Ezektől a számoktól (csak úgy repkednek a milliók) belefájdul a fejem.
Nem akarok kötekedni, de MI (egyszerű utasok) kívülről úgy se látunk bele a Wizzair pénzügyi dolgaiba (végül is ez a gazdasági emberek dolga) azt hiszem ez jobb is így.
A másik, hogy itt az elmúlt napok paprikás hangulatú hozzászólásai révén eszembe jutott, hogy most már szó eshetne a Wizzair "lényegéről" is néhanap (ha már a topic cím is ez) az Airbus 320asról, hogy kinek mi a tapasztalata véleménye a típusról.
Tudom ez is csak egy repülőgép, de mégis más mint a hasonló kategóriájú B737es
A cikkben 3 szam szerepel: 2.8 mrd forint toke, 5 mrd Ft bevetel, 3-3.5 mrd Ft veszteseg.
En ugye kevesebbre becsultem ezt az 5 mrd Ft-ot, de mivel nem tudjuk milyen koltsegei vannak, errol az ujsagcikkben sem szerepel semmi, csak annyit ir, hogy az idei "veszteségük nem is több, mint 3-3,5 milliárd forint". Ezt a szamot nem tudom honna szedte!? Nekem nem nagyon mervado, mert hasrautes jellegunek hat, tehat en nem veszem figyelembe,mert nincs viszonyitasi alap. HA kevesebb a bevetele, akkor nem annyit nyelt el,mint ahogy a cikkben szerepelt, csak kevesebbet, de mivel a ktg oldal nem ismert folosleges a veszteseg meghatarozasa is nehez!
Kerdes meg, hogy mennyit elt fel a Wizz az elore beszedett jegyarakbol es illetekekbol,mert ugye az is bevetel csak kesobbi teljesitesre.
Azert amikor az ujsagiro azt irja, hogy legyunk joindulatuak es szamoljunk 10e Ftot utasonkent ez inkabb rosszindulatusag. Sztem a Wizz messze nem szedett be eddig 10e felett utasonkent jaratonkent, ffigyelembe veve, hogy mennyi ingyenjegyet adott ki. Ezaltal az altala vegzett tovabbi szamitasok sem alljak meg a helyuket,es az altala elpatsoni velt 7.8 mrd Ft is joval kevesebb!
Az ingyenrepülőjegy rövid útra szól, Világgazdaság,
Váradi Józsefet és csapatát meglehetős szimpátiával figyeltem az elmúlt időszakban, mert – a néha már naivitásig fokozott – lelkesedésük magával ragadó volt. Persze ez nem sokat számít, ha a Wizz Air első, csonka évét a számok tükrében nézzük.
A társaság csekély tőkével, mintegy 6,5 millió euróval a zsebében indult légi útjára az idén májusban. Mivel ez a tény a cég létrehozóinak figyelmét sem kerülte el, már az első győzelmi jelentések perifériáján ott billegett az ígéret: hamarosan további negyvenmillió eurónyi friss tőkét vonnak be. Az aktus előrevetített dátuma májusban június–július volt, augusztusban szeptember – aztán szeptemberben felvettek hárommillió euró hitelt. De tudni lehetett, hogy a pénz jön, s „ősszel” meg is érkezik.
És lőn: december 3-án, alig néhány nappal azután, hogy a Magyarországon időközben megjelent megafapados, a brit EasyJet a sajtóban támadást intézett a Wizz Air ellen, Váradi József ismét az újságírók elé állt, s bejelentette: az amerikai Indigo Partners, a társaság egyetlen jelentősebb, néven nevezett befektetője döntött újabb 12,5 milliónyi euró átutalásáról, amelyből a Wizz kétmilliót már fel is vett. A többi pénz „december végén, január elején” érkezhet meg a társaság számlájára.
A tőkeemelési tárgyalások tehát, ha némileg el is húzódtak, akár sikeresnek is mondhatók. Persze a korábbi negyvenmillióról már nincs szó, de ha a valóságos és a virtuális összegeket összeadjuk, akkor – legalábbis Váradi József szerint – még így is a térség legjobban kistafírozott induló légitársasága lett a Wizz Air. Valóságos pénzből 6,5 millió euró volt a májusi induláskor, hárommillió kölcsön szeptemberben, s kétmilliós friss tőke december 3-án. Ezekhez jönnek a virtuális milliók, mindenekelőtt az év végére várt 10,5 millió euró, s még 12,5 millió, amelynek nemcsak forrása és érkezési ideje, de pontos formája is ismeretlen.
