Igen az MR színvonala egyre alacsonyabb. Az importőrrel csak egy minimális kapcsolatom volt, de akkor nagyon pozitívan csalódtam. Egy tesztnek pedig a motorról kellene szólnia nem az importőrről (és nem a kapcsolatukról), lehetőleg objektíven és szakmailag hibátlanul.
A te eseted is megerősíti a véleményemet a MR színvonaláról. Persze azért ahhoz, hogy így elfajuljon az a teszt, valószínüleg kellett az importőr inkompetenciája is, ami már szintén legendás.
Én írtam nekik miatta, de nem méltattak válaszra...
Ez volt: "
Tisztelt Szerzők!
Kis utánakereséssel meg lehetett volna találni a Guzzi szükséges méreteit, tűréseit pl. itt: http://www.servicemotoguzzi.com/public/mo/online/Guzzi/Breva%20750/en/ Az olajszintellenőrzést elmulasztani azzal az indoklással, hogy a Yamahánál mást jeleznek a visszajelzők és eleinte nem csökkent a szint, elég "érdekes" szakmai hozzáállást feltételez. Szerintem a minimum követelmény (egy szakma lap íróinál főleg) hogy a kezelési utasításban írtakat elovassák és annak megfelelően használják a járművet. Nekem Breva 750-esem van ami motorikusan ugyanaz mint a Classic és a kezelési utasítása elég részletesen taglalja a visszajelzők funkcióját. Sehol nem említi, hogy az EFI (Classicnál motor ikon) visszajelző olajproblémát is jelezne... A motor konstrukciójából is adódik a gyakori olajszint ellenőrzés szükségessége (anno a Nevadáná 500 km-enkéntit írt a gyár) . Kicsi feltöltött mennyiség, léghűtés olajhűtés nélkül ami magas olajhőmérsékletet eredményez, szelepvezetők szimmering nélküliek. A hátsó kerék nem 18 hanem csak 17 collos, a váz ugyanaz (néhány tartófültől eltekintve) mint a Breváé, vagy a Nevadáé, a hidegindításhoz pedig semmi "trükkre" nincs szükség, ha jól van beállítva a befecskendezőrendszeren az alapjárat a TPS és a szinkron. (legalább is az enyém kb 7 fokig lehűlve sem kíván mást mint indítózást.)
További hasonlóan nézelődővonzó tesztmotorokat kívánva, üdvözlettel: Szabó Ákos"
Vagy csak kifogtak egy rosszul összerakott példányt. Ilyet japán gépeknél is találhatsz, de ritkábban. Nekem Apriliam volt, miután az összeszerelési hiányosságból adódó hibákat orvosoltam (töbnyire garanciában), hibátlan motor lett. És azért nem köszön vissza minden sarkon, mint a mostani motorom.
Köszi a választ. Korábban is, és most még egyszer áttúrtam a netet tulajdonosi vélemények után, és sem a V7C, sem Breva 750, sem Nevada 750 tulajdonos egyszer sem említ ilyen durva hibákat. Vannak akik panaszkodnak a check engine lámpára (ami működési rendellenességet nem okozott), a kemény ülésre, hogy jó lenne a 6. sebesség, hogy kicsit gyengének tartják a hátsó lengéscsill.-t, van aki nem lát jól a tükörben (mások dícsérik), de összességében elégedett volt mindenki. Úgyhogy többször is újraolvasva a MR tesztjét, nekem is az benyomásom, hogy 1. bár 5e km-enként elvitték szervizbe a gépet, de közben rá se néztek, 2. olyan igénybevételnek tették ki, olyan célra használták, amire ez a masina nem készült (pl. nagy tempójú, hosszú túrák). És a kettő EGYÜTT vezethetett ilyen eredményre.
Nekem egy Nevada 750 ie-es van a birtokomban ugyan az a motor csak más karosszéria. Abban is 25000km van ebből 17000km az én kezem alatt két év alatt. Én nem tapasztaltam még ennyi hibát, a csavarok lazulása az átlagosnál nagyobb rezgésből adódik, erre odakel figyelni karbantartás közben, nekem egy csavar veszett el az is, jelentéktelen helyről ez szerintem más márkáknál is előfordul. A szoruló oldal támasz egy kis olaj vagy szilikon és megoldódott, csak akinek a segge alá tesznek egy motor, és szervizbe talál mindenre megoldást, azzal elő fordul, hogy a kis hibából nagy lesz. A generátoron amúgy is kisé nyitott burkolat van, gondolom a hűtés végett. Az olaj eltűnéséhez nem tudok mit mondani, ez lehet egyedi hiba is. A többi ismerősöm sem panaszkodott a motorjára az biztos, hogy odafigyelést igényel ,ÉS SZERETNI KEEL A GUZZIT!
