Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
Bocsánat, ilyen színűre sikerült színeznem. Ez a fénykép eredetileg fekete-fehér volt, Tóth Béla készítette 1974 szeptemberében Ferihegyen. Amikor az Il-18-as típusismertető kiadványon dolgoztunk, akkor ezt a képet is beválasztottuk, mert ez volt az egyetlen olyan fénykép, amelyen a Malév régi festésmintája mellett már kék volt az orrkúp.
A kiadványban nem akartunk fekete-fehér képeket, ezért beszíneztük az összest. Ez a kép nekem jutott. Annak idején nem állt rendelkezésünkre olyan fényképszínező program, amely ezt a feladatot automatikusan elvégezte volna, ezért az egyes részeket külön-külön kijelölve színezgettük a képeket. Ez sokáig tartó, fárasztó munka volt. Egy hétig mást sem csináltam, mint ezt a képet színeztem.
2004. szeptember végén jött a nyomdai határidő, le kellett adni az anyagot, hogy Karácsonyra megjelenhessen. A kocsi valóban egy kicsit világos, körözöttes színű lett. Úgy döntöttünk, hogy mivel amúgy is csak nyomtatásban fog megjelenni, mindössze 8x11 cm-es nagyságban, és a korabeli offset technika miatt amúgy is el fognak csúszni a színek, ezért ez nem fog feltűnni. Így is lett. Az sem tűnt föl azóta sem senkinek, hogy néhány részlet, pl. a Malév felirat, fekete maradt.
Idővel viszont kikerültek a képek az MRT vezetőségétől, ahonnan amúgy semmiféle segítséget nem kaptunk. Az összes munkát otthon, a saját gépeinken, a saját programjainkkal, mindenféle támogatás nélkül végeztük, én pl. Win98-as gépen, nem kalibrált CRT monitoron. Ez van, a legjobb szándékunk szerint színeztünk. Ennek ellenére örülök, ha valakinek tetszik a kép.
Az 1957-ben bemutatott Opel Rekord P1 típus az Opel Olympia Rekord utódja volt és nagyobb is volt annál.
Egyik fő jellemzője a "panoráma" szerű (ívelt, az oldalsó széleknél beforduló), amerikai stílusú első (és sedán-nál hátsó is) szélvédő volt.
A következő változat lett az 1960 közepétől gyártott Opel Rekord P2. Bár a "P" jelölést megtartották (P=panoráma), ennek már nem volt "panoráma" üvegezése.
Hasonló stílusú ablakokkal mutatták be 1958 júniusban az Opel Kapitän P1 autót is, de ezt csak egy évig gyártották.
Ennek utódja az 1959-1963 között gyártott Kapitän P2 lett, melynél még megvoltak a "panoráma" szélvédők, de már átdolgozták a karosszériát.
Ha az E3 képéről van szó az az Indexen 1860×1315 px felbontásban van fenn, úgy letölthető. Nem nagy szám, de a semminél jobb.
Amúgy nem tudom hány PF-es E3-as lehetett az országban de vélem nem túl sok. Valószínűleg ezt az autót akartam én '85-ben megvenni, de negyedórával lecsúsztam róla.
Az 50-es években csaknem minden évben új ruhát kapott az Opel Olympia Rekord, mely 57-ig még rövidebb volt (kb Moszkvics nagyságú), 58-tól lett hosszabb, és a képen pont egy ilyen van. Ha jól emlékszem, ekkor hagyták el a típusjelzésből az Olympia szót.
Ismertem ezeket a sárga Zileket..a Somogy Megyei Állami Épitő Vállalat kocsijai voltak-mert volt több is-a legfiatalabb általam látott ilyen darus az FR14-87 volt-én már csak román motorral láttam..Ennél a cégnél szinte minden kocsi sárgára volt festve-még a Prága műhelykocsi is..
Jól olvasod, "...mentre la Fiat propose la 1900 Granluce, berlina due porte..."
Annyiból nevezhetjük kupénak, hogy a) kétajtós, b) a tetővonal hátrafelé lejt. Mindazonáltal, eme ismérvek alapján a mögötte álló koda 445 is kupé. De ez itt lényegtelen, a gyári modellnevek alapján az 1900-asnak két változata volt, a négyajtós Berlina és a kétajtós Granluce (ez utóbbit a német/francia/belga piacon "Grand'Vue", a brit piacon "Full-light" néven forgalmazták).
Mivel a CG időrendben a CH és CI után következett, és ezek már Trabant 600-asok voltak, a CG rendszámú 500-as előfordulására a következő tippeim vannak:
a/ korábbi rendszámról átszámozták
b/ külföldről egyénileg hozták be, miközben már folyt a 600-asok gyártása
A második az egy Opel Kapitän, valószínűleg a háború utáni változat, de a háború előtti modellnek megfelelő ködlámpákkal. Ami érdekesebb, hogy az első a szélvédője nem osztott és az ablaktörlők is egészen máshol vannak. Mivel biztosan már az elvtársi uraságoktól levetett életszakaszában fotózták, lehet hogy ez valami hiányból muszáj barkács.
Nm bűn az, én is tettem be AM-es képet, amikor az 1958-59-es átrendszámozás volt a téma. Az a Hősök terén készült kép viszont annyira jellegzetes, hogy 45 év után is elsőre ez az AM-cikk ugrott be róla.
A Pacerrel alapvető baj volt, hogy semmiben nem felelt meg az amerikaiak autóról alkotott képének. Mindemellett pont az amerikai autóipar lavinaszerű lejtmenetének kezdetén kezdték el gyártani, ami a minőségi problémákat alapvetően magában hordozta.
Amúgy a cikk az Autó-Motor 1977/13. számában jelent meg, a 29. oldaltól. A lentebb betett képek mind abból valók. Az autó egyébként valami külszolgálatos mérnöké volt, aki jó ötletnek tartotta ezt a furcsa autót hozni haza a külszolgálat után egy Volvo 244, vagy Citroën CX helyett...
Itt kisHazánkban is volt egy-két darab, valószínűleg Vidékieknek hazaküldték amcsiból a rokonok. Mivel alkatrészt ilyen nyugati csodákhoz nem igazán lehetett beszerezni, a kert végén amortizálódott le a járgány, az idők végezetéig....
Anno egyszer a Balaton parti kis kempingben itt járt NSZK-s idős turista házaspárnak lerobbant az Opel Commodore-juk, ők valahogy visszajutottak az anyaországukba, az Opel meg ott maradt a kemping területén a fák mellett 80 és 90-es években,
/turista gyerek társaimmal sokat játszottunk körülötte, de a szülők óvtak a közelmenetelétől/
aztán,míg a gazzal benőtt balatoni kemping felszámolása idején az Opelt is a bontóba vitték...vagy em tudom mi lett vele...(kb.2000-es évek eleje...)
/nyilván a magyarok akkor a szoci idején magasból tettek rá, alkatrész hiányában, meg rajta a német rendszámmal mit lehet vele kezdeni...ott ette meg az idő.../ az autó színe tipikus fűzöld volt.
Ilyen "sportpálya" orrú 2 ajtósokat az NDK-ban láttam. Ott szabály volt, minimum 2db utasajtónak kellett lenni. Ez a képeslap NDK kiadás 1960-ból. Minden busz 2 utasajtós, kivéve a felénk levő Ik.55, az Csehszlovák.
A kelenföldi buszgarázsba viszont mindkettőnknek dukál a lovasszobor. Konkrétan az egykori Fürst-féle szobor helyére gondolok muraközi márkájú igáslovakat. Baromi röhejesek lennénk két pestiként rajtuk.
A kerítés ellenőr = nem tudom mi a hivatalos neve = ilyennel járt.
Mikor ment egy kőrt ami kb. 7-8 km volt, eltűnt több mint egy órára.
Ha üveg hangon nyomta neki akkor :
- már (hátszélben) 45 km/h-val száguldozott.
- szélcsendben Vmax = 40 km/h,
- szembeszélben kb. 35 km/h.
De nem ment ennyivel mert azt mondta , ilyen tempóval két hét alatt hazavágná a Mercedest.
Persze nem volt Mercedes de szerzett valahonnan egy Mercedes 280SEL feliratot és az volt az Ő beszálló ajtaján.
Másik feltűnő dolog volt, hogy erre a munkára voltak vagy öten-hatan.
A főnökük azt mondta nekik, hogy amikor régi Multicarok ideje lejárt és jöttek az újak, a régieket nem selejtezik le, megtartják, de ezért mindenkinek lesz egy sajátja amivel csak Ő jár.
Ha ezek után mégis baja lesz a pöttöm ferrariknak, akkor szétrúgja az érintett dolgozó zrityóját.
A biztos infóhoz valakinek meg kéne találnia a korabeli leltárt. A rendszámokat sorban adhatták ki, de hogy a közben leselejtezett autókét újra felhasználták-e (valószínűleg nem), azt nem tudom.
Én a MALÉV dolgaiban nem tudhatok mindent, én LRI-s voltam.
Az LRI kidobott/eladott autóinak belterületi rendszáma nem került újra felhasználásra.
A párom rákoscsabai,én Keresztúron születtem,de már Rákoshegyen élünk. Majd jó előre és tisztelettel köszönök,ha találkozunk,mivel én csak a '70 évek közepén kezdtem az általános iskolát a Ferihegyi úton-Laborcz Ferenc-
Hogy rendszám is legyen,8.-ban már előfordult,hogy elkötöttem a szüleim autóját és azzal mentem suliba :-) És még csak le sem buktam. TM 90-56 Polski 125 volt. Sokáig megvolt,mikor a szakközép végén megkaptam a jogsit,akkor is ez volt az első autó,amit nyúztam.Azután megvettem az első saját autómat ZU 05-29-es Polski 126 volt,azután AJK-080 lett belőle.
Follow-Me autó tudomásom szerint nem volt Zaporozsec ből.
(Ezt a szolgálatot az LRI látta el Wartburgokkal. 1973-ban alapították a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság-ot (LRI), átvéve a MALÉV-től a repülőtérrel és légi forgalmi szolgálatokkal kapcsolatos állami és légügyi hatósági feladatokat.)
Zaporozsec-ek a MALÉV-nál voltak a 70'-es években, úgy tudom nagyjából 15-18 db körül.
Ezeket nagyrészt a különböző szakágak "rampás" repülőgépszerelői használták. Tehát ezek fordultak meg az előtéren. (Rampás szerelés= a helyszíni ellenőrzéseket, javításokat hívták így, amikhez nem vitték a hangárba a gépet.)
Nem valami jó környékön lakhattál ... (:-))) Én ültem többen is, nem volt különösebb bajuk.
A legjobban az tetszött, amelyik már nem kopoltyús volt és egy Ford motor volt bele applikálva. Mönt mint a golyó, valami szuper gumik voltak alatta. szinte ragadt az aszfalthoz a kanyarokban.