Arról van ugyanis szó, hogy az európai lég- és pénzügyi szabályok szerint a légitársaságoknak legalább felerészben európai tőkével kell rendelkezniük, hogy élvezhessék mindazon jogi előnyöket, amelyek nélkülözhetetlenek a működésükhöz (ilyenek például a könnyen kapott leszállási jogosultságok). A Wizz Airnek tehát az amerikai tőke mellé mindig kell találnia legalább ugyanannyi európai pénzt is, ha nem akar kiszorulni a piacról. Most ezt úgy vélték megoldani, hogy gépeik lízingelőjétől, a Debis AirFinance nevű cégtől és a karbantartó Luthansa Techniktől „gyűjtöttek” még legalább 12,5 millió eurónyi idegen forrást.
Itt alighanem kényszerhitelről lehet szó. Tudjuk ugyanis, hogy a repülőgépeket lízingelő, árusító vállalkozások nemigen szállnak be klienseik üzletébe, hiszen attól kezdve kvázi saját maguknak lízingelnék (vagy adnák el) a gépeket, s ez nem féltetlenül szerencsés egy profitérdekelt cégnél. Hasonló a helyzet a Lufthansa Techniknél is, hiszen ennek a tulajdonosai is jobban szeretik a készpénzbevételt, mint a részvényopciót... Persze szükség törvényt bont. Az így összetákolt pénzügyi modell azonban eléggé billenékeny, főleg, ha nincs remény, hogy a még így is tőkeszegény Wizz Air kikecmereg a veszteségtermelés ördögi köréből.
Mert ez az igazi nagy baj. Mint azt Váradi József is készségesen elismerte, a fapados repülés piacán szereplők ma csak rendkívül nyomott áron képesek értékesíteni a terméküket, s mindannyian a másik mihamarabbi kimúlására számítva hajszolják magukat egyre nagyobb veszteségekbe. Ahogyan a szimpatikus vezérigazgató plasztikusan megfogalmazta: manapság egy repülőre szálló utasnak rendkívül figyelmetlennek kell lennie, ha pénzt ad ki a jegyéért. És ebben a kijelentésben jóval kevesebb a tréfás túlzás, mint azt a felületes szemlélő gondolná.
Készítsünk hát mérleget! A fiatal (és kétségtelenül energikus) cég májusi indulásától december 3-áig minimálisan 11,5 millió eurót (2,8 milliárd forintot) kapott, miközben hozzávetőleg ötszázezer utast szállított. Tehát volt bevétele is. Hogy mennyi? Legyünk nagyon-nagyon jóindulatúak, és számoljunk tízezer forintot fejenként. (Hiszen Váradi szerint is csak a legszórakozottabb utasok fizetnek…) Ez plusz ötmilliárd forint. Csakhogy a társaság ma is pénzszűkében van, tehát a vállalkozás eddig legalább 7,8 milliárd forintot nyelt el. (Sőt, joggal gyanítható, hogy a legutóbbi tőkeinjekció európai felének egy része is már lejárt követelésekre megy el.) És a Wizz Air még bővülni, terjeszkedni akar: a meglévő hat mellé a jövő év elején még két repülőgépet lízingelnek, majd az év során újabb „hármat vagy négyet” szereznek be. Tehát a jelenlegi hat helyett jövőre 11 vagy 12 géppel repülnek majd.
A Wizz Air – úgy tűnik – enyhén szólva sem nyerőgép. Ha az idei veszteségük nem is több, mint 3-3,5 milliárd forint, s ezt a szintet jövőre is tartani tudják, amikor már több gép pénzügyi terheit viselik majd, akkor az év végére várt 10,5 millió euró (2,56 milliárd forint) is hamar elúszik. Azt pedig a legoptimistább Wizz Air-rajongó sem képzelheti, hogy akkor majd a Debis AirFinance és a Lufthansa benyúl a zsebébe, s újabb eurócenteket penget ki, mondván: ezt is tessék eljátszani!