A tegnapi Motorrevüben megjelent egy 25e km-es tartósteszt a V7 Classikról. Hát, meglehetősen lesújtó. Folyamatosan lelazuló csavarok a legváltozatosabb helyeken, leeső, majd letörő váltókar, emiatt károsodott a kuplungtárcsa, kardánolaj-szivárgás, állandóan kigyulladó check engine lámpa, szoruló oldaltámasz, a tárcsa hibája miatt pulzáló első fék, korrodált feszültségszabályzó-csatlakozó, emiatt lemerült az akksi, laza csavar miatt kosz jutott a generátorházba, és ami elég durván hangzik, 20 és 25 ezer km között nyom nélkül eltűnt a motorolajnak több, mint a fele, emiatt a főtengely csapágyai jól láthatóan megkoptak. Ez tényleg jellemző a Guzzik minőségére? Nagyon elkenődtem emiatt a teszt miatt, mert épp egy V7 vásárlását terveztem, de teljesen elbizonytalanított ez a dolog. Beszéljük már meg ezt a tesztet. Oszi
Szükségem lenne MÉRT adatokra egy 750-es karburátoros motor esetében az olajhőmérsékletre normál esetben, az előforduló legmagasabb hőmérsékletre, valamint a különböző hőmérséklethez és fordulatszámhoz tartozó olajnyomás értékekre. Valamint érdekelne ezen adatok gyárilag előírt mértékeinek fellelhetőségére.
Sziasztok Érdeklődni szeretnék,hogy van valakinek Moto Guzzi Norge-a. Le szeretném cserélni a mocimat, egy nagyobb túra gépre. Látó terembe került a Norge is, nagyon tetszik. Jó lenne ha valaki írna egy pár mondatott a motorral kapcsolatos tapasztalatait. Előre is köszönöm.
Motoros börze! 2010 március 21-én 06 órai kezdettel veterán börzét tartunk Budapest. XXIII.ker. Haraszti úton lévő A és M Vámügynökség területén. További információ: Bézi Lajos. 06-20-589-7710
Mindegyik szilárd testet rezgésbe hozza a sajátfrekvenciájával megegyező ütemű hatás. Ezért rezeg be az egyhengeres motorok állórésze is akkor, amikor a motor az állórész sajátfrekvenciájának megfelelő fordulatszámon megy. Ez a rezonancia jelenség viszont a kellemetlenségen túl a mechanikai alkatrészek kopását is felgyorsítja; ezért motorfejlesztési szempont a rázkódás csökkentése.
Az egyhengeres motorok rázkódását a forgattyús tengelyen a forgattyúcsapokkal ellentétes oldalon elhelyezett ellensúllyal lehet csökkenteni. Ennek a megoldásnak korlátot szab, hogy a forgástengelytől folyamatosan változó távolságra lévő hajtórúd és dugattyú hatását a forgástengelytől ugyanolyan távolságra lévő ellensúllyal nem lehet tökéletesen kiegyenlíteni.
A kéthengeres motorok között a boxer elrendezésű motornak a legkisebb a rázkódása, de az ilyen motoroknál nagyon alacsonyan találhatóak a hengerfejek, aminek következtében a hengerfejek fokozott sérülésveszélye csak az egész motor magasabb pozícióba emelésével hárítható el. Ez a megoldás viszont nem minden esetben szerencsés; ezért tűnik optimális kompromisszumnak a hengerek V alakú elrendezése.
A hengerek V alakú elrendezése esetén a V-motoroknál a hajtórudak közös főtengelycsapra (single pin crankshaft) csatlakoznak, a kiforgatott motoroknál pedig a hengerek által bezárt szöggel megegyező elékelésű külön főtengelycsapra (dual pin crankshaft) csatlakoznak. Régebben - a forgattyús tengely hosszának rövidítése céljából - a Lancia készített kis hengerszögű kiforgatott motorokat, de azoknál a V-motorok rázkódási tulajdonságai jobbak voltak.
Miért rázkódnak a kiforgatott motoroknál kisebb mértékben a V-motorok? Szerintem azért, mert a két hengerben a munkafázisok a főtengely eltérő mértékű szögelfordulásával követik egymást. Ennek pedig az egyik következménye az , hogy az általuk az állórészben előidézett rezgések nem erősítik (hanem esetleg gyengítik) egymást. Egy másik hatás pedig az, hogy alacsony fordulatszámon olyan a munkaütemek közötti kétféle időköz, mint a vágtázó lovak patájának a hangja.
Az óriás Moto Guzzi elkészítésénél lehet, hogy érdemes elgondolkodni azon, hogy az eddigi hagyományokat félretéve, a főtengely csapolásának elékelésével (dual pin crankshaft) legyen csillapítva az erős rázkódás. Tisztába vagyok azzal, hogy a rázkódásnak és az egyenletestől eltérő ritmusú kipufogásnak jelentős szerepe van a márka karakterének a kialakításában. Ennek ellenére úgy gondolom, hogy egy 1600 köbcentis V2-es motor közös főtengelycsappal (single pin crankshaft) már túlságosan ráz. Mi erről a véleményetek?