Érdekes, mert a MÁVTI pedig a 30403 tervszámon (mondjuk a 435HT-02-10 rajzszámú tervén) mélyvezetésben gondolkozott a Boráros tértől befelé, Demők Józsi bácsi tervezésében. A terv keltezése: "1971. IV. 28".
(Forrás: MÁV Archívum, dobozszám: TB.12798, TB.17438)
Nem mondod, hogy 71-ben még utcaszinten vezetett HÉV-ben gondolkodtak a belváros közepén, miközben már a villamosoktól is meg akarták szabadítani az utakat...
-----------------
Pedig de.
Én nem arra/abból a témából kaptam a diploma terv feladatomat, de az akkori szívügyem igen.
Ezért a Gönczy Pál utcában igen sokat méricskéltünk.
A BME közl.építümérnök jelöltjeivel együtt.
Túl keskeny a Gönczy Pál utca.
Ezért a fonódó szakasz létesítése, a Gönczy Pál utcában végig, Pipa utcától a Lónyai utca torkolatig ( 181 méter ) azonnal felvetődött.
A Lónyai-Tolbuchin torkolatba tervezett HÉV végállomás kétvágányos legyen vagy háromvágányos vitáin túl, az elégtelen hossz miatt (mindössze 42 méter) külön problémát jelentett.
Nem tudom mi lett a tervek sorsa.
Arra emléxem, hogy a Gönczy Pál utca lakói nem voltak oda az ötletért.
Hisz a napi kettő csúcs időszakban, mégiscsak kb.2-3 percenként, egy-egy hatkocsis HÉV szerelvény haladt volna át az ablakaiktól kb. 2 méterre, azon a 181 méteren.
A beruházás telepítése jellegénél fogva adott. A Csepeli hév meghosszabbítását képező új vonalszakasz a Boráros téri hév állomáshoz csatlakozóan a Duna és a Közraktár u. közötti parkban fekszik, majd a Csarnok téren áthaladva éri el a Gönczy P. utcában fekvő végállomást.
A Petőfi hidat a Duna felől számított második nyilasban, felszínen keresztezi.
A lehajtó rámpa közvetlenül a Petőfi hídtól északra kezdődik és a Bakáts utca vonalában ér véget. A park egységének minél nagyobb mértékű biztosítása érdekében az utolsó 60 m-es szakasz fedetten készül.
A végállomás a Szamuely u. torkolatában elhelyezett kétszintes csarnokhoz csatlakozik, amely közvetlenül biztosít kapcsolatot a végállomási peronok, a Kálvin téri aluljáró-rendszer és azon keresztül a felszíni tömegközlekedési eszközök megállóhelyei között, másrészt a csarnokból induló -nem ebben a beruházásban megvalósuló, de helyszínrajzilag biztosított - mozgólépcsők segítségével az é-d, valamint a délbudai metró létesítendő mélyállomásaival.
Nem mondod, hogy 71-ben még utcaszinten vezetett HÉV-ben gondolkodtak a belváros közepén, miközben már a villamsoktól is meg akarták szabadítani az utakat...
A csepeli HÉV Kálvin térre való bevezetésének tervezésekor (1971-ben) a Csarnok tér - Gönczy Pál utca-Lónyai utca útirányon, utca szinten történő bevezetésben gondolkodtak.
Akkoriban 1973-74-ben, a Műegyetemi Építőmérnöki kar végzős diákjainak fele, Diplomamunkának a :
- Gönczy Pál utcai házak megerősítését,
- a Gönczy Pál utcai lakások extra hangszigetelését,
- a Gönzy Pál utcai...................
kapta.
Nálunk meg a Forgalmi szakos végzősök fele kapta a Kálvin tér-Lónyai utca torkolat HÉV végállomássá átalakításának forgalmi terv elképzeléseit, mint Diplomamunkát.
