Nagyjából az 1970-es évek óta széles körben közismert tény, hogy a világ fosszilis energiahordozó-készletei nem csak elméletileg végesek, hanem történelmi léptékkel mérve nyugtalanítóan hamar elfogynak, illetve kitermelésük aránytalanul megdrágul. A korábbi paradigma szerint a világ olajkészletei mindig negyven évre voltak elegendőek, mert a feltárási és kitermelési technológiák fejlődése lépést tudott tartani az igények növekedésével. Ebben az időben az árakat inkább olyan tényezők mozgatták, mint a nemzetközi biztonság, vagy az olajpiacokhoz való szabad hozzáférés egyéb körülményei.
A folyamatosan és kiszámíthatóan olcsó szénhidrogének szépen-lassan nyomasztó fölényre tettek szert a globális energiaellátásban és civilizációnk fejlődésének, fenntarthatóságának kulcstényezőjévé váltak. A hetvenes évek óta a helyzet kiszámíthatatlanabbá vált, társadalmunk „erőforrás korlátos” lett, az innováció a „gyorsabbat, nagyobbat,” helyett a „kisebbet, takarékosabbat” felé fordult. A kétezres évek a szénhidrogének piaci árának korábban elképzelhetőnél nagyobb ingadozását hozta, ami sokakban felvetette a kérdést, hogy társadalmunk lépést tud-e tartani ezzel a trenddel, vagy a tartós és nagymértékű áremelkedés olyan fundamentális változásokat hoz, amelyek feszegetik, vagy egyenesen lerombolják a társadalom hagyományos gazdasági és politikai kereteit.
A változások világszerte félelemmel töltik el az emberiség egy részét, a nem mindennapi körülmények életre hívták az ’armageddonista-vallást’, amely a világ pusztulásáról szóló ősi mítoszoknak a nagy monoteista világvallások megváltástanának modern keveréke. Az armageddonisták az antiglobalisták és más antikapitalisták nyomdokain járva megkérdőjelezhetetlenül hisznek az emberi civilizáció mai formájának pusztulásában. Dogmáik vitatását a vitapartner ostobaságával, elemzésre való képtelenségével, ellenérdekeltségével, vagy kulturális tradícióival, szélsőséges esetben származásával magyarázzák. Sokak értékelése szerint az ’armageddonista-hit’ megjelenése a válságról való párbeszédet vakvágányra viszi, az érvelést irracionális, emocionális síkra tereli, a konstruktív gondolkodni vagy tenni akarást destruktívizmusba fullasztja, vagy a legjobb esetben is arra ösztönöz, hogy lokális látszatmegoldásokkal is megnyugtathatjuk magunkat, ugyanis a hitelvek szerint a globális megoldások feleslegesek, mivel szerintük a globalizált világ amúgy is halott rövid időn belül.
A hajdan értelmes, konstruktív eszmecsere színteréül szolgáló Peak Oil topik mára az armageddonista vallás megvallásának és vitatásának helyévé redukálódott, így többen, akik a problémáról való racionális párbeszéd hívei, létrehozták ezen klubtopikot. Ebben a topikban az innovációról, mint a túlélés kulcsáról, illetve az ennek hatására szükségszerűen átalakuló gazdasági és társadalmi viszonyokról lesz szó, ahol a civilizáció estleges leépülése csak mint vitatható hipotézis szerepelhet, aminek elutasítása semmiképpen nem indukálhat kirekesztést, személyeskedést, illetve semmiképpen nem alakulhat ki olyan párbeszéd, ahol a megoldás irányába mutató műszaki, energetikai, gazdasági, stb. tárgyú javaslatokat ideológiai alapon feleslegesként próbálják lesöpörni.