Nekem is van emlékem erről. A Nagytétényi út mellett laktunk, a hetvenes években az első lazább szilveszteri tévéműsort néztük ( Szuperbola meztelen csajokkal, Amanda Lear és Patrick Hernandez videoklippek, etc és vártuk a Hofit, amikor kintről óriási durranás hallatszott. Kinéztünk és egy Zapi égett kisebb lánggal. Hamar eloltották és később hallottuk a bámészkodók egyikétől, hogy a benzinkályha kapitulált. :-P
Édesanyám főnökének volt egy. Nem volt"autós ember" ,de nagy becsben tartotta,azzal járt minden nap dolgozni. Különösen a fűtést dicsérte. Egyszer télidőben este hazaérve beállt a ház mellett a -fűtetlen- garázsba. Reggel induláskor ,azaz csak szeretett volna indulni,porszáraz volt az üzemanyagtank,viszont 20 fok volt a garázsban,mert este elfelejtette kikapcsolni a benzinkályhát. A Zapi-t azután egy Simca Aronde váltotta,ami korban ugyan visszalépés volt,megbízhatóságban viszont hipertér ugrás. Azután ,mikor az Aronde már vállalhatatlanul kiöregedett,akkor jött nála a 353-as Wartburg korszak.
A Záporjóska? Ma sem tetszik. Semmi izgalmas részlete nincs számomra. Ha csak az nem, hogy soha nem láttam működő darabot. Ahol felnőttem ott csak álltak a parkolóban és szerelték őket. De olyat nem láttam, hogy mentek velük :-))),
Jó pár szürke Felicia forgalmi volt a kezemben , eredeti és másodlat is ( sajnos az enyém is az ) , de valamennyiben a kocsiszekrény neme csukottnál volt aláhúzva . A hatóságnál mi számított nyitottnak , ha nem egy cabrio ? A gumiabroncs mérete sem jó , a valóságban az 5,90 X 15 volt .
Amúgy szerdára esett , és ha hinni lehet ezen kép dátumának , egész jó idő volt aznap :
GN-353. A kép ismert, de kérdésem van. 1968. júliusban Káptalanfüreden nyaraltunk (+anyu és húgom). Reggelente bementünk Almádiba busszal. A MÁV megálló magasságában a 71-es útnál több utca ágazott ki, ezért ott nagyobb placc volt. Ott vártak reggelente a buszok, amivel utaztunk. Poén volt, minden nap más típus jött: 31, 311, 55, 66, 557. Egyik nap olyan jött, mint a képen. Felül fehér, alsó fele női rózsaszín. Átalakítás: a sofőrrel szemben elöl is volt ajtó, mint a későbbi 55-ösökön. Mivel menetrend szerinti helyi (helyközi?) járat volt, feltételezem, Veszprém AKÖV. Ki tud bármit e kocsiról, mi volt a rendszáma, sorsa?
"Azután a fehér éjszakák,az Ermitázs,Pedrodvoreck,meg a hidak nyitása hajnalban a Néván mindenért kárpótolt..... "
Nekem '83-ban volt ez a program . Oda felé TU154-el , vissza felé varsói átszállással két TU134 -el .
Az Aurórát éppen restaurálták , ezért nem mehettünk bele , csak kívülről láttam .
Cserében viszont elvittek séta hajókázni a Névára , ami a vártnál jóval érdekesebbnek bizonyult .
Éppen akkor készülődtek valamilyen katonai(?) ünnepségre a flotta hajói , és jó pár tengeralattjáró is beúszott a tengerből a folyóba , és ott felemelkedve várakoztak ! Félelmetes és lenyűgöző volt kb 50 méterre elhajózni mellettük . Némelyiken még a legénysége is ott napozott rajta .
Én persze jó úttörő módjára bőszen kattogtattam apám Pajtás fényképező gépét , legyen mit otthon mutogatni . A meglepetés csak akkor ért , mikor elhoztam az a kész képeket az előhívásból , és érdekes módon pont a tengeralattjárós képek lettek rosszak ! De annyira , hogy a negatívok is megsemmisültek ! Akkor baromi mérges voltam , és nem értettem a dolgot , aztán később leesett a tantusz . Mindenki tette a dolgát ......
Valami USA pickup kb. az 1935-1947 közötti időszakból, de a fura, hogy öngyilkos ajtó van rajta, az meg gyárilag nem volt. És a hátfalon sincsen ablak, az is lehet, hogy valami szgk-ból van átépítve.
A keréktárcsák modern krómozott felnik, főleg terepjárókra rakták, rakják őket.
1964-65 körül a Szinyei Merse Pál Általános Iskola és Gimnáziumban az orosz tanárunk kipécézett néhány diákot. (természetesen nem a vállalatigazgató és kerületi párttitkár igen gyengén tanuló gyerekét) Úgy február felé adott nekik egy-egy egyest, aztán többet nem feleltette őket. Ha az illetők jelentkeztek javításra, akkor az volt a válasza, hogy majd Erneszt és Róza napján (aug. 29 és 30) lesz lehetőség rá. A rémült szülők kezüket tördelve kérdezték tőle a fogadóórán, hogy mit tanácsol. Ő mondta, hogy magántanárt érdemes fogadni és mindjárt ajánlotta a közeli Kölcsey Ferenc Gimnáziumban tanító kollegáját. Egyik barátom szülei az egyetemi felvételi céljából fontosnak tartották a jó bizonyítványát és ezért igénybe is vették az illető szolgálatait. A barátom az egyik orosz óra előtti szünetben felhívta a figyelmünket arra, hogy ő ma felelni fog ebből és ebből. Kérdeztük, hogy honnan tudja? Mondta, hogy előző napon ezt sulykolta bele a kölcseys tanár. Elkezdődött az óra, első felelő a barátom volt és abból felelt, amit megjósolt. Szóbeszéd tárgya volt, hogy a kölcseys bűntárs pedig a mi orosz tanárunkat ajánlgatta az korrepetitornak.
A tróger velem is eljátszotta ezt, de én eltitkoltam a dolgot a szüleim elől, mivel felháborított ez a mocskos trükk. Meg is buktam, annak rendje, módja szerint. A nyáron egy egyetemista jól felkészített, így a pótvizsgán brillíroztam és hármast kaptam, mert pótvizsgán annál jobbat nem lehetett adni.
Általános iskola 3. osztálytól orosz tagozatra jártam.Az osztályfőnöknőnk aki magyar/orosz szakos volt és a "Birodalomban" tanult igencsak keményen számonkért bennünket,így azok,aki fogékonyaknak bizonyultak a nyelvtanulásra elég hamar folyékonyan társalogtak oroszul. Én is közéjük tartoztam. Ennek két következménye lett,először is, hogy '79-ben az tanárnőnk által szervezett nyári utazáson kijutottam -akkor még-Leningrádba ,ami 11 évesen,repülővel nem kis élmény volt. Ráadásul Moszkván keresztül mentünk,odáig Malév TU 154-el az akkor átadott Seremetyevo 2-re ,onnan átvittek minket egy leszakadt farzseb állapotában leledző ZIL busszal Seremetyevo 1-re,ahonnan egy belföldi Aeroflott-os TU-134 vitt bennünket Leningrádba,két -még gyerekszemmel is- láthatóan részeg pilótával. Mikor Leningrádba értünk,akkor utazómagasságból olyan süllyedéssel "csaptak" a reptérre,hogy először azt hittük,nem is leszállni fogunk,hanem bombázni.De ezt is túléltük.
Azután a fehér éjszakák,az Ermitázs,Pedrodvoreck,meg a hidak nyitása hajnalban a Néván mindenért kárpótolt.....
A második következmény már kissé prózaibb: Amikor a szakközépiskolában oroszóránk volt egy frissen végzett kislány volt a tanárnőnk,pár évvel volt idősebb nálunk. Bulikban és ivászatokon összekovácsolódott fiúosztályként nem volt könnyű dolga velünk, elöl deszka-hátul léc testalkata miatt hamar elnyerte a nem túl hízelgő "Csontrakéta" nevet. Szerencsére nekem nem volt gondom vele,nagyjából az első héten felmértük,hogy a többiekhez képest egy akcentus nélkül beszélő orosz költő vagyok,így az elkövetkezendő időben csak aludni jártam be.:-)
Köszönöm! Ez egy értékes pontosítás a képhez. (Még gondoltam is, hogy ez talán egy püspök temetése.) Én a képre kattintva az alábbi linket találtam, melyen 1953-as évszám szerepel.
Még egy utolsó nem idevaló emlék. Egyszer orosz órára helyettesíteni bejött egy minket egyébként nem tanító tanárnő. Valamilyen orosz-nyelv ellenes megnyilvánulásunkra válaszul számunkra is érthető, egyszerű mondatokkal oroszul elmondta a következőket: "Minden nyelv szép, ha szépen beszélik. És úgy nem csak az olasz nyelv szép, hanem az orosz is." És az ő szájából tényleg szépen is hangzott. De kétlem, hogy nagyon megerősödött volna bennünk a szovjet-magyar barátság.
Természetesen ismerem a helyesírási szabályzat nem latinbetűs tulajdonnevek átírására vonatkozó szabályát. Két esetben szoktam ettől önkényesen eltérni. Az egyikek ezek a ruszki rövidítések, a másikak az orosz, vagy ukrán hajónevek esete. A hajóneveket - szintén szabálytalanul - az egyértelműség céljából csupa nagybetűvel írom. Pl: КАПИТАН МЕШЕРЯКОВ és nem Kapitan Mescheryakov. (A Moszkvicsot, Pobjedát és a Volgát így írom)
A fentiekkel senkit sem akarok győzködni, csupán kérdésre kifejtettem az indokaimat. Nem várom senkitől sem el, hogy magáévá tegye azt. (nekem a szőke, kékszemű, karcsú nők tetszenek)
A 9 évig tartó orosz-tanulásom eredményeképp egyetlen összetett mondat megfogalmazására sem vagyok képes oroszul. Ellenben legalább két igen fontos kifejezés rögzült az agyamban. Az egyik az, hogy "eltörött a sin". Életemben talán két sintörést láttam és sajnos egyik alkalommal sem volt a közelben oroszul beszélő ember, aki előtt megcsillogtathattam volna a tudásomat. A másik ilyen fontos kifejezés az, hogy "számszerint háromszor kevesebben az ellenségnél". A mai viszonyokat látva, ennek még vehetem hasznát. Ellenben azt, hogy "hol van a wc" csak azért tudom megkérdezni oroszul, mert a budapesti pályaudvarokon ki volt írva több nyelven is a klozett neve.
Komolyan: A nyomtatott cirill betűs szövegek elolvasásának képességét tartom az egyetlen értékelhető eredménynek. Jó, néhány autóalkatrész nevét is tudom.
----------------
HM 653
JA 832 Budapest VI., Andrássy (akkor Sztálin) út - Bajza utca sarok
Áhá, értem. Az oroszokért akkor sem rajongtunk hivatalból, de a nyelvet mégis szívesen tanultam, mert O. Ági néni, a tanárnőnk szemmel jól látható idomokkal igen dekoratív volt. :-)
Szerintem az utánunk jövő korosztály, akiknek ez már nem volt kötelező, el sem tudják olvasni, mit írsz cirillül.
