Nem. Ha Németországban megkapja a rendszer az engedélyt, akkor gyakorlatilag az EU-ban és az USA-ban is megkaphatja, mivel a törvények alapját mindenhol ugyanazok a sztenderdek jelentik. Tudod, már beszéltük párszor, lásd ISO 26262: ugyanaz Németországban, Magyarországon és az USA-ban is. Nem arra kell várni a W223-nál jelenleg, hogy a német államapparátus jogi malomkerekei kiőröljék az új jogszabályokat, hanem hogy a Daimler és fejlesztőpartnerei (Bosch-tól az Nvidiáig) validálják a rendszert a meglévő jogszabályoknak megfelelően.
Sok oka van, hogy miért Németországban engedélyeztetik, de ezek között nem szerepel az ottani hatóságok "baráti" hozzáállása. Ha nem sikerül a validáció, Németországban sem kapja meg az engedélyt a cucc, ez ennyire végtelenül egyszerű. Az Audi talán nem volt eléggé német, hogy elbuktak rajta?
"úgyhogy nem szabad (megintcsak: szerintem) óriási jelentőséget tulajdonítani neki, főleg azért, mert nincs"
Műszaki oldalról mindenképpen óriási jelentősége van. Az átlag autóvásárló szemszögéből, aki nem 50+ millióért vesz luxusautót, nyilván jelenleg semennyit sem oszt vagy szoroz az egész, ahogy 1978-ban az ABS vagy 1995-ben az ESP megjelenése sem tette az akkori S-Klassékban.
De a jövő szempontjából mindenképpen jelentőséggel bír, mert az ABS is eljutott 26 év után oda, hogy kötelező lett az új autókban, az ESP-nek ehhez már 20 év sem kellett. A radaros távolságtartás meg ugyan még nem kötelező így 23 évvel a W220-ban történt debütálása óta, de azért jó ideje már szinte minden autóhoz meg lehet venni, a radaros AEBS kötelezővé tételéről meg már régóta szó van.
"Ööö, nem"
Dehogynem, pont ugyanazt az érvelést mutattad be: puszta marketingfogás az egész, hiszen csak autópályán, 60 km/h alatt, hihi-höhö, hát mit akarnak ezzel, parasztvakítás az egész. Ennyi erővel az elektromobilitás is az, hiszen még állami szubvencióval is csak egy erősen korlátozott, úri huncutság az emberek elsöprő többségének, szubvenció nélkül meg még inkább.
"ha a beépített érintőképernyőn állítgatod pl. a klímát, azt lehet, az nem balesetveszélyes"
Nem direkt, hanem indirekt módon rendelkeznek róla ("köteles úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon, és ne zavarjon."). Azaz ha tudod úgy állítani az érintőképernyőt, hogy az idézett szabályt betartod, akkor megteheted, ha nem tudod, akkor nem teheted meg. (Az sincs leírva, hogy veheted le a szemedet az útról, meg az se, hogy leveheted, de csak X másodpercig, ahogy az sincs, hogy nem olvashatsz mehet közben könyvet.)
Valóban úgy gondolod, hogy a felsorolt autóknál a gyártó teljeskörű felelősséget fog vállalni legalább bizonyos helyzetekben (pl. autópályán) bekövetkező balesetekért (nyilván bekacsolt L3 rendszerre és emberi közbeavatkozás hiányára gondolok)?
Amúgy hogy milyen a törvény: kézben tartott mobiltelefont büntetik, de ha a beépített érintőképernyőn állítgatod pl. a klímát, azt lehet, az nem balesetveszélyes. Holott akár 1,5 sec-ot is igénybe vehet, hogy kiválaszd amit akarsz. és közben azt kell nézned, mert a tapintásodra, mint normál gomb esetén, nem tudsz hagyatkozni.
Amúgy meg ha tényleg a propelleres márkánál vagy, akkor elküldöm a tulaj sok oldalas anyagát, a baleset után vett egy ugyanolyan autót (márkahűség, meg kell becsülni), és hosszasan vizsgálta a gyakorlatban a sávtartó automatika működést, erről egy csomó feljegyzést és videót készített.
Talán tudnátok belőle profitálni.