Ebben a topikban nincs ranglista, de sokan jobbak bizonyos területeken, mint a másik, ezt kérem, tartsuk tiszteletben és ne álljon le a matematikus vitatkozni a modern közgazdaságtudományról az azt oktató egyetemi tanárral, legfeljebb kérdezzen, ahogy ez fordítva is elvárható. Ez a téma komplikált, energetikai, gazdaságtudományi, politikai, stb. megközelítéseket kíván, így próbáljuk egymás tudását kiegészíteni és nem megkérdőjelezni.
A témák közt természetesen hasonló prioritással rendelkezik a gazdasági világválság, mint az olajcsúcs, miután a kettő szorosan kapcsolódik egymáshoz. Amennyiben van rá igény, nyitunk külön gazdasági topikot.
Az persze járható út, hogy megnézni a régió fogyasztását és ehhez kiszámolni a szélenergia hányadát.
Pontosan erröl van szo. A szelaram az egesz rendszerbe kerül. Annyira, hogy ha sok szel van, akkor nyomjak az aramot a balkanra (ugyanis 25 GW szel atlagban 18-19%-t termel, de van, amikor 50-60%-ot, ami 13-14 GW is lehet, esetleg ejszaka).
Pl. Anglia meg szinte bele sem kezdett, pedig a legjobb adottsagokkal rendelkezik.
Ha megnezed a Wikin a nemet tartomanyokat, akkor lathatod, hogy egyes eszaki tartomanyokban a villamosenergiaigeny 30-40%-a jön szelböl.
Nem hiszem, hogy az energia atvetele es a halozat lenne a szük keresztmetszet.
Inkabb nincs eleg penz tamogatasra, ami miatt a kedv alabbhagyott (pl. atveteli ar garantalasa,...).
Én a szelet nem azert tartom jonak, mert szep. ;-)
Hanem azert, mert az valamennyire skalazhato es gyarthato, kis inveszticioval be lehet szallni, rögtön termel,...
Es minel nagyobb területen van szetszorva, annal konstansabban tud termelni.
Nemetorszagban (a tavalyi Wiki szerint) 24 GW van (azota >25 GW), az atlag 1,1 MW, tehat 22000-23000 szelkerek forog. Az azert mar tömeggyartasnak nevezhetö.
A termelt evi energia ~40 tWh. Ha nem tevedek Paks 13-15 tWh-t csinalt tavaly.
A Pickens egyszerüen azt mondja, hogy az USA-nak eleg szelenergiaja lehetne. A termelt energia pedig szabadda teszi a gazt, amit a mobilizaciora lehet forditani.
A villamosenergia 22%-t adja gaz, ami elvileg a mobilizacio 38%-t tudna atvenni.
Pickens? Nagyon szívesen megismerném személyesen, érdekes krapek. Bár az, amit propagál és az, akikhez dörgölődzik a politikában, valahogy nálam nem egy oldalon vannak, így ez kicsit szkeptikussá tesz a P.P.-nel kapcsolatban.
Szvsz ez nem a trendek miatt van, hanem a dolognak vannak korlátai, amelyekhez Európa több országa erősen közelít, az USA meg még nagyon messze van tőlük. Gondolok itt a szeles területekre, illetve arra, hogy az olcsó energiatárolási technológia nélkül a villamos-hálózat csak egy bizonyos mennyiségű energiát tud felvenni.
A szel Nemetorszagban lecsendesült. Kicsit fejlödik, az export miatt az iparag azert rendesen nö. Nagy a felkeszüles az offshore projektekre, ami most indul (keszül vagy 10-15 nagy offshore-windpark).
Ugy tünik az iden az USA döl bele jobban. Ha erdekel (Whiteboard Presentation):
A jo öreg T. Boone Pickens megyaszongya a strategiat. ;-)))))
Az úszó atomerőműnek egyetlen számottevő előnye vana fixen telepítettel szemben: a célterület politikai stabilitása nem tényező többé, mert a hajó francia/orosz/stb felségterület marad, és baj esetén odébb tud állni.