Az meg egy másik tészta, hogy a megszokott, fonetikusan kiejtett magyar verziók helyett egyre többször a nemzetközi, brites formátumban írnak márkaneveket, ezzel nincs mit tenni. A HaHu-n is sokszor látom, hogy szegény Ladákat, Moszkvicsokat nyilván pénzes nyugati vevőkről álmodva Zhiguli, Moskvich néven hirdetnek. :-P
Folkszvágent, vagy Mercédeszt azért ma is csak a szellemi szegénylegények írnak le, a facén hegyekben vannak az ilyenek...
Úgy értem, hogy ezekről a balesetekről nem nagyon jelent meg hír az újságokban. Ha jól gondolom. A nyolcvanas évekből legalábbis nem emlékszem rá, hogy olvastam volna ilyesmiről.
Előre is elnézést kérek,ha ez a videó már volt. Csecsemőnek minden új. A videót egy tatabányai baleseti helyszínelő hagyatékából Balogh Ferenc szerkesztette,a képek az ő tulajdonát képezik.
A jobboldali kép volt valószínűleg 1938-ra datálva (ahol nincs rendszám). Megjegyzem, ez valószínűleg téves mert Volócot 1939. március 15-16-án foglalták vissza a magyar csapatok, a kép is valószínű ekkor készült.
Az 1938-as évszám nem stimmel. A rendszámtábla - a betűk és számok elrendezése alapján - egyértelműen 1948 utáni.
Nem is közvetlen 48 utáni, inkább az 50-es évek elejéről való. 48-ban a bal felső fehér mezőben Kossuth-címer volt, 49-től a pártállam címere. Az 50-es évek elején kezdték fehérre festeni majd elhagyni a címert ill. annak helyét.
(Az 50-es évek közepén pedig a 2 betűt többnyire már nem is jobbra tolva, hanem középen helyezték el.)
Klösz Györgynek, vagy Divald Károlynak nem kell szégyenkeznie ezeknek a fényképeknek a láttán. A digitalizálás szintje is adekvát.
Garant 30 K gázpalack-szállító felépítménnyel YA 11-33
(Állítólag Hitler szoros határidővel elrendelte a szarból való lekvár készítését. A határidő leteltekor jelentették neki, hogy elkészült a lekvár, de szarízű.)
Itt találtam egy képet, amely állítóéag 1938-ban készült Volócon.
Már régebben sikertelenül rágódtunk a fortepan képeken láthazó PI 108-as rendszámú teherautó típusán.
A képek között több hasonlóságot fedeztem fel. A plató alvázhoz illesztése, a gyanítható nagysága és az oldalfalakat összekapcsoló szerkezet egyezik. Az oldalfalakat és a platót összefogó zsanérok kialakítása és a hátsó kerekek fölötti sárhányó léte-nemléte eltérő.
Lehet, hogy az 1938-ban a Magyar Királyi Honvédség által használt teherautótípusok között kell keresni a postásautó típusát?
*** Valóban, az az autó nem is volt külső olajzású. Az ékszíj vezetésén is látszik, hogy a főtengely-ventillátor tengely (ez még nem volt vízpumpás)-dinamó háromszögön fut az ékszíj.
"1955 : Pierreux belga importőr elkezdi összeszerelni a Wartburgot (akkor még IFA és Trabant) huizingeni műhelyeiben. Meg kell jegyezni néhány módosítást a keletnémet modellekhez képest, mint például az "Oleomatic" (1962-től), amely közvetlenül a karburátorba fecskendezi az olajat, vagy akár a 312-es President verziója opcionális fémfestéssel, speciális logókkal és luxus belsővel."
Ha szabad megjegyezni, a betett linken látható fekete Wartburg keverékolajzású. Ottan is van szépen ráírva az egyik táblára: "Motorolaj: Shell X-100 Motor Oil 50, vagy Shell 2T; a tiszta olaj aránya a benzinben rövididejű használatnál/bejáratáskor 1/30, rendesen 1/35."
A nyolcadik képen látható hengeres tartály a központi zsírzóberendezés zsírtartálya.
Ami fórumos linket Apron spori betett, ott a hengerfejen nem nagyon látok ilyesmit, a másik képen látható kerek tartály, amit kenésre jelölnek meg inkább egy stauffer zsírzóra hasonlít.
Különolajzású volt a belga Wartburg, egy elég csúnya kb 1-2literes vastartály meg egy hengerfej éjszíjtárcsáról hajtott szivattyú volt ami a fordulatszámmal arányosan adagolta az olajat.
Akkor ez első export szállítmányok 1971 februárjában Jugoszláviába irányultak , de márciusban már a Főtaxi is kapott kocsikat kipróbálásra . Még abban az évben 631 került hozzájuk .
Tehát taxi rendszámmal korábban is futhattak Zsigulik , mielőtt a magánszemélyeknek elkezdődött az értékesítés .
Nem tudom, hogy neked van-e belterületi jogosítványod (ami egy plusz feltétel a repülőtéren egy jármű vezetéséhez és csak külterületi jogosítvánnyal is rendelkezők kaphatnak) és emlékszel-e rá, de az elméleti tanfolyamon (és később a gyakorlati vizsgáztatásnál mi is figyelembe vettük az illetőnél) mindenkinek a fejébe verték, hogy ha látsz egy repülőgépet a közeledben, akkor jusson eszedbe, hogy annak szárnya is van, úgy közlekedj a közelében!
Ez azért fontos, mert egy nagyobb jármű vezetője sokszor közel egymagasságban lehet a szárnnyal és ezért az bizonyos esetekben nem nagyon látszik. Ez (többek között) a hóeltakarításnál is lényeges (amikor még a gépkezelésre és a rádiózásra is figyelni kell), amikor a repülőkhöz minél közelebb kellett mennünk, egy-egy műszakban folyamatosan is.
Nem mondtam, hogy nem így volt, még csak nem is pontosítottam.
Ennyire direkt nem mentem bele a részletekbe (melyik évjárat, melyik évben, milyen színű, merre dolgoztak, ki dolgozik helyette) mivel a repülőgép téma már eddig is elég off volt ezen a topikon és már túl lőhettünk a topiktémán.
Félre ne értsd! Engem (és másokat is esetleg) érdekel a téma, bár pár dolog nem újdonság ex LRI-s dolgozóként (csak 18 év) aki megfordulta repülőgépek közvetlen környezetében is és mint repülésrajongónak sem. Akár folytathatnánk is a beszélgetést valahol máshol, mert nem ez a témája ennek a topiknak.
1987-ben, amikor az említett baleset történt, még csak ez az egy repülőgépe volt az LRI-nek.
A második Jak-40-es gépe, a HA-LRA 1990-ben érkezett, az L-410-es pedig (HA-LAF) 1991-ben érkezett. 1993-ban a HA-YLR festésmintáját Malévosról LRI fehér-kék mintára változtatták. Az L-410-es gépbe a korszerű légi bemérő műszereket csak 1997-ben szerelték be, majd a HA-YLR 1998-tól már nem repült.
Az LRI légi ellenőrző csoportja 1992-től bérmunkát végzett Horvátországban, Macedóniában és Szlovéniában. Munkájának köszönhetően megbízhatóan működtek a földi navigációs berendezések Dubrovnik, Ljubljana, Maribor, Portoroz, Pula, Rijeka, Skopje, Split, Zadar és Zágráb repülőterein. 1998 januárjában Türkménisztánban, Ashabad repülőterén dolgozott a csoport a megrendelő nagy megelégedésére.
Ma már egy szerb lajstromjelű repülőgép végzi ezt a munkát hazánkban is. Változnak az idők...
Az LRI-nek 2 darab JAK-40 es repülőgépe volt. (Személyesen láttam őket, akkor éppen az l. műszaki előtéren álltak.)
A "HA-YLR" volt a pályamérő gép, még analóg műszerezettséggel.
De a JAK-40-t lecserélve, ezután még ugyan evvel a funkcióval lett egy L-410, ez volt a "HA-LAF", de ez már digitális műszerezettséggel.
Mindkét gép (a maga idejében) nem csak a ferihegyi pálya műszereit ellenőrizte rendszeresen, hanem külföldi bérmunkákat is végzett.
Az L-410 -dacára a modernebb felszereltségének- egy keményebb leszállás miatt (mely után nem tartották érdemesnek megjavítani) lett selejtezve. Azóta a pályaműszerek bemérését nálunk is külföldi cég végzi.
Ezek a repülőgépek megtekinthetőek a ferihegyi skanzenben, kérésre általában (vagy nagyobb rendezvények estén) ki is nyitják őket.
Lényegében ez egy évjárat az IH-val, lehet igazi is valami csókos, vagy orosz külkapcsolatos autóján, de lehet, hogy csak a film kedvéért tettek rá egy kamurendszámot, mindenesetre érdekes, köszi!
Ha már Ikarus 211, akkor úgy gondolom, hogy a Malév egyetlen ilyen autóbusza se merüljön a feledés homályába. 1975-77 között volt a légitársaságnak egy piros-fehér fényezésű 211-ese GB-86-92 forgalmi rendszámmal. Ezt a buszt az első Robur autóbusz eladásakor szerezte be a Malév városi használatra, de ez sem lett hosszú életű, hamar eladta a légitársaság.
Igazából nem volt rá szükség, mert a két Ik-260-as és az akkor még forgalmi rendszámos egy-két 556-os ki tudott menni a városba, ha az valamiért nagyon kellett. Pl. kivinni a Malév KISz tagjait fáklyás felvonulásra a Forradalmi Ifjúsági Napok keretében stb. Ilyenekhez nem volt szükség távolsági autóbuszra, Ik-255-ösre, pláne nem 250-esre.
Az itt következő Ikarus 211-es rendszám viszont valódi. Egy további ütközés története Ferihegyen.
Előzmények: Az LRI-nek volt egy Jak-40-es repülőgépe, HA-YLR lajstromjellel. Ezt 1975 végétől üzemeltette kezdetben szalonos, majd légi bemérő feladatkörben. A 80-as évek közepén viszont olyan lett a jogszabályi környezet, hogy egy a légi forgalom irányításával és repülőtér-fenntartással foglalkozó vállalat nem üzemeltethetett repülőgépet a feladatok összeférhetetlensége miatt. Ekkor a Malév átvette az üzemeltetést, de az LRI számára. 1987 májusával a repülőgép addigi vörös-fehér festésmintáját a Malév kék-fehér színeire cserélték.
1987. szeptember 7-én a Malév egy időszakos ápolást végzett a repülőgépen a ferihegyi régi hangárban, majd kitolták a gépet a hangárból. Ezután vontatni kezdték a régi műszaki előtér dél-keleti vége felé, amerre a repülőgép szokásos állóhelye volt. A hangár dél-keleti oldalánál, a repülőgépmosó helyen állt a HA-MOI lajstromjelű Il-18-as repülőgép, amelynek a hátsó része belógott a belső szervizút területére, ezért azt narancssárga-fehér bójákkal határolták körbe.
Eközben a belterületi szervizúton haladt észak-nyugati irányban (a régi forgalmi főépület felé) az LRI tulajdonában álló BU-53-87 forgalmi rendszámú, Ikarus 211 típusú autóbusz. A mosóhelyen álló Il-18-as repülőgép kikerülése érdekében az autóbusznak el kellet hagynia a felfestett szervizutat, ezért előbb jobbra, majd balra fordult. Eközben a jobb oldalával a szemben vontatott Jak-40-es repülőgép jobb szárnya belépő élének ütközött 10 óra 10 perckor.
