéllyel), mikor azt már "a németek" (whatever it may mean) is tudni fogják. Ha a német (de ahogy a dolgok állnak, az "egységes" EU-s) külpolitikát alárendelik a német ipar (külön hangsúllyal az autóipar) érdekeinek, akkor majd pont a hazai pálya előnyeit nem fogják kihasználni, hát persze.
"Amúgy meg valahol el kell kezdeni."
My point exactly, megint. Ez egy kezdet, teljesen reális, és nagyon-nagyon korlátozott használhatóságú, úgyhogy nem szabad (megintcsak: szerintem) óriási jelentőséget tulajdonítani neki, főleg azért, mert nincs. De elsőrangú techdemó, egyértelműen kikalkulált költség-haszon aránnyal. (Ahol a haszon a PR-oldalon jelentkezik, gondolom, ezt sem vitatod.)
(A "Valet parking" pont annyira marketingfogás, mint a smart summon. Nagyon okosan kisakkozott, durvának tűnő (és az autópályás sávváltogatáshoz képest valóban nagyon komplex), de mégis kis rizikójú környezetbe tett, valójában nem különösebben praktikus demonstráció. Mármint amíg nem tud megbirkózni egy csütörtöki Lidl-parkolóval annyira, amennyit még a sógorodnak is elnéznél.)
"A te logikáddal az elektromos autó is mindaddig csak puszta marketingfogás"
Ööö, nem, ennek érdemes lenne még egyszer nekifutnod.
Ok, de a balesetvizsgálat során a felelősség kérdésének megállapításakor az egyik lényeges kérdés, hogy volt-e cselekvési késedelem, illetve milyen módon lehetett volna elkerülni a balesetet. Ezek megválaszolásához pedig az 1 sec-os reakcióidővel való összehasoníltás elkerülhetetlen.
A BMW nem nevezte ezt a rendszert soha onvezetonek. Eros csusztatasok vannak a cikkben. A tulaj nem figyelt, belement a szalagkorlatba, es most a BMWn akarja leverni a dolgot.
Ha a hatóság kiadja az engedélyt, onnantól törvényi előírás van rá. Persze meg lehet várni az első jogerős ítéletet is.
Viszont a kérdés nem ez, hanem a kezelőszervek meglétének és a vezetés felelősségének a kapcsolata. Ilyesmi meg nem létezik, ellentétben azzal, amit állítottál.
Szóval jó nagy átverés az egész önvezetés, műszakilag és jogilag is hamis biztonságérzetet ad. Viszont amíg nincs megfelelő jogszabály - vagy olyan önvezető jármű, aminek a működését egyáltalán nem tudja az benne lévő ember befolyásolni - addig jobb ha normál módon figyel a vezető, és inkább nem hagyatkozik az önvezető, és egyéb vezetéstámogató rendszerekre. Mert ráfázik.
"vészhelyzetben sokkal lassabban reagálsz, jóval hosszabb lesz a reakcióidőd. Ezt már rengeteg kísérlet kimutatta. Normál esetben 0,7 sec reakcióidővel számolunk a gyakorlatban, ez akár 2-3 sec-re is felmehet ha nyugalmi állapotból kell reagálni. 2-3 sec rengeteg, azt tekintve hogy a balesetek elkerülhetősége tizedmásodperceken műlik."
A Kresz azért létezik, hogy NE a reakcióidőn múljon hogy történik-e baleset vagy sem. Ha a reakcióidő múlik valami, ott korábban valaki valahogy már megsértett egy szabályt.
A gyors reakció arra jó, hogy csökkentse a baleset hatását (szerencsés esetben akár nullára).
Tudod akkor mondom hogy az autóé a felelősség, ha egy önvezetéses állapotban bekövetkező baleset vizsgálata után a bíróság kimondja. Addig meg szépek a szlogenek.
"Ameddig van kezelőszerv (pedálok, kormánykerék) egy járműben, addig a felelősség az emberé. Hiszen beavatkozhatott volna... "
Legyünk kicsit realisták: a felelősség mindaddig az emberé, amíg jogszabály nem mondja ki az ellenkezőjét. És ilyen egyelőre sehol nincs, a járműgyártók meg maguktól ezt a belátható jövőben nem fogják önként magukra vállalni.