Ez a 10-12 éves üzemanyag újratöltési intervallum marhaság, ezeket a PWR-eket 3 évente fel kell tölteni, 10-12 évente vissza kell vontatni 'nagyszervizre'. Tehát jogos a környezetvédelmi aggály: vízen kell a fűtőelemcserét végrehajtani. Persze ez egyáltalán nem veszélyes, ha betartják az előírásokat. Csak ne feledjük, oroszokról beszélünk és extrém időjárási kondíciókról.
Pl az Aptera vagy akar a Tesla is sokkal komolyabb erdemenyekt produkalt mint a nagy GM a Volt projekttel toredeke penzbol.
Te is tudod, hogy ha letezik egy termek és annak piaca is van, a piac fejleszteset, böviteset, kiszolgalasat, a szervizelest csak egy bizonyos tempoban lehet felfejleszteni.
Tehat egy, jelenleg morzsa meretü vallalat egyszerüen fizikalisan nem kepes 10-20 ev alatt a global player-ekhez felzarkozni, felnöni.
Marpedig az autogyartast a sorozatgyartas (darabszam növelese) es az egysegesites (közös fejlesztesek, alkatreszek, reszrendszerek) hozta fel ennyire.
Ez a postindustrial tarsadalomban igazabb, mint valaha.
Az IT itt a gyartasban, logisztikaban hihetetlen lehetösegeket kinal es a scaling-et (szerintem) tetszölegesen tamogatja.
Pl. (valahova mar beirtam, talan ide) az Opel vagy 10 autotipust gyart, amelynek az evi darabszama 1,3 millio.
A VW 6 millio autot gyart, abbol 2,5 millio VW-Golf.
Tehat pl. az Opel ~400 000 Astraja a VW 2,5 millio Golfjaval szemben.
Valszeg a VW Golf keszitese teljesen mas eszközökkel/eszköztarral törtenik (gepesites, szalagok, robotok hasznalata, termelekenyseg, finanszirozas, inveszticiok, alapanyagok vasarlasa, beszallitok szerzödeseinek merete, ...).
Nos, jelenleg a NDR (Net Depletion Rate) 0,9%/yr. Tavalyhoz képest (85,46mbpd) 82,6mbpd-re csökkent a kitermelés, nem korlátok, hanem a kereslet visszaesése végett. Az OPEC további 2-3mbpd csökkentés irányoz előre év végéig, megpróbálva ebbe a körbe Oroszországot is belevonni, ami nem kicsi eredmény lenne.
Mekkora tartalék lesz a rendszerünkben év végére, mit vártok?
Kiváncsi vagyok, vajon az autóparban megjelennek-e új szereplők. Azt szinte biztos, hogy ott vannak az új kínai gyártók, akik előbb utóbb kikerülnek a nemzetközi piacra.
Tehát a kérdés inkább az, hogy vajon a nagy nyugati gyártók a fúzióktól valóban hatékonyabbá váltak-e, vagy ezek a nagy cégek épp a méretüknél fogva veszítették el a versenyképességüket, a rugalmasságukat, tehát az esetleges új autópiaci szereplők meg tudnak maradni a piacon.
Mondjuk példaként említhetőek az elektromos autók építésére szakosodott cégek.
Eddig szitokként SUV-ztunk. Elrettentö peldakent. ;-))
Az autogyarak palettajanak felsö szegmenseröl van szo (az ugyanis mind1, hogy pl. egy Lexus limousine-rol, vagy SUV-rol beszelünk, mindkettöben hasonlo teljesitmenyü motor van). Felsö szegmens pedig addig lesz, amig autogyartas lesz.
Es a felsö szegmens motorizacioban mindig a valos igenyek felett fog jarni.