Az autóbusz vezetője nem vette észre a vontatott gép szárnyát, mert a mosóhely felé, balra figyelt. Figyelemmel kellett lennie a szemben jövő kikerülő forgalomra is. Jelentős kár keletkezett mindkét járműben. Az autóbusz üvegei kitörtek, sérült a jobb oldal a bejárati ajtóval együtt. A repülőgép törővége és a szárny szerkezete a belépő éltől a szárny mellső tartógerendájának a vonaláig roncsolódott. Személyi sérülés szerencsére nem történt, az autóbuszon nem tartózkodtak utasok.
Az ütközés annak ellenére következett be, hogy a vontató vezetője körültekintően nem a középvonalon vontatta a repülőgépet, hanem a lehetőség szerint a bal oldalsó fehér vonalon igyekezett. Az érintett személyek, az autóbusz vezetője M.S., a vontatás felelős vezetője Sz.I., a jobb szárnyvégen kísérő K.M. alkoholszondás ellenőrzései negatívak lettek.
A repülőgép tekintetében az a döntés született, hogy egy ideiglenes helyi javítást követően a végső javítást majd az éppen soron következő külföldi karbantartáson fogják elvégezni, amelyet Ogyesszában (és nem Odesszában) hajtanak végre. Ott volt a Jak-40-es típus egyik karbantartó bázisa. Az autóbusz sorsáról nem tudok, gondolom, azt is megjavították.
Végülis az egész csak utánzat. Először azt hittem a Dacia rendszáma is, de nagyítva látszik, hogy nem az. Mondjuk a maga idejében nem hiszem, hogy a románok kitettek volna egy országnévtáblát helyesírási hibával.
Ez a katonai emlék weboldal is érdekes, több is lehetne belőlük!
Lehet, hogy van is, de én még nem találtam rájuk. Erre is csak a rendszámok kapcsán bukkantam rá, de a rendszámoktól eltekintve is értékes az alkotás.
Remélem nem baj, hogy pár képet betettem ide a fórumba, mivel az oldal nyilvános és az ott olvasható kérésnek megfelelően mindig megemlítettem az idekerült képek forrását (a képeken látható személyek neve nélkül).
Én pár évvel előtted voltam katona. Mint olvashattad nálunk is sok civil festésű jármű dolgozott, igaz ez volt az egyik katonai építő alakulat (MN 4. KAFÉV). (MN KAFÉV= Magyar Néphadsereg Katonai Főépítésvezetőség.) Pl. mi építettük az azóta megszűnt LéRak-ot és a hozzá kapcsolódó dolgokat Mezőfalván.
Meglepve hallottam barátomtól, hogy a fórumon felbukkant pár fotó, amin én is szereplek. Ha már így történt, reflektálnék néhány kérdésre, amik a kocsik festésével kapcsolatban merültek fel.
1. A képek amiken én szereplek, 1988. áprilisában készültek, Budapesten, a Kinizsi-laktanyában. (MN7980 szállító zászlóalj.)
2. Mivel a kocsik jórészt Budapesten végeztek szállítási feladatokat, jórészt polgári feladatkörben, ezért bizonyos fokig engedélyezve volt, hogy a járműveink "civil"-festést kapjanak, csak hogy ne tűnjenek ki a pesti forgalomban. Természetesen bizonyos határokon belül volt ez engedélyezve... Ezért voltak Barkas-ok, AVIA-k is az állományban. Ezekkel élelmiszert, építőanyagot, film-anyagokat, tulajdonképpen bármilyen, a civil életben is használatos felszerelést szállítottunk HM-es óvodákba, intézményekbe, raktárakba, bárhová ahová kellett.
3. HB 23-08-as Barkas. Én állok a kocsi előtt. Én is festettem le ilyen szépre a kocsit. :) Története a következő: bevonulásom időszakában ez a Barkas karambolos volt, az eleje teljesen össze volt törve. A kocsit "felújították", más leselejtezett Barkas-ok alkatrészeiből pótolták az összetört elemeket. Csakhogy a pót-alkatrészek különböző színűek voltak, így a kocsi úgy festett mint egy tarka papagáj. Természetesen így nem közlekedhetett egy katonai jármű, így kezembe nyomtak egy bödön spenót-zöld festéket, meg egy ecsetet, hogy fessem le a kocsit. Lefestettem. Ilyen lett. :) (Később sok baj volt vele, motorproblémák miatt nem sokáig közlekedett már.)
4. Az URAL aminek a motorházánál pózolok, nem az enyém volt, csak a fotó kedvéért másztam fel rá.
5. HP 45-24, fehér csíkos AVIA. Ez volt a laktanyában az őrségszállító-kocsi. Nem volt állandó sofőrje, 24 órás menetlevél volt rá, és minden nap az ügyeleti beosztás alapján más sofőrrel állt készenlétben. Elsődlegesen a pályaudvarokra jártunk ki vele, ahonnan a beérkező őrszolgálatos katonákat szállítottuk be a laktanyájukba, vagy vissza. Másodlagosan - a 24 órás menetlevélnek köszönhetően - a tisztek egy részének saját célú fuvarjai is ezzel voltak intézve. Bevásárlás, stb. :)
6. HP 45-27. Ez a saját kocsim volt. Erre a plató teljes hosszában lett felfestve egy fekete sáv, más pingálás nem történt rajta. A benn töltött másfél évem alatt ez a kocsi kísért végig az utamon.
Mint előző hsz.-emben említettem én KAFÉV-nál voltam katona. Mégpedig a 4. KAFÉV-nál.
Az alapkiképzés (az esküig) a külső Váci úton, a Flotilla után még kifelé, a Dobó laktanyában volt. Itt akkor csak a parancsnokság volt és az autószerelők és a sofőrök kiképzése folyt. Ezután Mezőfalvára helyeztek. Ott ért a (egyik) meglepetés. Abban az időben, az "átkosban", a Magyar Néphadsereg ezen alakulata KATO BERGER autódarukat, FIAT ALLIS földgyalukat, VOLVO BM homlokrakodókat is használt. Persze volt EO, ADK-125 és KAMAZ billencs is. (Ezek mind civil festésűek voltak, csak mentőautó és a parncsnoki UAZ volt zöld, még az IK-211 esek is polgári színűek voltak.)
Erről -hogy nyugati gyártású gépek is voltak az MN-ben- van esetleg még több információd?
Biztos így van ahogy írtad, az MN-en belül voltak ilyen és hasonló dolgok.
Én nem tudom, hogy mennyire volt laza alakulat, mert nem voltam ott (én KAFÉV-os voltam).
De az egyik képen a pl. ruharaktár irodájában látható rádiós-magnó az asztalon, vagy egy másik képen az egyik körletben készült fényképen a falon poszterek is láthatóak.
És az autókon is volt lazaság.
A már feltett egyik AVIA-n fehér dekorcsíkos fülke, a Benetton matrica és a függönyrojtos szélvédő.
Annek az AVIA-nak sem teljesen gyári a fényezése.
Itt van ez az UAZ is, a hátsó ablakában a "...Z 2500 GTI" nagy matrica.
Még pár civil festésű autójuk, színes képeken. (A civil fényezés azért nem volt akkora ritkaság az MN-ben, nálunk pont a katonai festés volt kisebb hányadban.)
(Az utolsó képeken a forrás és a weblap elérhetősége.)
Persze készült a sorkatonák között n+1 összeesküvés elmélet, hogy miért pereg a festék kb. fél év után?
A választ én sem tudom, de tény, hogy 4,5 évet álltak a szabadban előtte.
Nekem az nem tetszett, hogy ez a hirtelen fessük át felbuzdulás valamikor július végén érkezett.
Mindenki szabin volt.
Nyaralt.
Azon kívül semmi se indokolta hogy az a 2 db Nysat meg az a 8-10db ZUK-t pont akkor adjuk le selejtre Mátyásföldnek, Aug.20-ig.
Nyugodtan elketyegtek volna még fél évet, s akkor a ha nem is gyári új, de mindenképpen nullkilométeres Barkasokat rendesen át lehetett volna fényezni.
Talán az álcázás miatt? Az alakulatnak több civil festésű járműve is volt. Az AVIA-kon kívül volt több LIAZ önrakodós konténerszállító, ZIL és KAMAZ billencsek is.
Kivételesen legyen már egy kis vidámság is, ne csak a "száraz tények". Pláne ne torzsalkodások!
"Két katona nagy ládát cipel a falu végén.
Odamegy hozzájuk egy vénasszony és megkérdezi tőlük:
- Mi van ebben a ládában? - Az hadititok. - De azért látom, hogy jó nehéz lehet. - Hát persze! Tele van rakétával."
"A laktanyába új parancsnok érkezik. Összehívja az ezredet és ezt mondja: - Katonák! Az én szótáramból hiányzik az a szó, hogy félelem.. Mire egy hang hátulról: - A majrénál tetszett nézni?"
"Egy nap diktálás közben a titkárnő észrevette, hogy a főnöke nadrágjának cipzárja lecsúszott. Mikor kiment a szobából, még visszaszólt: - Főnök úr, nyitva a barakkajtó! A főnök először nem vette a lapot, de később rájött, hogy a cipzárjáról volt szó. Úgy gondolta, viccesre veszi a figurát, és behívta a titkárnőt az irodájába. - Kisasszony! Amikor észrevette, hogy nyitva a barakkajtó, látta a kommandóst is? - Sajnos nem, uram - válaszolja a titkárnő. Én csak egy szegény hadirokkantat láttam, ahogy két homokzsákon üldögélt."
"Nagypapa mesél az unokáinak a háborús emlékeiből: - Egyszer egy teljes századot tettem harcképtelenné, teljesen egyedül! - Tényleg? Tüzér voltál? - Nem, szakács..."
"A sereg kiképzőtisztje, úgymond jóindulattal regulázza az egyik sorkatonát: - Ha maga nem vedelne annyit, akár altiszt is lehetne! - Meglehet - felesel a baka - viszont akárhányszor csak berúgok, máris tábornoknak képzelem magam."
A Magyar Néphadseregben és később a Magyar Honvédségnél is az volt a legfőbb (autós) baj, hogy ha kimentél a telephelyre és volt ott 100 db autó, akkor az minimum 20 különböző típusú volt.
Mindenből kaptál 3-6 db-t.
(ugyanez van most a volánoknál is)
Az Isten nem teremtett még olyan :
- Pk. Technikai helyettes............................(civileknek főmérnököt)
- Gépjármű szolgálat vezetőt,
- Múhelyfőnököt,
- Művezetőket,
- Szerelőket,
- anyagbeszerzőket
akik képesek 20-30 különböző típust jól ismerni, jól karbantartani, jól üzemeltetni.
S itt nem arról volt szó, hogy miért volt ZUK-A06-os és KRAZ-255 B1 egyszerre egy alakulatnál.
Hiszen mindkettőnek megvolt a maga feladata.
Hanem az 5-10 tonnás teherautóból miért volt egy alakulatnál :
- ZIL-131,
- ZIL-130,
- Csepel-566,
- DAC-665,
- KAMAZ,
- TATRA,
- KRAZ,
- stb.