Közlekedési reakcióidő: veszélyhelyzet észlelése, döntés, végrehajtás együtt. Aztán ehhez jön még a jármű reagálása, fékkésedelmi, fékfelfutási idő. Az emberi és a műszaki tényezőt együtt vesszük 1 sec-nak.
Amúgy egyszerű kísérletben meghatározható az alap reakcióidő (video eleje):
Ha épp fejben világot vált meg, vagy fésülködik, akkor meg bőven több.
Motorral a sorok között járva látni érdekes dolgokat, a kormányra tett könyv olvasgatása, tükör alá rögzített telefonon futó videó nézegetése és hasonlók.
"Ameddig van kezelőszerv (pedálok, kormánykerék) egy járműben, addig a felelősség az emberé. Hiszen beavatkozhatott volna..."
Ez nem igaz, hiszen Level 3-nál már az autóé a felelősség, ha az önvezetés aktív, és ott még mindenképpen vannak kezelőszervek az autóban. És Level 4-nél is lehetnek még; a Level 4 igazából egy korlátozott területi hatályú Level 5.
Németországban egy kicsit gyakoribb az autópályás Stau, mint Magyarországon, ott kifejezetten hasznos lehet, ha nem kell odafigyelni araszolgatás közben. Hol kezdjék az engedélyeztetést, ha nem a cég anyaországában, ahol a fejlesztés és tesztelés nagyja is folyik? Ha Németországban sikerül engedélyeztetni, utána az EU-ban is használható lesz, és várhatóan az USA-beli engedélyre sem kell túlságosan sokat várni azután.
Amúgy meg valahol el kell kezdeni. Ma egy ennyire korlátozott L3-as funkció és egy még korlátozottabb L4-es (a szintén a W223-ban debütáló Automated Valet Parking) a legtöbb, amit szériában az utcára lehet engedni. A te logikáddal az elektromos autó is mindaddig csak puszta marketingfogás, és "kb. arra jó csak", amíg nem kapni ötmillióért télen-nyáron 500+ km hatótávú, 15 perc alatt feltölthető példányokat.
Ha csak annyit várunk el a legszebb álmából hírtelen kirántott delikvenstől, hogy páros lábbal tiporja a féket, akkor az erre szánt pár másodperc rendben van. Összetett reakcióhoz kevés, a fékezéshez meg felesleges fölébreszteni.
"A reakcióidőnek tehát kiemelt szerepe van. A 0,7 másodperc rövid idő, ezt valóban csak fitten, odafigyelve érhetjük el. Idősebb sofőröknél, illetve a vezetés közben mobilt nyomkodóknál könnyen megugorhat egy vagy akár kettő másodperccel is a reakcióidő. Ekkor a féktávolság az alábbiak szerint alakul."
"Egy jó vezető reakcióideje 0,5-0,7 másodperc, ez nőhet meg jelentősen idősebb korban, vagy akkor, ha a sofőr mentális állapota amúgy sincs a topon egy átdorbézolt éjszaka, illetve a krónikus alváshiány miatt."
"a reagálás ugyanakkor gyorsabb akkor, ha a járművezető egy magasabb feszültségi szinten van. Az előző példában megadott 0.6÷0.65 sec idő pl. 1.1 sec-ra növekedhet akkor, ha a vezető egy ellazultabb idegállapotban van"
"Már a Magyar Jog 1976/5. számában is olvasni lehetett azt, hogy "Egyszerű közlekedési helyzetben viszonylag könnyű dönteni (rövidebb reakcióidő), bonyolult veszélyhelyzet megoldásának eldöntéséhez több idő kell, különösen váratlan, ijedtséget okozó helyzetben (a reakcióidő alaposan meghaladhatja az 1 másodpercet)" /A cikk a 0.7 sec-os emberi reakcióidőt és a fékkésedelem 0.3 sec-os idejét (kiemelve annak helytelenségét) egyéb okból összevontan 1.0 sec-os reakciónak tekintette / Ugyancsak itt (közel 30 évvel ezelőtt) lehetett olvasni dr. Nádasi Antal tollából azt, hogy "Az emberi reakcióidőt nem lehet minden balesetnél és minden járművezetőnél 1 sec időben megállapítani"
Amúgy a reakcióidő egyszerű cselekvésnél (és az nem az autóvezetés) 0,15-0,18 sec körül van.