Szerintem nem fogja a jövőben megérni kihelyezni a termelést, többet fog nyomni a kosárban a munkaerő helyben foglalkoztatása, illetve a hazai GDP növelése és hasonló szempontok. Ráadásul ha feltételezünk idővel egy drágább olaj árat, ami szerintem elkerülhetetlen, akkor a jelenleg bagatell logisztikai költségek first priorityk lesznek, amit nem biztos, hogy kompenzálni fog az olcsóbb foglalkoztatás, ha beleszámolod, hogy az anyaországban parlagon heverő munkaerő mennyibe kerül naponta az államnak.
Ebben az iparágban komoly centralizációt és lemorzsolódást, fúziókat látok.
Ezzel nem állítasz kevesebbet, mint hogy a globalizáció az autóiparban visszájára fog fordulni, amit nem hiszek.
Az EU-ban nagyon meg van nehezítve egy cég közpénzekből való támogatása. Nem mondom, hogy lehetetlen, csak azt, hogy nagyon nehéz. Az viszont lehetetlen, hogy az EU eltűri a Renault vagy a VW támogatását, és a Pegueot vagy a BMV karba tett kézzel nézi ezt, míg ő maga csődbe megy vagy fúzióra kényszerül, holott állami támogatással ő is élhetne tovább.
Az amerikai farmer meg lehet, hogy jobban szereti a Fordot, mint a Toyotát, de annyival nem, hogy 2000 dollárral többet fizessen érte. Legfeljebb a Toyota megvásárol a GM-től néhány használaton kívüli márkanevet, mint a Proton vagy a Saturn, és azt írja az autóira, akkor Joe is megnyugszik.
Ez a SUV dolog igazándiból csak az USA-ban komoly probléma, mert ott hagyományai vannak. Viszont az esetek 30-40%-ban azért használják ezeket, mert valóban szükségük van rá, mezőgazdaság, építőipar, stb.. Valójában ezekre borzasztó praktikusak ezek a monstrumok, kinyírhatatlanok, egy teherautó és egy személyautó jó tulajdonságait ötvözik. Ráadásul arról sosem szól a fáma, hogy egy megfelelő dízelmotorral ezek is el tudnak járni 12-13 literből, ami nem rossz.
Kínában van létjogosultsága, a rozzant úthálózat, az óriási távolságok miatt kell egy strapabíró nagy teherbírású jármű.
A városi SUV-ok el fognak tűnni, ez nem kérdés. Márpedig azok teszik ki a problémahalmaz 70%-át, SUV téren.
A GM-et nem fogják hagyni süllyedni, mert nemzeti hős, senki sem vállalná a politikai következményeit, egyszerűen jobban emgéri fenntartani mint hagyni becsődölni, az többe kerülne.
A Ford is megmarad, szimplán, mert jól áll a szénája, nagyon ügyes váltást tudott az elmúlt 10 évben véghezvinni, főleg a kis- és középkategória terén.
A Toyota nem kérdés, a legnagyobb létjogosultsága van, minden szempontból úttörő, innováció, minőség, gyártástechnológia, üzletpolitika, stb..
VW, amíg van No., addig lesz VW is. Ráadásul nekik is jól áll a szénájuk, ha nem a legjobban.
Reanult szintén nemzeti hős, ahogy a Fiat is, lebecsülöd az olaszokat, mindig megoldják, hogy talpra álljanak, pl. '90-es évek közepén nagyobb szarban voltak mint most.. tehát ezek is maradnak.
Honda? Kicsi, rétegautókat gyárt már, életképtelen önmagában, ezt az eredményei is indikálják. Daimler? Bennük hiszek, hogy képesek lesznek fennmaradni, de azt látom reálisnak, hogy beleolvadnak a VW-ba idővel és leépítik pl. az Audit. BMW? Szintén életképes, de ennyi luxusgyártó nem fog elférni egymás mellett ekkora modellpalettával, tehát fúziók lesznek és szegmens kiosztások. Vagy csőd.