Különösen ha az ilyen járművek 80%-án ugyanaz az EZF bódé volt, csak más-más belső berendezéssel.
A harmadik képhez: "ikonikus" jelenet a filmből; Kerepesi út, a metró Pillangó utcai állomásánál. A források szerint "gerillaakció" volt a filmfelvétel, nem volt lezárva, biztosítva a helyszín, az autós üldözés jeleneteit "élesben", a szokásos délutáni forgalomban vették fel; bár ennek némileg ellentmond, hogy többször feltűnik a szakaszon ugyanaz a Zaporozsec, ami aztán az Örs vezér terén balesetet is szenved - állítólag ez sem volt előre megrendezve, "véletlen" volt... Hááát, ki tudja így utólag! ;-)
De a film, az valami fantasztikus az egész, alapmű! :-)))
Mivel pár hsz.-el ezelőtt szóba került a téma és emiatt bele kellett néznem a jegyzeteimbe, akkor találtam ezt a linket. Kipróbáltam, még működik.
Szocialista gyártású autók nyugati forgalmazásának eredeti, korabeli reklámjait tartalmazza az oldal. Van közöttük pár érdekesség, olyanok, amelyekről nálunk nem nagyon lehetett hallani.
Például 1967-es jobbkormányos botváltós Wartburg 353, Lada Niva kabrió és pick-up.
Köszi! Úgy látszik, ez is egy olyan üzem volt, ami az olcsóbb keleti terméket néhány kisebb átalakítással és egy minőségi fényezéssel igyekezett nyugati színvonalra hozni. A fórumos képekből úgy látom, nem különolajozású volt a motor, hanem egy központi zsírzórendszert építettek a kocsiba.
A volt McLaren főnök, Ron Dennis is úgy kezdte az autós pályafutását, hogy fiatal korában az Angliába szállított Moszkvicsok újrafényezésével foglalkozott.
Szerintem ezt a bizniszt Baumgartner korábban elkezdte, anyám 1300-asából is ő csinált autót. Mindazonáltal sokan voltak, akik az új Dacia-csillagtúrát (Budaörsre féltengelyért, Kőbányára rugóért stb.) maguk csinálták meg kb. féláron. Mondjuk Baumgartnernek jó érzéke volt a marketinghoz, mert aki nála rakatta össze a Daciáját, az évekig visszahordta ugyanoda.
Trizs bácsi! Emlékszel-e ahogy a 4-es, vagy 2-es buszt vezetve a Kiss János altb utcán a fényképésznek szemben haladva mentünk el a tőle balra volt megálló felé? Most a megálló a tanítóképező előtt van. A 4-est 105-nek nevezik, 2-es meg már nincs.
Én évekkel ezelőtt egy veteránautó találkozón láttam egy Wartburgot, melyen nem német adattábla volt. Akkor mondta a gazdája, hogy ez egy belga gyártású autó.
Ezt jegyeztem én fel. Csak a hsz-emben a gyártás helyét az importőr-gyártó nevével kevertem.
De azért lehet anyagot is találni a neten róluk.
Mivel kételyek merültek fel, így én is rákerestem és találtam is róla adatokat.
Ez valóban Wiki, csak éppen nem magyar. Az "export" fejezetben írnak róla.
"Die Firma ETS François Pierreux P.V.B.A. in Brüssel agierte ab 1947 als Generalimporteur für Belgien und Luxemburg. Neben praktisch allen Wartburg-Modellen wurde auch der Kleintransporter Barkas B 1000 verkauft. Neben Komplettfahrzeugen wurden auch CKD-Bausätze importiert, die daraus entstandenen Fahrzeuge galten als in Belgien gefertigt."
Lefordítva:
"Az ETS François Pierreux P.V.B.A. Brüsszelben 1947-től általános importőrként működött Belgiumban és Luxemburgban. Gyakorlatilag az összes Wartburg modell mellett a Barkas B 1000 kisteherautót is eladták. A komplett járműveken kívül CKD készleteket is importáltak, az így létrejött járműveket Belgiumban gyártottnak tekintették."
Itt pedig még fényképeket is találsz egy belga gyártású 311-ről. A GOOGLE lefordítja magyarra az oldalt.
Csak a teljesség kedvéért-pár szót,ha kaphatnánk ezekről a DAC-665T tipushibákról,és az elháritásukról..csak a hitellesség miatt,meg a saját tapasztalatok miatt.. ha lehetne..hiteles forrásból.
Tudom,nem ez a topic tárgya..de cserébe irok pár,valóban létezett DAC-rendszámot:HV 79-12,79-13,80-23,81-78,81-79..anno a kaposvári MH-2690 hiradós cégnél voltak..90-91-ben.
Ilyenről eddig nem hallottam, most rákerestem és azért írjuk ide, hogy:
-nem dízel Wartburgok épültek állítólag Belgiumban, hanem különolajozású kétüteműek.
-ezt is csak Wiki bejegyzés állítja, ami azért nem mindig a kőbevésett igazság, illetve egy olyan cikk, aminek az írójától mondjuk úgy, már nem kevés tévedést olvastam.
Közben utánanéztem a jegyzeteim között, oda is ezt írtam. A Belgiumba exportált Zaporzsec-ek Jalta (de lehet, így kell írni: Yalta) néven futottak.
Keresgélés közben még egy a témához köthető infót találtam, bár sajnos részleges az infó (elkeveredett egy lap): Szintén Belgiumban egy pierreux-i cég hasonló módon szerelte össze az IFA F9-et, majd a Wartburg 311-et és 353-at.
Itt olyasmit írnak, hogy a brüsszeli Sobimpex N.V 1960-tól kezdve Antwerpenben rakta össze a ruszki személyautókat dízelmotorral. Aztán 1965-ben cégtáblát cseréltek és 1980-ig Scaldia-Volga S.A. néven folytatták a gyártást.
A Moszkvics 408-at, a Volga M21-et és M24-et, valamint a Zaporzsecet és a Ladát említi.
Magam egy holland katalógusban láttam Scaldia néven Moszkvics 407-et benzinmotorral.
Biztos, hogy nem a belga cég neve volt "Scaldia", hanem az ezen cég által a nyugati irányba forgalmazott M21 Volga-kat hívták "Scaldia-Volgas"-nak. A "Scaldia" egy belgiumi folyó (Belgiumon is átfolyó) régi neve és ezt emelték be az autó elnevezésébe. A cég nevére nem emlékszem már, utána kellene néznem a jegyzeteim között.
Az itt OFF Baumgartner Öcsi (az F1 pilóta édesapja) még Beregszászi utcai autószerelő korában azon gazdagodott meg (szó szerint), hogy aki átvette a Dacia 1310-es autóját a MERKUR-nál és utána elvitte hozzá, annak kocsiját szétszedték és újra összerakták.
Pár alkatrészt kicseréltek benne, például a legrosszabbnak kikiáltott fűtés csapot, de a román alkatrészek több mint 90%- maradt.
Csak figyelmesen és gondosan összerakták újra az amúgy nullkilométeres autót.
az akkor 130.000 forintba (?) kerülő autót 35-40 ezerért rakták újra össze.
T.L. úr mondta jó 30 éve a DAC-okról (a korábbi időkre utalva), annyi baj volt velük a Néphadseregnél, hogy mindenki szabadulni akart tőlük. Egy gépészeti tiszt fölhívást intézett a többi objektum felé, ide neki az összes DAC-ot, ad helyette mást. E műhelyben ráálltak a típushibák kijavításaira, onnantól nem volt gond velük. T.L. úr valaha a Bolyaiban volt 2 diplomás közlekedési tanszékvezető, a 90-es években rengeteget beszélgettünk, tehát hiszek neki.
Az M43, M47 és Mk45 (kisvasúti változat) mozdonyokkal a MÁV-nál olyan helyen voltak gondok, ahol ütötték-vágták őket, trehány módon bántak velük. Ahol betartották a gyári előírásokat, nem terhelték túl őket, ott kiválóan működtek: Veszprém, Dombóvár, Balassagyarmat, Hűvösvölgyi úttörővasút, Sárospatak átrakó, stb. (MÁV nyugdíjasként írom.)
Valaha a Miskolci u-i szervizben dolgozott barátom elmondta, remekül kerestek azok (ő is), akik a Daciák kritikus alkatrészeinek francia Renault változatait beszerezték, és kicserélték azok autóin, akik kérték. Így azok már megbízhatókká váltak, tulajaik dicsekedtek is, nekik már Renaultjuk van! :-)
A cigi helyett nem lehetne-e esetleg egy szelet dobostorta? :)))
Engedtessék meg nekem, hogy mint említett referenciát téged idézzelek:
"Örülünk az újaknak , de tény és való , hogy több száz oldalt kellene vissza olvasniuk , hogy ne olyan képeket tegyenek fel , amik már amúgy is szerepeltek itt (többször ) ...."
Teljesen igazad van!
Egyre nehezebb ide olyan képet feltenni, ami valahol-valamikor bármilyen nyilvános médiában jelent meg és még nem szerepelt a fórumon.
Azok tudnak csak biztos újdonságot betenni, akik abszolút privát gyűjteményekből tudnak szemezgetni.
Szerintem viszont a profiknak sincs egyszerű dolga mire visszakeresik egy frissen felrakott kép régebbi megjelenési időpontját a fórumon, hogy kritikával tudják illetni a hozzászólót. :-)
Az ugró szarvast az 1962-1970 között gyártott, harmadik szériás, sűrű hűtőrácsos változatnál hagyták el.
Érdekes lehet továbbá, hogy a gk. Nyugat- Európai exportját egy Belgiumi cég intézte, akinél diesel motorral is lehetett rendelni. Ilyenkor motor nélkül, a csomagtartóba berakott váltóval érkeztek az autók a gyárból.
Amúgy meg mindenki nyugodjon le , és tartsunk egy cigi szünetet :
Örülünk az újaknak , de tény és való , hogy több száz oldalt kellene vissza olvasniuk , hogy ne olyan képeket tegyenek fel , amik már amúgy is szerepeltek itt (többször ) ....
Én azt gondolom, hogy nem az számít, hogy valaki babakocsis újonc, vagy hétéves tag, esetleg veterán, hanem hogy mit tesz hozzá a fórumhoz és milyen stílusban.
Ez alapvetően ugye egy régirendszámos topik, de ennek kapcsán az idők folyamán egyben egy kellemes hangulatú közlekedési nosztalgiaklubbá alakult, ahol az arra fogékonyak idézik fel az egyre inkább eltűnő, 40-50-60 éves, hiteles emlékeket az akkori közlekedésünkről.
Az jó, hogy jönnek az új tagok ide, hiszen mindenki tud hozni több, vagy kevesebb olyan fotót, vagy történetet, ami mindenkinek új és érdekes. A baj akkor van, amikor néha egyesek unalomig ismert, a neten soxorosan kerengő közismert, könnyen elérhető képekkel szórják tele a fórumot és én idesorolom a Fortepan képek feltöltögetését is, hiszen mi, akiknek ez az érdeklődési körünk, ezeket már mind ismerjük.