Szarni fog rá, a múltkor ez az eset említve lett és ordétozott, hogy hazudik a faszi, meg nem is úgy volt és különben is mindenki más a hülye.
Vegyük észre, hogy jelenleg egyetlen önvezető rendszer sem kapható kereskedelmi forgalomban. Van az Audi A8 D5, ami hardverileg elvileg képes lenne rá, de nem jutottak el az engedélyeztetésig, és van a Mercedes S-Klasse W223, aminél az engedélyeztetés még folyamatban van. Meg ott van a Honda Legend, amiben elvileg 100 embernél bekapcsolták a Level 3-as funkciót Japánban, ezzel tulajdonképpen ez az első ilyen autó. Jelenleg tehát (a Honda 100 vásárlóját leszámítva) nem kínál aktiválható Level 3-as szintű önvezetést sehol senki. A Level 2-es és az alatti rendszerek pedig nem önvezetők, hanem vezetési asszisztensek, amelyeknél minden felelősség az autó sofőrjét terheli. Nagyon fontos lenne megérteni és tudatosítani ezt a különbséget, mert akármilyen fedőnéven is marketingelik a jelenlegi rendszereket (lásd Autopilot), azok attól még nem önvezetőek.
Nem az önvezetésről beszéltem, ez egy példa a vezetéstámogató rendszer működésére. Teljesen véletlen hogy BMW, nem direkt volt, csak épp ezt az esetet kicsit jobban ismerem.
Amúgy meg ha tényleg a propelleres márkánál vagy, akkor elküldöm a tulaj sok oldalas anyagát, a baleset után vett egy ugyanolyan autót (márkahűség, meg kell becsülni), és hosszasan vizsgálta a gyakorlatban a sávtartó automatika működést, erről egy csomó feljegyzést és videót készített.
"Mar ma is mukodnek az autokban olyan szamitogepes rendszerek, amikert a gyarto vallal felelosseget."
Azért tegyünk különbséget egy légzsák, abs, menetstabilizáló és ADAS rendszerek között. Én még olyanról sem hallottam, hogy egy vészfék asszisztens működésére garanciát vállalt volna a gyártó (értsd, nem mész neki semminek, de ha mégis, teljes felelősséget vállal). De esetleg felsorolhatnál pár ilyen rendszert aminek működésére teljes felelősséget vállal a gyártó, és aktívan beleavatkozik a jármű irányításába.
"Hol kezdjék az engedélyeztetést, ha nem a cég anyaországában, ahol a fejlesztés és tesztelés nagyja is folyik?"
My point exactly.
"Ha Németországban sikerül engedélyeztetni, utána az EU-ban is használható lesz, és várhatóan az USA-beli engedélyre sem kell túlságosan sokat várni azután."
Ugyan már, ez két légből kapott állítás.
Aki ilyeneket mond, csak Teslával, azt sb kapásból lehazugozza és leteslahívőzi. Én nem csinálok ilyet, mert volt fórumos gyerekszobám, és mert szerintem nem hazudsz, csak tévedsz. :-)
Viszont a jelen helyzet (és abból azok, amikre most te is rábólintottál, különösen) szépen alátámasztja azt, amit már elég régen írtam: Németországban önvezető-fronton akkor fog tudni valamit a Tesla (engedéllyel), mikor azt már "a németek" (whatever it may mean) is tudni fogják. Ha a német (de ahogy a dolgok állnak, az "egységes" EU-s) külpolitikát alárendelik a német ipar (külön hangsúllyal az autóipar) érdekeinek, akkor majd pont a hazai pálya előnyeit nem fogják kihasználni, hát persze.
"Amúgy meg valahol el kell kezdeni."
My point exactly, megint. Ez egy kezdet, teljesen reális, és nagyon-nagyon korlátozott használhatóságú, úgyhogy nem szabad (megintcsak: szerintem) óriási jelentőséget tulajdonítani neki, főleg azért, mert nincs. De elsőrangú techdemó, egyértelműen kikalkulált költség-haszon aránnyal. (Ahol a haszon a PR-oldalon jelentkezik, gondolom, ezt sem vitatod.)