Ne feledd, hogy minden országban nemzeti kérdés (tudom, nincs ilyen, de mégis van..) egy-egy autógyár megmentése. Egyszerűen az emberek inkább felvállalják a plusz terheket amiket áttételesen rájuk küld a bailout, mint hogy veszni lássák évtizedek óta dédelgetett kedvenceiket.
Egy Taxasi farmernek sosem fogod tudni elmagyarázni, hogy a munkájára nem a Ford F-350 vagy a GMC truck a legjobb dolog. Ha odatolsz elé egy elektronikával agyonnyomott Toyota pickupot, kimegy tüntetni.
Hansnak mutogathatod a legújabb Lexus hybridet, ő akkor is vágyakozva fog átpillantani az új 535d-re, akármit is csinálsz.
Francoisnak akarhatsz te egy Accordot eladni, ha 30 éve Renaultot használ. Nem fog venni.
Ezt pedig tudják a politikusok is. Nálunk nincsenek ilyen kialakult berögződések, mert megölték a motor és buszgyártásunkat, nincsenek hagyományaink. Egy magyar sosem áldozna arra egy garast sem, hogy a győri Audi tovább működjön. Egy német Ingolstadtban hajlandó különadót fizetni arra, hogy működjön az Audi gyártósora. Ezek nem lebecsülendő dolgok, szvsz.
Miért marad meg inkább a Renault, mint a Honda? Mibe olvad a PSA? Vagy eltűnik? Hát a Daimler? A BMV? A Fiat megmaradása pedig vicc...A GM pedig elég szépen útban van a szakadék felé. Nem hinném, hogy Obama évente megismételné a mentőcsomagját.
Nekem az az érzésem, hogy ez az egész lista úgy készült, hogy valaki a hasára ütött, és országonként lefelezte az autómárkákat. De a piac a hatékonysággal törődik, nem az országhatárokkal. Ha - feltéve, de meg nem engedve - két autógyár maradna a világon, az szvsz a Toyota és a Honda köré szerveződne.
"Ha Kina 10 ev mulva egy hasonloan robusztus elefantot kinal, mondjuk 20-25 000 €-ert, akkor biztosan lesznek, aki meg is veszi."
Hogy kínálna 10 év múlva bárki SUV-ot? Nem kell ahhoz armageddonnak jönni, hogy a SUV-ok eltűnjenek. Az előző olajsokk után eltűntek a két-három tonnás acélcirkálók, jöttek helyettük a kisautók. Most megint ez lesz.
Ha nem tudnak eladni belőle 5-10 milliót, akkor egyszerűen nem lesz, mert a kategóriák egymással is versenyezni fognak. Ugyanazért az árért alacsonyabb fogyasztás, jobb menettulajdonságok, nagyobb biztonság.
Nem igazán,ha kp-ért adta volna akkor most nem ülnének a kínaiak 2 trillió $-nyi valuatatartalékon,fejüket vakargatva hog mit csináljanak vele. Eddig hitelbe adták a kinaiaik a portékájukat.
Nem egeszen ertem a problemadat. Kina eddig nyilvan mindig cash-ert adta a portekait.
Ha viszont fel akarnak epiteni egy halozatot, mondjuk Europaban, akkor hozza kell szokniuk az itteni szokasokhoz. Es az autot egy fel evre maguknak kell finanszirozni.
Ugyanezt csinalta Korea is. Az SUV-t ugy hivjak, hogy SSangyong (vagy valami hasonlo).
Hogy kinálhatna kína olcsobban SUV-ot? Mivel fizetünk érte? Jelenleg pont a za gond,hogy nem hajladnóak hitelre szállítani már amerikának,europának. Sőt,lassan vissza akarják kapni a pénzüket. Ami azt jelenti,hogy valoszinübb az,hogy Tuareg utoddal találkozol kínában,mint hogy egy kínai márkával europában mondjuk 10 év mulva.
Nem véletlen,hogy angliában/németóban nincsennek amerikai import autók,viszont vannak angol/német import autók az usa-ban.