Az itteni gyűjteménynek az az úgymond értéke, hogy eddig ismeretlen képek kerülnek ide fel és ebben élen jár pl. Nézelődő olvtárs, de Pumukli spori sem kevés időt áldozhatott a képek keresgetésére azok az évek alatt, amikor gyakorlatilag az ő feltöltései tartották életben a fórumot. Ezért engem nem zavar, ha néha rámordul olyan posztokra, amik nem ütik meg az újdonság és a ritkaság mércéjét. Én békésebb vagyok, ha valaki számomra fárasztó, kap egy piros X-et, oszt jónapot. :-P
Azt mondják, hogy egy csecsemőnek minden vicc új :)
Én a napokban találtam ezt a teherautós, rendszámos fényképgyűjteményt és bár visszaolvastam a fórumon, de nem találtam meg a linkjét. Viszont eme gyűjteményből már több kép is szerepelt itt. Talán mégis érdekesek lehetnek újra ezek a képek így együtt és talán vannak újdonságok is, ha valakinek van kedve/ideje szemezgetni ezen az oldalon.
" Úgy tudom, ez egy nyitott, nyilvános fórum, nem egy belterjes közösség és a jó ízlés határain belül bárki részt vehet -elsősorban a fórum témájában- a beszélgetésekben."
Én szoktam pluszt adni arra ami érdekel/tetszik,azt hogy adtam egy mínuszt a héten/soha nem adtam még/, azt elismertem,nem húztam be fülem-farkamat,de az hogy valaki át akarja írni a fórumot nekem nem tetszett. Másnak sem egyébként.
-----------
Ha sértőnek érzitek akkor elnézést kérek,nem szándékoztam megbántani senkit. De nem tapsolok annak sem,ha valaki nem olvas vissza semennyit sem,és egy látható rendszámot úgy kezd el leírni mintha vak lennék.De ő mint idevágó-t felrakja.
"Budapest, 1960. október 5. A Budapesti Rendőrfőkapitányság Közlekedésrendészeti Főosztály baleseti járőre és egy villamosvezető nézik az összetört személyautót a XIII. kerület Katona József utca és Visegrádi utca sarkán történt balesetnél."
Én soha senkinek nem adok pluszt, vagy mínuszt (ezért engem sem érdekel ha én kapok ilyeneket), hanem adott esetben elmondom a véleményem, mert úgy gondolom ez így becsületes.
"úgy gondolom hogy hígulunk rendesen"
A közelmúlt távlatából nem ez az első eset ilyen, vagy hasonló szemrehányó megjegyzés Tőled (más még nem nagyon mondott ilyent).
A magam szerény hét évével még nem vagyok veterán, de sokkal régebben olvasom az index fórumokat, mint hogy regisztráltam.
Úgy tudom, ez egy nyitott, nyilvános fórum, nem egy belterjes közösség és a jó ízlés határain belül bárki részt vehet -elsősorban a fórum témájában- a beszélgetésekben.
A világért sem szeretném megmondani, hogy mit csinálj, de ha zavarnak az új, vagy kevésbé újabb tagok, akkor tudnál-tudnátok egy nem nyilvános, csak egymás közötti kommunikációs lehetőséget találnotok.
Nem mintha az adott esetben nem lenne igazad, de akkor sem kellene ilyen megjegyzéseket tenni, mert másokkal szemben is sértő ez a mondanivalód.
Egyetértek a veterán trilaharom olvtárssal (és elnézést is kérek, hogy idéztem, de nyilvánosan mondta 57986-ban): "Én nem értöm a kialakult agressziót, lehet hogy nem vagyok idevaló ..."
Eme hozzászólásom nem sértő szándékú, senkit nem szeretnék megbántani vele.
A románok ugyanis úgy döntöttek, hogy az - egyébként a Rába által is gyártott - MAN D2156HMN6 motort (ami egy 230Le-s, döntött kivitelű motor volt), további 5 fokkal megdöntik, és ezt úgy kommunikálták az MAN-nek, mint saját fejlesztést és erre hivatkozva soha többet nem fizettek licencdíjat az MAN -nek. Így könnyű volt olcsóbban gyártani..
Nem,nem ez a baj. Te azt írtad: "hogy témába is vágjon",és ez nem ugyanaz. Próbálok témába való képet,rendszámot feltenni,és ezután is úgy gondolom hogy hígulunk rendesen. Főleg hogy el akarja elmagyarázni valaki hogy a gyártmánnyal kapcsolatban feltett képen milyen rendszám látható.
Amúgy rendben tetszik lenni? Vagy a mai nap sütött meg? A kép már volt itt,és egy fórumtársunk fotója,aki mint Közlekedés mérnök,és mint tanár ír ide is. Neked nem kell hogy a témába vágó dumád legyen az olyan kép amit olvasható magyar rendszámmal felteszek! Vili?
Akkor ez is lehet az (egyik) oka a ROMAN olcsó árának.
Egy keretösszeg (Románia kereskedelmi pénzügyi tartozása Mo. felé) kiegyenlítésénél az olcsóbb termékből több darab jár cserébe, mintha magasabb értéken számolnák be ugyanazt.
Románia valószínűleg nem kérhetett túl sokat ezekért a teherautókért, mert akkor Mo. esetleg azt mondta volna, hogy ennyiért nem éri meg neki beszámolni/átvenni őket. Főleg mivel volt más alternatíva is hasonló jellegű járművek beszerzésére.
Az itthoni eladási ár pedig nem lehetett lényegesen nagyobb, mint a kompenzációs beszerzési ár, mert az esetleg nemzetközi kereskedelmi árvitához vezethetett volna.
Egy fél évtizedig (pont amiről szó van) első kezes rálátásom volt a haszongépjármű importra, beszerzésekre.
A személygépkocsikéra nem.
Romániának már kb. 1960-tól kb. 1990-ig állandó külkereskedelmi hiánya volt Magyarországgal szemben.
Magyarország Romániától haszongépjárműveket általában nem vásárolt, néhány kivételtől (pl. finiser) eltekintve.
Amikor letelt az aktuális 5 éves terv, jött az elszámolás.
Ilyenkor kiderült, hogy mekkora a többletünk?
Jött a kompenzáció.
Mi kértünk olajat, fát, gázt, stb.
Az olaj és a gáz kemény cikknek számított azt nem kaptunk.
Jöttek az alkuk.
(most csak a járműipari kompenzáióról beszélek, textil ipar, mg,, stb. most itt nem téma)
S ekkor jöttek a román felajánlások :
- TV 41/51 kisteherautók,
- Carpatia teherautók,
- M43-M47 tolató mozdonyok,
- Roman diesel teherautók,
- és végül a DAC katonai teherautók.
Majd mindegyik ilyen tétel pocsék minőségű volt.
Ezt most nem román ellenesség mondatja velem hanem tárgyszerűség.
Kivétel az utolsó tétel a DAC katonai teherautó, mely kimondottan jól sikerült és jól is bírta a magyar kiskatonák lábait.
Itt a két fél megalkudott egy darab árban és a román fél szállított.
Ráadásul pontosan.
Nulláig kiegyenlítették a számlát.
Az ilyen kompenzációknak soha nem volt tárgya a Dácsia személyautó, az mindíg más tárgyalások útján került az országba.
Még egy érdekesség.
Az M43 és M47 (augusztus 23. gyártmányú) vasúti tolató mozdonyok kompenzációval kerültek Magyarországra (110+160 db) ugyan akkor a Gbgs fedett vasúti teherkocsikat (több ezer db-t) vásároltuk.
ON
A Roman diesel teherautók hazai árait az Országos Tervhivatal javaslatára az akkori árhivatal állapította meg és az AUTOKER alkalmazta.
Közben én is találtam egy magyar képet a Google-val (szerintem innen a fórumról származhat).
A RÁBA ellenfelet inkább csak mint korosztályt értettem.
A ROMAN minősége -a CARPATI-ból kiindulva- nem lehetett túl jó, de nem volt vele személyes tapasztalatom.
A két autó (ROMAN és RÁBA) árának összehasonlításáról: Valószínűleg nagy szerepe volt az olcsóbb ROMAN árának kialakításában a KGST-n belül kötött államközi szerződés is.
Aztán lehet, hogy mégis kihagyom, mert nem olyan lesz a puttonya (a modellen levőnek van csapóajtaja, nem "dömper" jellegű) mint amire emlékszem és amilyenről a kép is küldtétek.
(-Doktor úr segítsen! Olyan határozatlan vagyok. Vagy mégsem?)
Emlékeztem, hogy volt belőlük Magyarországon is, csak a részletekre nem.
A kérdés apropója egyébként az, hogy hamarosan megjelenik 1:43-as modellben a lengyel kiadású teherautós sorozatban. Alapból is csábító volt a modell megvásárlása, miután pedig kiderültek a magyar vonatkozások, így még érdekesebb lett a dolog.
Elküldtem Szabó Jánosnak az írásodat,ő pedig válaszolt rá.
"Az árarányok hasonlók lehettek a 70-80-as években. Túl sok Roman billencsróől nem tudok, talán 78-ban vett először a Volán emlékeim szerint 40-et, amelyekből Fehérváron néztünk meg egyet. U26.230DFK-ból és DFAK-ból 63 darabot vettek mindössze 1976 és 87 között, a gyárnak volt vagy 8-10 darab.. De nem is a Roman volt a nagy konkurencia, hanem a KAMAZ. A K19 és 26-osokról nincs piacra rendezett statisztikám, de kb hasonló nagyságrendről lehetett szó. És volt 71-72-ben 80 db 836-os hátrabillencs."
Van valakinek képe magyar rendszámos ROMAN DIESEL billencs teherautóról?
És valaki meg tudná mondani, hogy mikor és hány darab volt nálunk belőle? Emlékeim szerint voltak ilyenek (mint a RÁBA ellenfele) csak akkoriban nem fordítottam rájuk különösebb figyelmet.
Ő pedig a Kapos Volán archívumából. A filmtekercs többi képén látszik 19-es volán járműve,Simonfa határában történt a baleset.Ránéztem rögtön beugrott az általam digitalizált és összeállított archívumból származik a kép.
Ne baxszátok szét ezt a fórumot. Rengeteg új rendszámos fotóm van nekem is. Nincs azzal semmi gond ha egy-egy darab bekerül ide. Én örülök annak hogy hirtelen sokan lettünk,de van ennek már fóruma.
Egy nagy térképen használták,merre járnak a H.C. kocsijai. Amelyiken nincs betű az jó eséllyel már mind XY-rendszámos pótkocsi volt. Szabados Feri gyűjteményéből.
Unokatesóm lelépett az Aköv-től kb 1967-ben,és a tatai gépállomáson kapott egy ilyen járgányt. Meglátogattuk karácsonykor őket a fedetlen traktoron volt vagy húsz centi hó. Aztán visszajött a Volánhoz,és kapott egy vadi új Tatra 138-ast 1970-ben,ami gyárilag olajkályhával volt szerelve. YD-08-51,majd rendszám vesztés miatt az YD-01-46 lett. Csak a kontraszt miatt.