S akkor még a konkurenciáról nem is beszéltünk. Pedig ők már élezik az ásót, s most csalódottak, hogy a temetést el kellett halasztani. De én sem örülhetek. Pedig dagadó honfiúi kebellel vettem volna tudomásul, ha ez egyszer egy kezdettől reménytelennek tűnő magyar vállalkozás mégis sikeres lett volna.
Rémálommá vált több brit család karácsonyi álomutazása. A családok fejenként négyszázötven fontért utaztak Lapföldre, hogy találkozzanak az igazi Télapóval. Két órás fagyoskodás után közölték velük, hogy a Télapó elfoglaltságai miatt nem tudja fogadni őket. A zokogó gyerekeket egy angolul csak makogó pótmikulással próbálták kiengesztelni.
a stílusod téged minősít, az legyen a te bajod; ami a tényeket illeti, én azt nem mondtam, hogy van baj vagy nincs baj; hogy mekkora a baj vagy hogy van-e, azt teljes mértékben egyikünk sem tudhatja; én csak annyit próbáltam megjegyezni, hogy újabb buta feltevést vezettél elő azzal, hogy Wizz ellenes angliai kampányról beszélsz, mikor az nem létezik, hiszen azt Angliában senkinek nem állna érdekében finanszírozni, az ezirányú harc a magyar piacon folyik; ennyit mondtam, talán most már felfogod; nem vagyok megaoptimista, nem mernék fogadni a Wizz jövöjére; de a dolog még messze nem dőlt el, pláne nem olyan mértékben, ahogy a te ködös filippikáidból gondolhatná az ember, már ha odafigyelne rád; mostantól nálam ignore listen vagy az egyszerűség kedvéért.
Itt sokadszor és utoljára szeretném elmondani a nagyérdeműnek és neked kedves Szalapala:ÉN NEM VAGYOK 14 ÉVES....Biztosan nagyon körültekintően olvasod a különböző hozzászólásokat, de azon valószínűleg atsíklott éles tekinteted hogy az én fiam a 14 éves, nem ÉN.....Szóval szeretném ha ez lenne az utolsó....multkor ezt már kitárgyaltuk Sirius-sal....ok?
Eddig nem annyira a te teljesen megalapozatlan megaoptimista verziódnak van realitása, ha jól látom. (Olyan vagy mint az a 14 éves dzsószergyerek.)
Vagy gondolkodj már el egy kicsit ezeken: összevissza járatnyitások, törlések, alacsony telítettség, pénzügyi zavarok. Titokban tartott pénzügyi számok, elmaradó flottaépítés.
Egy óvodásnak is feltűnne azért már valami, csak neked nem.
Ok. Vagy vegyük a te verziódat.
Szerinted nincs baj, mert kinn nem is ismerik a WizzAirt.
Hacsak az nem baj, hogy nem is ismerik:-)))
Óriási fazon vagy.
A legjobb titokban létezni, nem?
Ezek szerint megint egy tök fölösleges járatnyitás történt ?
Néha gondolkodj egy kicsit. Ne sokat, mert az fájni fog, csak egy kicsit.
Szerintem is. A Jet2.com céget még Channel Express leánykori néven ismerik arrafelé, és nem az idén kezdte meg működését. Az EZY NCL és BRS járataival is többségében brit állampolgárok utaznak.
Nem sokan ismerik a WZZ nevét sem, aki ismeri, valószínűleg az sem azzal foglalkozik mondjuk liverpooli vagy blackpooli otthonában, hogy vajon ma törölte-e a WZZ a BUD-BVA, vagy a BUD-CRL járatát.
ugyanmár, kint nem is ismerik a Wizz-t, minek folyna kampány ellene? -- gondolom csak a szokásos jóindulatú és jólértesült feltevéseid egyike :)) --- nyilvánvaló, hogy egy brit az esetek túlnyomó többségében az általa ismert cégeket fogja előnybe részesíteni, továbbá valószínű, hogy többen utaznak a Midlands térségből ide, mint innen oda; sztem.
Az, hogy lehet, hogy a Jet2 decemberre eladta a BUD-MAN napi járatra a helyek 70%-át, míg a Wizz a heti 3 liverpooli járatnál is egy alig 20%-os töltést csinál.