(A "Valet parking" pont annyira marketingfogás, mint a smart summon. Nagyon okosan kisakkozott, durvának tűnő (és az autópályás sávváltogatáshoz képest valóban nagyon komplex), de mégis kis rizikójú környezetbe tett, valójában nem különösebben praktikus demonstráció. Mármint amíg nem tud megbirkózni egy csütörtöki Lidl-parkolóval annyira, amennyit még a sógorodnak is elnéznél.)
"A te logikáddal az elektromos autó is mindaddig csak puszta marketingfogás"
Ööö, nem, ennek érdemes lenne még egyszer nekifutnod.
Ok, de a balesetvizsgálat során a felelősség kérdésének megállapításakor az egyik lényeges kérdés, hogy volt-e cselekvési késedelem, illetve milyen módon lehetett volna elkerülni a balesetet. Ezek megválaszolásához pedig az 1 sec-os reakcióidővel való összehasoníltás elkerülhetetlen.
A BMW nem nevezte ezt a rendszert soha onvezetonek. Eros csusztatasok vannak a cikkben. A tulaj nem figyelt, belement a szalagkorlatba, es most a BMWn akarja leverni a dolgot.
Ha a hatóság kiadja az engedélyt, onnantól törvényi előírás van rá. Persze meg lehet várni az első jogerős ítéletet is.
Viszont a kérdés nem ez, hanem a kezelőszervek meglétének és a vezetés felelősségének a kapcsolata. Ilyesmi meg nem létezik, ellentétben azzal, amit állítottál.
Szóval jó nagy átverés az egész önvezetés, műszakilag és jogilag is hamis biztonságérzetet ad. Viszont amíg nincs megfelelő jogszabály - vagy olyan önvezető jármű, aminek a működését egyáltalán nem tudja az benne lévő ember befolyásolni - addig jobb ha normál módon figyel a vezető, és inkább nem hagyatkozik az önvezető, és egyéb vezetéstámogató rendszerekre. Mert ráfázik.
"vészhelyzetben sokkal lassabban reagálsz, jóval hosszabb lesz a reakcióidőd. Ezt már rengeteg kísérlet kimutatta. Normál esetben 0,7 sec reakcióidővel számolunk a gyakorlatban, ez akár 2-3 sec-re is felmehet ha nyugalmi állapotból kell reagálni. 2-3 sec rengeteg, azt tekintve hogy a balesetek elkerülhetősége tizedmásodperceken műlik."
A Kresz azért létezik, hogy NE a reakcióidőn múljon hogy történik-e baleset vagy sem. Ha a reakcióidő múlik valami, ott korábban valaki valahogy már megsértett egy szabályt.
A gyors reakció arra jó, hogy csökkentse a baleset hatását (szerencsés esetben akár nullára).
Tudod akkor mondom hogy az autóé a felelősség, ha egy önvezetéses állapotban bekövetkező baleset vizsgálata után a bíróság kimondja. Addig meg szépek a szlogenek.
"Ameddig van kezelőszerv (pedálok, kormánykerék) egy járműben, addig a felelősség az emberé. Hiszen beavatkozhatott volna... "
Legyünk kicsit realisták: a felelősség mindaddig az emberé, amíg jogszabály nem mondja ki az ellenkezőjét. És ilyen egyelőre sehol nincs, a járműgyártók meg maguktól ezt a belátható jövőben nem fogják önként magukra vállalni.
Közlekedési reakcióidő: veszélyhelyzet észlelése, döntés, végrehajtás együtt. Aztán ehhez jön még a jármű reagálása, fékkésedelmi, fékfelfutási idő. Az emberi és a műszaki tényezőt együtt vesszük 1 sec-nak.
Amúgy egyszerű kísérletben meghatározható az alap reakcióidő (video eleje):
Ha épp fejben világot vált meg, vagy fésülködik, akkor meg bőven több.
Motorral a sorok között járva látni érdekes dolgokat, a kormányra tett könyv olvasgatása, tükör alá rögzített telefonon futó videó nézegetése és hasonlók.
"Ameddig van kezelőszerv (pedálok, kormánykerék) egy járműben, addig a felelősség az emberé. Hiszen beavatkozhatott volna..."