1963 elejétől hagyták el. Akkor több mindent megváltoztattak a buszokon, mintegy új arculatot adtak nekik, amint arról az Ikarus 60-asok történetét feldolgozó tanulmányomban írtam (lásd a honlapomon).
A FAÜ->BKV kocsik esetében már azelőtt leszoktak róla, hogy divatba jött volna az alsó szürke csík a 620-asokon. Elvétve találtam olyant, amelyiken nincs se csík, se felirat. Azon a néhány felújított 60-ason sem láttam, amelyeken szürke csík és 620/630-as hátsó lámpatestek voltak.
A TV-41/51 buszok borzalmas műszaki állapotban voltak.
Mondjuk még a TV teherautók is de az most nem ide tartozik.
Gondoltam egy merészt és szolgálati út megkerülési tervet dolgoztam ki.
Aki dolgozott már hierarchiában az tudja, hogy ez főben járó bűn.
fondorlatosan módon adtam tudtára az "illetékes elvtársnak", hogy nagy a baj és csináljunk valamit.
Az igazság az, hogy kicsit túlszíneztem a bajt.
Ő, rólam mit sem tudva utasította a helyettesét, a helyettes a főosztályvezetőt, a főosztályvezető az osztályvezetőt, az meg engem, hogy írjak jelentést a Tv buszok állapotáról, vizsgáztatási tapasztalatokról, üzemeltetésükről.
Nyers volt a jelentésem.
Javasoltam, hogy 1978-tól ne engedélyezzük a TV-41/51 autóbuszok műszaki vizsgáztatását.
Meglepő helyről kaptam támadást, a saját osztályomról.
Egyik idős kolléga azt mondta, az igaz, hogy veszélyesek ezek a buszok, de még mindíg jobb ilyennel vinni ki a fejőgulyásokat a tanyára mint nyitott Zetor pótkocsin.
Lett csend.
Amikor szót kaptam azt kérdeztem a minisztertől :
Engedélyezi Ön, hogy a levizsgáztatott Tv-41/51 autóbuszok forgalmi engedélyébe - korlátozásként - beleírjuk, hogy csak földúton közlekedhet ?
Nem.
Volt a válasz
Ez el is döntötte a kérdést.
Volt kiskapu.
Azok a TV-41/51 buszok melyek alkalmas minősítést kapnak 1977-től a műszaki vizsgán kaphatnak rendszámot (jellemzően szolgáltató rendszámot) ha 5 személyre, úgynevezett vegyes használatú járműre vizsgáztatják le őket.
Ekkor a második sor ülés mögé válaszfalat kellett beépíteni, ami legtöbbször egy papundekli lap lett.
No amikor majd felavatjátok a naaaagy (3 méteres) bronz lovas szobromat és ott álltok majd koszorúitokat szorongatva dicsőítésem előtt gondoljatok arra, hogy egyetlen hazai busz típus (TV-41 és TV-51) hatósági (minisztériumi) állami selejtezésének előadója az volt akinek laudációjára épp készültök.
Ahol régebben dolgoztam,ott voltak ilyen Carpatik-Kárpátia-kocsik,de 4x4 terepes,szimpla gumis,kis platós teherautók-fehér fényezéssel.. vagy fakó szürke..a Gaz-63 tipus helyett jöttek..FH,FI rendszámmal...
A Gaz-63 után egy versenygép,a Ford szerű motor elég erős volt a kasznihoz...mentek szépen,ezért törtek is.Állandó fék problémák,bizonytalan kormányzás,és szinte minden forgó elem vibrációja volt rájuk jellemző-kardánok,kerekek rettentően,és egyedi módon vibráltak..egy bizonyos,elég nagy sebesség felett már szinte a biztonság határát súrolták néha..belengett...a sok fiatal vezető meg tolta neki,a motor meg vitte...egy darabig.A motorral voltak a legkevesebb bajok,főleg tömités hibák-Ford alapok,szép hangu v-8,Zilnél kisebb,de harapósabb,pörgösebb motor.. kipufogótorkok furán álltak,kézégetésre hajlamosan,felfelé...Gaznál,Zilnél lefelé néztek..
Fék az olyan volt,amilyen-próbálták Gaz-fékcuccokkal izmositani,fékhengerek,főfékhenger,a fékdob a kerékaggyal szabályozva,hogy kevesebbet üssön.. de aztán feladták..ugy 76-77 táján érkező 4x4 platós ponyvás határőr Ifák FO 81-30 tól számozva váltották őket.A sofőrök a motoron kivűl/benzinpénz/nem nagyon siratták őket...
Bocsánat,az offolásért..csak azért irtam,hogy tudjátok,voltak ilyenben nálunk terepesek is..
Ezekről már firkálgattunk régebben,20-30 ezer kilométer után a MÉH telepen végezték. A tatai üzemegységnél minimum három volt./kibelezve,még gyerek voltam ennyire emlékszem.
--------------
Viszont ez már a miskolci 3 sz. Volán -és már szerintem volt is itt-
Csak annyit, hogy én határozottan úgy emlékszem, hogy 1962-es volt az autó, nem 1963-as. Valaki szakértő esetleg meg tudja itt mondani, hogy az autó eredeti rendszáma (CI-29-02) melyik évben került kiadásra?
Az Opel B Kadett-em 1972-es volt és emlékeim szerint pont tíz év volt közöttük. Persze nem vagyok tévedhetetlen, ennyi év távlatából emlékezhetem rosszul is.
Az üzemanyag típusa sem stimmel, mert nem "ólommentes benzin" kell bele. Tudom, másfajta már nincs, de akkor meg felesleges az "ólommentes" kifejezés.
Egyébként sem használható simán ólommentes benzinnel. Az ólmozott benzinben levő tetraetil-ólom kopásgátló szerként működik, mely az égés folyamán megakadályozza a motor kopogását is. Másik funkciója pedig a motorok szelepeinek és szelepüléseinek kopásának korlátozása volt. Mivel ezek a részek a modernebb autókhoz képest puhább anyagból készültek, ezért erre az anyagra ennek az autónak (is) szüksége van/volt.
Valamikor 78'-81' között (a pontos időre nem emlékszem), amikor a gödöllői Ganz garázsában dolgoztam, mentésre kellett menni (talán Erdőkertes-re?) mert önindító hiba miatt nem indult a cég egyik ZIL-130G (ez volt a hosszúplatós változat) teherautója. Én ekkor és csak ez egyszer kurbliztam be indítási szándékkal ilyen autót, de annak jó volt az akkuja. Magam is meglepődtem, hogy sikerült a művelet. Akkoriban még V8 benzin motorok voltak az ilyen kocsikban. Egyébként csak szelepállításkor és ékszíj cserénél (ha szükséges volt a "felugrasztáshoz") kellett a kurbli.
Volt egy másik érdekes esetem is kurbli ügyben. Egyik barátom bevállalt egy Zsiguli kuplungcserét. Meg is csinálta, csak utána nem indult az eddig e tekintetben működő autó. Próbálkozott, kereste a hibát, végül szólt nekem. Elmentem, nekem sem indult önindítóval. Némi vizsgálódás után gondoltam megpróbálom kurblival. Avval simán sikerült berántani. Leállíttattam, hogy tegyek még egy próbát. Akkor is sikerült, ám észrevettem, hogy tekerés közben némileg szikrázik a kurblivas a lökhárítóval érintkezve (azon keresztül kell bedugni a kurblivasat a motorig). Ekkor már gyanítottam, hogy valami kábelhiba lehet valahol. Kérdeztem, hogy az önindítón rendesen rajta vannak-e a kábelek? Azt mondja igen. Mondom neki: És a motor testkábelét visszaraktad-e amikor összeraktad a gépet (a Zsiguliknál ez a testkábel a sebváltóra felcsavarozott kuplung munkahenger egyik rögzítőcsavarja alatt kell legyen)? Hát, arra nem emlékszem - volt a válasz. Na, akkor nyomás alá megnézni! Hát persze, hogy nem volt felcsavarozva a kábel. Visszaszerelés után már rendesen önindítóval indult az autó. Mivel a motor-váltó egység gumibakokon áll ezért az önindítónak az indításhoz nem volt rendes testje a karosszériához (amihez az akku negatív pólusa van kötve), csak a szivatóbowden vezetett át valamennyit (a gázrudazatnak műanyag faludy fejei vannak). Ha többször és hosszabb ideig próbálkozott volna, testkábel híján a szivatóbowden is tönkremehetett volna.
Ezek a fotók, mármint a két legutolsó, a JSZP platformról valók, egy műszaki vizsgán készültek. Az adatlapja szerint 2018-ig volt érvényes vizsgája, de ma is forgalomban van.
Ez nekem ellentmondásnak tűnik, de biztosan van rá magyarázat.
Ezt még senkitől sem hallottam..... És mit csinált a 2 x 4,5 V elem a 12-es akksival? A kurblit értem,Apám volt hogy a ROBUR-t azzal tekerte be egy hideg reggelen,de azt láttam is.
Még a 70-s években édösapám hosszú platós ZIL-t hajtott, ő mesélte hogy egyik vidéki útja előtt hajnalban nem volt elég áram az akkuban, mert valami belső világítás leszívta éjjel. Nem esött kétségbe, mert ott volt a kurbli és a Sokol rádión lévő két laposelem, amik segítségével el tudta indítani a motort és kis késéssel de el tudtak indulni az útra.
"Magából a generátorból már egyenfesz "jön ki", a diódák "házon belül" vannak."
Így van! Ezért írtam, hogy "a szerkezetben elhelyezett diódasor egyenirányít".
Sőt, a kefetartóval egybeépített feszszabályzós változatnál már szabályozott egyenáram jön ki a generátorból. Elég régen már ezt a megoldást használják.
Nekünk is volt egy 1962-es gyártású Skoda Octavia Super típusú autónk.
A régi rendszáma CI-29-02 volt, az átrendszámozáskor a COC-916-ot kapta.
A képen látható sapkás úriembertől vásároltuk, teljesen újszerű állapotban. Ő volt az első tulajdonosa. Igen pedáns volt, ősztől tavaszig fűtött garázsában, felbakolva "telelt" az autó. Nyáron is általában csak jó időben használta. Az összes tartalékalkatrészt (amit az autóval együtt odaadott) külön-külön felcímkézte a gyári alkatrészcikkszámmal. Apukám kollégája volt és mivel ez a kép a nyilvános Fortepan-ról származik, ezért ideírhatom a nevét is: Bernhardt Lajos.
Ekkor pedig már a miénk volt az autó. Ez saját kép.
Azóta nálunk ma már csak a modellje maradt. Még a színe is megegyezik az eredetiével.
Valakitől (már nem emlékszem, hogy kitől és honnan, aránylag nem régen) kaptam ezt a két fotót, ami már az új tulajnál készült.
Ha manapság valaki keresgélés közben közben találna újabb információt az autóról, örülnék, ha megosztaná velem :)
Mindkét kocsit úgy '63-64 tájékán vehették a rokonaim (nem első tulajdonosok voltak), tehát egyiket sem láttam "gyári" állapotában.
Az Octavia gyakorlatilag az ebben a cikkben az első két képpel megegyező (külső-belső) kivitelű volt, a további képeken látható tanksapka is. (Bocs, valamiért nem tudok képet beilleszteni egy pár hónapja. Próbáltam már mindent, feladtam...)
A Felicia pedig... háát... a botváltóban, a fecskefarokban és a tankfedélben (oldalt, egészen felül, szinte behajlott a fecskefarok alá a kis ajtó) biztos vagyok, a "háromszög-műszerfalban" most elbizonytalanodtam. Az biztos, hogy a hűtőrácson nem volt a vízszintes díszléc, közepén az emblémával. Ezek gyerekfejjel nagyon feltűnő különbségek voltak a két kocsi között.
Másik rokonnak koda Feliciája volt, azon már "háromszög-műszerfal" volt, botváltós, fecskefarkas, és a jobb sárvédő oldalán kis kihajtható ajtó mögött volt a tanksapka. Megvolt neki a fekete vászontető is, meg a piros(!) keménytető is. Hófehér volt, CE-91-34 (a rendszámban nem vagyok 100%).
Ez a kocsi valószínűleg ezen leírás alapján nem volt frankó .
A háromszög műszerfal alapján ez egy 1960 - as kocsi kellett hogy legyen , abban az évben a fehér színhez lehetett még kérni piros keménytetőt . Viszont az még gyárilag kormányváltós volt , nem fecskefarkas , és annak még a sárvédő tetején volt a kis ablak , amit kinyitva lehetett tankolni . Ez esetben viszont a rendszáma CB-91-34 kellett hogy legyen .
Két dolog lehet , hogy ez pont egy '61 elsejei átmeneti kocsi volt , amire ebből és abból az évjáratból is került rá . Láttam már ilyet pár éve hirdetésben a cseheknél , tehát akár eredeti is lehet .
Vagy szimplán csak megtörték hátulról , és az újabb modell sárvédője került rá .
Te ezt a kocsit új korától láttad , ismerted , vagy csak módjuk a hetvenes évektől ?
A jó múltkor , mikor ezt a hozzászólást írtad , nem kicsit tamáskodtam , hogy volt kétajtós taxi az ötvenes évek végen hatvanas évek elején Pesten .Hát most revidiálni kell magamat , elnézve ezt a képet . Két okból is érdekes . Ugye egy két ajtós kocsi taxi jelzéssel , amiben kételkedtem , hogy lett volna ilyen kocsi taxi , pedig mint a mellékelt ábra mutatja !
A másik ok , hogy ez bizony egy Opel Olympia , amiről sohasem gondoltam volna , hogy volt belőle itthon taxi ! :O
Még ez a könyv sem ír ilyet , pedig amúgy elég alaposnak tűnik , mindenkinek ajánlom , akinek még nincs meg :
Karosszéria-elemek illesztése, bizonytalan érintkezés (200-300A áram is mehet át a bikakábelen), csavarkötések, elektro-korrózió...
Nomeg (esetlegesen, hiszen az átlag autóvezető azért nem profi elektromosságban, nem tudhatja) a pozitív testelésűt a negatív testelésűvel kocsiszekrényen keresztül összekötni, hát na...
Jujj, valóban fordítva írtam a sorrendet, köszi a kiigazítást! :-)
Az megvan, hogy a régebbi kocsik (pl. Octavia) dinamósak voltak, de ebben a tekintetben (bikázás) nincs nagy különbség a generátoros és a dinamós között. Magából a generátorból már egyenfesz "jön ki", a diódák "házon belül" vannak.
Viszont ami új infó volt, hogy még az Octavia is pozitív testelésű volt.
(Egyik nagybátyámnak volt egy 1959-es gyártású koda Octavia Superje. Tudom, furcsa, hogy 8-10 évesen már elég jól "képben voltam" elektromosság szempontjából, de ez nem tűnt fel akkor...)
Ja, és hogy rendszám is legyen: CB-92-95 volt, egészen világos szürke (ő bárányszürkének mondta). A műszerfalon egyenesben voltak az órák, nem háromszög-alakban, kormányváltós, a hátsó lámpák még gömbölyű, nem "fecskefarkas" kivitelűek, és a tanksapka a jobb hátsó sárvédő tetején volt. (Később átfestette zöldre - hát, az nem állt jól a kocsinak, szerintem...)
Másik rokonnak koda Feliciája volt, azon már "háromszög-műszerfal" volt, botváltós, fecskefarkas, és a jobb sárvédő oldalán kis kihajtható ajtó mögött volt a tanksapka. Megvolt neki a fekete vászontető is, meg a piros(!) keménytető is. Hófehér volt, CE-91-34 (a rendszámban nem vagyok 100%).
Mint látható feltételes módban tettem kijelentéseket és csak a legkézenfekvőbb és a legveszélyesebb lehetőségre kérdeztem rá.
Már miért a kurbli beillesztése és nem maga a kurblizás művelete lenne a kép témája?
Egyébként egy elég régen végzett gyakorló autószerelőként van fogalmam a kurblizás menetéről, mert az évek folyamán elvégeztem párszor, akár indítás, akár szelepállítás, akár vezérlés javítás terén.
De ha "A nagy szellemek találkoznak" és ti jobban tudjátok, akkor legyen igazatok :)
Na de mi a baj azzal, ha a két karosszéria van negatívként összekötve? Max. célszerűbb az indító akku negatívját az indított motorblokkal összetestelni, a minél kisebb átmeneti ellenállás miatt, de egyébként?
A fényképen látható Tudor még dinamós és nem generátoros volt. Még utána a Spartak és az Octavia is. (A dinamó alapból egyenáramot termel. A generátor pedig váltóáramot, melyet a szerkezetben elhelyezett diódasor egyenirányít. Feszültségszabályzóra mindkét esetben szükség van. A mai autók feszszabályzója a szénkefetartóval van együtt, régebben külön egység volt.)
A Tudor, de még az Octavia is pozitív testelésű volt, tehát pont fordítottja a ma használatos rendszernek. (Az Octavia-t azonban hála a mechanikus feszszabályzójának át lehetett polarizálni negatív tetelésűvé. Ez biztos, mert én is megcsináltam a ma használatos rendszerűre. Mivel az autóban levő villanymotorok szénkefések voltak, ezért ez nem okozott gondot ezek tekintetében)
Alapesetben a helyes "bikázási" módszer az indító és az indítani szándékozott járművek akkumulátorainak pólusazonos összekötése (pozitív-pozitív, negatív-negatív) egy-egy közepesen vastag kábellel. (Az sem árt, ha az indító jármű motorja a külsős indítás ideje alatt üzemel. Teljesen lemerült akkumulátor esetén esetleg célszerű a beindulás után is még egy nagyon rövid ideig az összeköttetést fenntartani.)
A kábelek felhelyezésénél (és akku beépítésnél is) mindig először az "áram" kábelt és utána a "test" kábelt helyezzük fel. Leszerelésnél értelemszerűen fordított sorrendben, először a "test", majd az "áram" pólust jelenti. (Direkt nem írtam, hogy + és -, mert ez folyamat a régi, még pozitív testelésű rendszerre is igaz.)
Vannak még más bikázási lehetőségek is, de ezek picivel több szaktudást igényelnek. Ilyenkor valóban elkerülhető és célszerű is lehet az akkuk közvetlen összekötése. (A lemerült akku nagyarányú feszültségleszívása, vagy a lemerült akkuban a bikázás hatására hirtelen megnövekedett feszültség miatti gázképződés és ebből kifolyólag az akku esetleges felrobbanása miatt.)
A mai komputeres autóknál azonban lehetőleg kerüljünk mindenféle bikázást, legfeljebb az akkuról-akkura módszert használjuk!
Senki sem tudja bizonyítani azt, hogy az illető így forgatná a motort. Meglehet az is, hogy csak most illeszti be a kurblit a helyére. Rosszindulatúan azt is feltételezem, hogy már fájhat is a dereka attól, hogy hosszú ideje meghajolva várja a fénykép elkészültét. A képen az sem látszik, hogy szakszerűen, "madárfogással" (hüvelykujj a többi mellett) fogja-e az emberünk a kézi indító forgattyút.
A Skoda Tudor motorja (és más autóké is) az óramutató járásával megegyező irányba, tehát szemből nézve jobbra forog. A képen látszik, hogy a szaki éppen lefelé tolja a kurblit, ezért ez így az esetleges visszarúgás miatt balesetveszélyes.
Ahogy én látom, ott nem indítóáram mögy átt a másik járműbe, hanem csak ami a gyújtáshoz szükségös. A képről nehéz lönne +állapítani, éppen mit csinál a kurblival ...
Hírek
Hírek
ZB-01-54 (Volkswagen Bogár)
CA-47-38 (Zastava 750?)
FA-22-85 (Típus?)
FA-71-26 (Típus?)
FA-39-72 (Típus?)
FA-12-32 (Típus?)
FA-61-44 (Típus?)
KH-14-00 (koda 105).
Ha így jobban tetszik: 
GC-47-67 (Ikarus 260) & IL-42-93 (Volvo 164).
CH-97-80 (Típus?).
JF-32-59 (Dacia 1310 Break).
CG-70-67 (Trabant 601 Limousine).
CE-87-26, Trabant 500.
CE-67-18, Trabant 600(?).
CB-47-61, Trabant 500.
TV-88-17 (Trabant 601 Universal).
CG-80-07, Trabant 601.
CE-19-65, Trabant 500 Kombi (?).
CF-40-24, Trabant 500.
CB-60-38. (Típus?)
B 45-570 (Típus?).
CE-53-83 (Típus?).
CB-65-58 (koda Octavia)
CF-40-50, Trabant 600 Kombi.
AB-71-39 & HA-12-29(?). (Volga GAZ-M21)
MA 59-50
ZK-91-08 (ZAZ-968 Zaporozsec).
Thornycroft TU 05-19
BB-566 (EMW 340?).
FP-72-78 (Robur Lo3000).
XG-87-51.
PA-67-98 (Wartburg 353).
KB-55-11 (koda 120).
YF-21-07 & YF-33-25 (Barkas B1000).
GF-74-00 (Zastava 55 GTL), JF-12-15(?) (Dacia 1310).
JI-39-00 és GN-10-85 (mindkettő Dacia 1310).
RF-63-59 (IFA W50)
TJ-33-09 (Lada 1500/VAZ 2103), SM-84-79(?) (Żuk A11).
FZ-30-11 (?), Robur LD3000
SH-18-46(?), MMZ-555(?).
Zsuppan István:A magyar autó
Dunántúli Napló 1975.01.05
UX-50-86 (Dacia 1300) és UI-92-00 (Moszkvics 412).
AB-86-86. Pontiac(?).
CX-75-44, Wartburg 353.
IM-70-93, FIAT 128 Sport
Átmeneti időszak, de itt nem BSS-119 a lényeg, hanem mögötte IR-28-65 (Trabant 601 Limousine).
Szintén átmeneti időszak, a lényeg a képen IG-47-51, Fiat 850.
EV-92-43, FIAT 130 Coupe(?).
GA-49-30 MÁVAUT JÁRMŰTECHNIKA IC 620(IKARUS)Gyártva 1965 csuklósítva 1969 közlekedett 1975-ig Déli Hírlap 1974.02.28