Lehet, hogy van távolság, de az utcák szűkek, a házak alatt nem vezetheted kéregben, szóval a Csarnok térre érve már el kéne érni a szükséges mélységet. Saccra nem lenne elég hozzá a Zsil utca - Csarnok tér szakasz.
A Bálna és a Kiskörút között elég nagy távolság van, Csarnok tér, és a Vámház+Nagycsarnok, tehát bőven van hely a befordulásra, szerintem nem kell feltétlen 300-400m ívsugárban gondolkodni, annál kisebb sugarú ívvel megoldható.
Természetesen, a Bálna mélygarázsát el kell kerülni, meg a Nagycsarnokba vezető alagutat is.
Egyrészt van ott egy park, aminek a létezése nem feltétlen árt a városképnek, plusz ha a Bálna vonalában kezd el süllyedni, akkor szerintem igen bajosan tudna a Kiskörút alá befordulni. (Arról nem is beszélve, hogy a Kálvinon hol van hely továbbvezetni - mintha az lenne a felállás, hogy a hármas metró és a felszín közé épült a négyes metró alagútja, a hév csak ezek alatt tudna továbbmenni).
Az az aluljáró nem le van zárva a félbemaradt építkezés miatt? Úgy nehéz lenne/lett volna használni. (Ellenben a hajóállomás megvalósult - átkeléshez lehet visszasétálni a Boráros téri hajóállomásig, vagy tovább a Közvágóhídig.)
"Egy helyen, egy aluljárón lehetne átjutni az életbe, csakhogy az egy befulladt építkezés miatt hosszú ideje le van zárva az egyik oldaláról, míg a másik irányból hajléktalanok költöztek bele."
Amúgy meg nem jelenteném ki, hogy ne lenne igény arra, hogy a Dunát meg lehessen közelíteni.
Az olvtárs nyilván a Haller utca vonalában tervezett hajóállomásról beszél most, ami végül nem valósult meg - de a megközelítéséhez a hév alatti gyalogos aluljáró igen. Viszont használatlan, mert nincs rá szükség, nincs miért _ott_ lemenni a Dunapartra. Szóval a sínek elvágó hatása erősen viszonylagos: ha nincs mit elvágni (márpedig _itt_ nincs igény a folyópart megközelítésére), akkor építhetsz húsz méterenként alul- vagy felüljárót, azt a kutya nem fogja hesználni, úgy fog kinézni, mint a Haller utcai: lezárva, agyongraffitizve, összeszemetelve...
Miért nem tud szinben menni a HÉV a Boráros téren?
Ha továbbépülne, az egykori iparvágányok vonalvezetése szerint, körülbelül a Bálna térségében kellene kezdődnie az alagútnak, hiszen addig nincs érdemleges keresztező forgalom.
Elvileg hajóállomás is van ott, ami teljességgel megközelíthetetlen. Kerékpárút szintén. A Duna partjára ki lehet menni, csak a vízhez le nem. Alagút úgy is kell, mert a Borároson nem tudna szintben menni a HÉV, csak az a kérdés, hogy akkor mennyivel hamarabb menjen le a HÉV.
Ennek a PDF-nek a 9. oldalán a futásjósági méréseknél miért lóg ki annyira a sorból (pozitív értelemben) a csepeli vonal? A szentendrei pedig miért rosszabb az összes többinél?
mitől olyan marha biztonságos, hogy tiszta stresszben érsz oda, hogy megjön a szabad fény, vagy megléped vörösre?
------------------------------------
Még az életben nem vezettem HÉV szerelvényt.
De ha bármilyen jelzőre egy járművezető, legyen az kötöttpályás vagy közúti jelző, úgy érkezik, hogy vagy vált vagy pirosba/vörösbe hajtok, akkor ott a járművezető a hibás.
Felkészületlen és eléggé fegyelmezetlen, feleslegesen kockáztató.
Sem helyszíneléskor (ezt viszont csináltam évtizedig) sem bírósági igazságügyi szakértőként (ezt is csináltam) nem jó ómen a járművezetővel ilyen szituációban találkozni.