Ez nem igaz, hiszen Level 3-nál már az autóé a felelősség, ha az önvezetés aktív, és ott még mindenképpen vannak kezelőszervek az autóban. És Level 4-nél is lehetnek még; a Level 4 igazából egy korlátozott területi hatályú Level 5.
Németországban egy kicsit gyakoribb az autópályás Stau, mint Magyarországon, ott kifejezetten hasznos lehet, ha nem kell odafigyelni araszolgatás közben. Hol kezdjék az engedélyeztetést, ha nem a cég anyaországában, ahol a fejlesztés és tesztelés nagyja is folyik? Ha Németországban sikerül engedélyeztetni, utána az EU-ban is használható lesz, és várhatóan az USA-beli engedélyre sem kell túlságosan sokat várni azután.
Amúgy meg valahol el kell kezdeni. Ma egy ennyire korlátozott L3-as funkció és egy még korlátozottabb L4-es (a szintén a W223-ban debütáló Automated Valet Parking) a legtöbb, amit szériában az utcára lehet engedni. A te logikáddal az elektromos autó is mindaddig csak puszta marketingfogás, és "kb. arra jó csak", amíg nem kapni ötmillióért télen-nyáron 500+ km hatótávú, 15 perc alatt feltölthető példányokat.
Ha csak annyit várunk el a legszebb álmából hírtelen kirántott delikvenstől, hogy páros lábbal tiporja a féket, akkor az erre szánt pár másodperc rendben van. Összetett reakcióhoz kevés, a fékezéshez meg felesleges fölébreszteni.
"A reakcióidőnek tehát kiemelt szerepe van. A 0,7 másodperc rövid idő, ezt valóban csak fitten, odafigyelve érhetjük el. Idősebb sofőröknél, illetve a vezetés közben mobilt nyomkodóknál könnyen megugorhat egy vagy akár kettő másodperccel is a reakcióidő. Ekkor a féktávolság az alábbiak szerint alakul."
"Egy jó vezető reakcióideje 0,5-0,7 másodperc, ez nőhet meg jelentősen idősebb korban, vagy akkor, ha a sofőr mentális állapota amúgy sincs a topon egy átdorbézolt éjszaka, illetve a krónikus alváshiány miatt."
"a reagálás ugyanakkor gyorsabb akkor, ha a járművezető egy magasabb feszültségi szinten van. Az előző példában megadott 0.6÷0.65 sec idő pl. 1.1 sec-ra növekedhet akkor, ha a vezető egy ellazultabb idegállapotban van"
"Már a Magyar Jog 1976/5. számában is olvasni lehetett azt, hogy "Egyszerű közlekedési helyzetben viszonylag könnyű dönteni (rövidebb reakcióidő), bonyolult veszélyhelyzet megoldásának eldöntéséhez több idő kell, különösen váratlan, ijedtséget okozó helyzetben (a reakcióidő alaposan meghaladhatja az 1 másodpercet)" /A cikk a 0.7 sec-os emberi reakcióidőt és a fékkésedelem 0.3 sec-os idejét (kiemelve annak helytelenségét) egyéb okból összevontan 1.0 sec-os reakciónak tekintette / Ugyancsak itt (közel 30 évvel ezelőtt) lehetett olvasni dr. Nádasi Antal tollából azt, hogy "Az emberi reakcióidőt nem lehet minden balesetnél és minden járművezetőnél 1 sec időben megállapítani"
Amúgy a reakcióidő egyszerű cselekvésnél (és az nem az autóvezetés) 0,15-0,18 sec körül van.
Az oldalkormányhoz meg annyit, hogy ezt épp nemrég olvastam nagy megdöbbenssel, hogy egyes robotpilóta rendszerek az oldalkormányt (rudder) nem kezelik, csak a csűrőket. Megpróbálom megkeresni.
Egy dolog az, amikor reggel, munkába menés előtt percek kellenek a jobbágynak hogy felbootoljon...és más dolog amikor felébred a szunyókálásból és egy ordas vészhelyzetet lát maga előtt.
Pl. aki arra ébred mélyalvásból, hogy pl. lángol a függönye, mert az alibabás, utángyártott teló-töltője felgyújtotta - az garantálom hogy nem fog félkómásan percekig nyújtózkodni és ásítozni - hanem úgy kipattan az ágyból, mint a szöcske.