Az oldalkormányhoz meg annyit, hogy ezt épp nemrég olvastam nagy megdöbbenssel, hogy egyes robotpilóta rendszerek az oldalkormányt (rudder) nem kezelik, csak a csűrőket. Megpróbálom megkeresni.
Egy dolog az, amikor reggel, munkába menés előtt percek kellenek a jobbágynak hogy felbootoljon...és más dolog amikor felébred a szunyókálásból és egy ordas vészhelyzetet lát maga előtt.
Pl. aki arra ébred mélyalvásból, hogy pl. lángol a függönye, mert az alibabás, utángyártott teló-töltője felgyújtotta - az garantálom hogy nem fog félkómásan percekig nyújtózkodni és ásítozni - hanem úgy kipattan az ágyból, mint a szöcske.
Normál esetben 0,7 sec reakcióidővel számolunk a gyakorlatban, ez akár 2-3 sec-re is felmehet ha nyugalmi állapotból kell reagálni
Na ne vicceljünk már. Akinek aktív vezetés közben 0,7 sec.-re van szüksége hogy reagáljon egy váratlan helyzetre - annak más bajai is vannak - vagy agyilag, vagy idegrendszerileg.
0,7 sec az rohadt sok idő pláne gyors forgalomban.
A 2-3 mp. meg esetleg egy mélyalvásban lévő, nagyon nehezen ébredő valakire lehet igaz.
És pl. most döbbentem meg, hogy a legfejlettebb robotpilóta sem kezeli az oldalkormányt... azt mindig az emberi pilótának kell.
Ez ugye megint a humoros részhez tartozik. Azt akarod mondani, hogy a robot csak le fel vezeti a gépet...mert irányt módosítani már nem is tud?
Ugye ez is vicc? Hisz (pl. nagy ködben) úgy rávezeti a gépet a leszálló pálya közepére, mint a kisangyal. 747-es pilóta mondta, hogy bár általában kézzel landolnak - de vannak olyan tetves, sűrű-ködös repterek - ahol approach-ban ők is bekapcsolják a robotot, hogy az vezesse rá a gépet a pályára. És rávezeti.
A robot teljesen önállóan precízen tartja a betáplált folyosót is - ezt mégis hogy tudná megtenni oldalkormány-vezérlés nélkül?
Ameddig van kezelőszerv (pedálok, kormánykerék) egy járműben, addig a felelősség az emberé. Hiszen beavatkozhatott volna... Elvileg az 5-ös szintű önvezető járműben már nem lesznek kezelőszervek.
Amúgy pedig az egész önvezetés részben átverés. A repülésben már a II. Vh. óta fejlődnek a robotpilóták, és sok feladatot megoldanak maguktól, mégis kell az emberi pilóta, még csak nem is egy (nagyobb repülőgépekről beszélek). És nézve a repülőbaleseteket bemutató műsorokat, a bekapcsolt robotpilóta esetén vészhelyzetben sokszor későn és/vagy rosszul reagálnak a pilóták. És pl. most döbbentem meg, hogy a legfejlettebb robotpilóta sem kezeli az oldalkormányt... azt mindig az emberi pilótának kell.
Ez a közúti közlekedésben is így van, ha nem figyelsz oda a vezetésre - és bekapcsolt önvezetés mellett miért tennéd, hiszen éppen ez a célja - akkor beavatkozást igénylő vészhelyzetben sokkal lassabban reagálsz, jóval hosszabb lesz a reakcióidőd. Ezt már rengeteg kísérlet kimutatta. Normál esetben 0,7 sec reakcióidővel számolunk a gyakorlatban, ez akár 2-3 sec-re is felmehet ha nyugalmi állapotból kell reagálni. 2-3 sec rengeteg, azt tekintve hogy a balesetek elkerülhetősége tizedmásodperceken műlik.
A Tesla egyre jobb minőségben is. A kínai vásárlóközönség nem vevő a hibákra, ennek ellenére a minőségi listát a felmérések szerint a TM3 vezeti, majdnem huszadnnyi hibával mint pl.: a Polo.
Majd a piac megoldja.... nagyon igaz, ezt is megoldotta, a VW is rájött, hogy magának kell, házon belül fejleszteni a szoftvereket, nem bízhatja a piacra, ez is egy megoldás, vélhetően az optimális megoldás:
