"Miért kapta a 223-as számot, szerintem kinézetre inkább a 300-as sorozatra hasonlit? " Azért sorolták a 200-as családba, mert ez a busz valójában az Alfákhoz (pl. 250.99, 253) tartozik. A kuvaiti igények szerint alakították ki.
Korábban -igaz csak tervasztalon- egy valódi 200-as busz kapta ezt a számot. Ez az Ik. 222-hez hasonló, 9.5 méteres városi, elővárosi busz a lengyel piacra készült volna.
Ha látni szeretnéd, Gödöllő, Erzsébet park HÉV megálló előtt (ha BP-ről megyünk) van egy telep, ahol ez áll, sok más érdekességgel együtt(BKV-s 405, gyári 405, 412 új homlokfallal...)
"Pl. Olaszországban, ahová 415-ösöket és 435-ösöket is vittek. Tajvanról nem is beszélve, ahová a kétajtós 412.05-ösök kerültek."
És ezek mind már Irisbus felségjelzéssel? Melyik olasz városba mentek? Kép esetleg van róla? Van még máshol is akkor ezek szerint Mo-n, Csehországon, Szlovákián, Lengyelo-n, Tajvanon, Olaszo-n kívül? Én még Romániáról hallottam, de nem tudom, hogy igaz-é.
"Nem, a faros teljesen alkalmatlan volt városi üzemre, hiszen eredendően távolsági típus."
Érdekes módon 1952-ben mégis az ős 66-os (A58) készült el először.
"Nem a 3 ajtó miatt nem váltak be. "
Nem, a faros teljesen alkalmatlan volt városi üzemre, hiszen eredendően távolsági típus.
Ezt a problémát (hogy egy típuscsaládon belül városi és távolsági) először csak a 200-as családdal sikerült megoldani.
Nagyon leült ez a fórum...
ADtranz: "tulajdonképpen még csomó helyen lehet is 412-es, amikről nem is tudunk"
Pl. Olaszországban, ahová 415-ösöket és 435-ösöket is vittek. Tajvanról nem is beszélve, ahová a kétajtós 412.05-ösök kerültek.
svédasztal: "Budapesten a FAÜ-nél csak 3 ajtós 66-osok jártak." Nem is váltak be, a FÁÜ nem szerette őket.
Szamomra továbbra is furcsa, hogy annakidejen a varosi kozlekedes szamara ketajtos Ik 66-osokat szallitottak a magyar varosokba (a 620-asokkal parhuzamosan).
Kozben pedig pl. az NDK szamara az utolso idokig mentek 3 ajtos varosi valtozatok.
"Azt akartad mondani, hogy "szórakoztak"?"
Természetesen. Fintáéknak ez nem munka, hanem szórakozás volt.
"A 410 és 440-ből több változat is volt, szerintem a 80-as évek elején ha találtak egy darab vasat a gyárudvaron, abból rögtön 400-ast hajtogattak".
Jó, ez így nyilván túlzás, de az tény, hogy sokkal tovább fejlesztgették, sokkal több változatot csináltak egyféle kocsitípusra, mint anno a 200-asnál. És ugye végül csak a 415, majd a 435 mehetett gyártásba (az alacsonypadlósokat ne keverjük ide, más kor, más tervezőcsapat), ellentétben a rengeteg 200-as variációval. Az is igaz persze, hogy a 200-asok az egységes típuscsalád elv miatt eleve több változatra voltak ítéltetve.
"Miért volt ilyen, mikor a 200-asnak, 400-asnak nem volt prototipusa?"
200-as: az első 200-as kocsi a képen látható 250-es volt 1967-ben, amely tulajdonképpen fél év alatt született meg és a kisebb módosításoktól eltekintve azonnal életképesnek bizonyult (egyszóval nem sz******tak vele sokat). Azért az látszik, hogy a kerékdobok, az ablakok vagy a fényszorók még jelentősen elütnek a széria 200-asoktól. Valamint -talán ez a képen nem látszik - de a típusszám sem a megszokott helyen volt még.
Ezt követően 1968-1971 között folyamatosan készültek az egyéb 200-as protók, mint pl. a 252-es, amely helyett végül a 256-os került szériagyártásba, vagy a 242 alacsony(abb)padlós kocsi, amelyről már korábban sokszor megtárgyaltuk, hogy nem műszaki okai voltak a feledésbe merülésnek. A 255-266-260-280 szintén mind életképesen jöttek világra.
400-as: a 400-asoknak ne lett volna protoja? Közel tíz évig csak azt csináltak :-))) 410NE, 440NE, ami biztos volt, de Abrantes kollega már-már Holmes-i kitartással nyomoz az állítólagos 411 (nem az alacsonypadlós), 413, 441 meg ki tudja még milyen változatok után. A 410 és 440-ből több változat is volt, szerintem a 80-as évek elején ha találtak egy darab vasat a gyárudvaron, abból rögtön 400-ast hajtogattak :-)
Felraktam a képtáramba pár fotót, amin két NABI buszt pakolnak egy repülőbe és indítanak útnak az újvilág felé. Az album jelszóval védett, mailben kérhető. (Azért, mert hangsúlyozottan nem szeretnénk máshol látni ezeket a képeket!)
Busman, ha már itt vagy, régóta meg akartam kérdezni:
Tupolevnél láttam az Ikarus 300-as prototipust:
Ezt valahogy nem tudom sehova se tenni. Neki 300-as a tipusa? Miért volt ilyen, mikor a 200-asnak, 400-asnak nem volt prototipusa?
És ez melyik késöbbi modellre hasonlit? (385?)
Egyébként a véleményem az, hogy a ház leégett, sok tennivaló itt már nincs. Mint oly sok más gyár, cég esetén, most is szegényebbek lettünk egy olyan lehetőséggel, amely Magyarországot a fejlett gazdaságok felé vihette volna, de ennek a következményeit majd csak évekkel később fogjuk megérezni. (Évente 500 db autóbusz külföldről történő megvétele 40mFt-os átlagáron számítva 20000000000 Ft, azaz 20 milliárd Ft. Ez az összeg azért már nemzetgazdasági szinten sem elhanyagolható, és tudjuk, hogy éves szinten még 500 db-nál is több busz cseréjére lenne szükség.)
Egyáltalán nem akarom menteni magam. Csak elgondolkodtam; mi a jobb? Mondjuk évi 500 db garantáltan jó minőségű busz, ami itthon és külföldön egyaránt kelendő, igaz nem Ikarus, hanem Volvo név alatt, de a buszokat Magyarországon gyártják és talán fejlesztik...
Vagy évi kb. 200 db busz megkérdőjelezhető minőségű busz, amiket csak itthon árulnak Ikarus név alatt, külföldön Irisbus márkanév alatt futnak...
(Jó, tudom az EAG buszokat nagyon szeretik Skandináviában :), de nem hinném, hogy hosszú távon is életképes (vagy versenyképes) tud maradni egy ilyen kis gyártó. Remélem nem nekem lesz igazam.)
És meddig lesz Renault buszon az Ikarus felirat?
Másrészt ha lesz is, azt se itthon fogják gyártani:-(
Az Ikarusban már olyan mértékű az elbocsátás, hogy lassan már csak annyi ember marad, amennyi az emblémákat felcsavarozza:-(
A BKV-s Agora sem itthon készült, de valószínűleg más példány se fog:-(
