Az L3 egyfajta átmenet - az útnak lehetnek olyan szakaszai, ahol az autó vezet (amikor a feltételek megvannak ehhez), és olyanok ahol a sofőr vezet.
Az váltás a kettő között azonban ellenőrzött. A sofőr bekapcsolja az önvezető módot, onnan kezdve az autó vezet, beleértve ebbe a vészhelyzetek lekezelését is. Ha az önvezetéshez a feltételek a továbbiakban várhatóan már nem állnak fenn, akkor az autó erről időben értesíti a sofőrt - vagyis ott kell ülnie a helyén, de nem kell neki állandó készenlétben lennie, olvashat vagy akár filmet nézhet míg az autó vezet. (Aludni majd csak az L4-en lehet.) Az autónak azt is észre kell tudnia venni, hogy a sofőr nem alkalmas arra, hogy átvegye (például rosszul lett, vagy mondjuk elaludt), ilyenkor - speciális vészhelyzetként kezelve a helyzetet - képesnek kell lennie arra hogy biztonságosan megálljon.
Mindhárom képen virsligumik vannak, csak a két sajtófotón játszottak kicsit az árnyékokkal. Ráadásul ott viszonyítási alap sincs, mert nincs mellette másik autó, és ember sem - ha a testvérmodell Renault Kwid sajtófotóit megnézed, ott is ügyeltek erre.
" "A gyártó meg azzal, hogy beleírja a kézikönyvbe, hogy a sofőrnek át kell tudnia venni a kormányt bármikor, kb. le is tudta a felelősséget."
Ostobaság, L3-as rendszerrel kapcsolatban nem írhat ilyet a kézikönyvbe. Ha ilyet ír, akkor nem L3-as a rendszere. "
A szabvány szerinti L3 szint:
When the feature requests, YOU MUST DRIVE - magyarán: ha olyan körülmény merül fel, amit a rendszer nem tud megoldani, át kell venni a vezetést. És mivel a körülmény bármikor felmerülhet, a vezetőülésben ülőnek erre felkészültnek kell lennie, gyorsan tudnia kell reagálni.
L3-L4: Ezek a rendszerek képesek vezetni a járművet bizonyos körülmények között, dde csak akkor működnek, ha a működésükhöz szükséges összes feltétel fennáll.
"Ja, csak éppen jelenleg a gyártó marketingje határozza meg, hogy a kibocsájtott jármű L3-as vagy sem."
Ostobaság, a SAE J3016 egyértelmű definíciót ad az egyes szintekre, ennek semmi köze a marketinghez.
"Nincs rá egyértelmű jogszabály, se széles körben elfogadott audit."
Ostobaság, jogszabály és audit is van az autóipari E/E rendszerekre, ahová az asszisztensek és önvezető rendszerek is tartoznak.
"A gyártó meg azzal, hogy beleírja a kézikönyvbe, hogy a sofőrnek át kell tudnia venni a kormányt bármikor, kb. le is tudta a felelősséget."
Ostobaság, L3-as rendszerrel kapcsolatban nem írhat ilyet a kézikönyvbe. Ha ilyet ír, akkor nem L3-as a rendszere.
"Szóval én megvárnám az első olyan autót, ahol egyértelműen leírja a gyártó, hogy ő felel majd az esetleges balesetekért."
100 db Legend esetében már a Honda felel a rendszer által okozott balesetekért az L3-as funkció aktivált állapotában. Az év második felében a W223-nál is ez fog történni, ha sikerül a rendszer validációja.
"Annál is inkább, mert az L2-L3-L4 szintek elméletileg szépen definiáltak, gyakorlatilag azonban nincs közöttük éles határvonal. Ezek bőven egymásba lógó kategóriák"
Ostobaság, az L2 és az L3 között a Napnál is világosabb határvonal húzódik elméletileg és gyakorlatilag is. Ez a legjelentősebb határvonal a szintek között, az asszisztensek és az önvezetés határvonala. Az L3, az L4 és az L5 közötti különbség is egyértelmű. Vita legfeljebb arról van, hogy ezek közül melyiknek mennyi értelme van; érdemes-e pl. L3-at csinálni, vagy majd csak L4-et, vagy eleve csak az L5-nek van értelme az L2 után stb.
"tehát rengeteget lehet azon vitatkozni, hogy egy adott szituációt az adott rendszernek tudnia kellett volna kezelnie vagy sem"
Nem lehet vitatkozni: mindent tudnia kell kezelnie az adott körülmények között, a hibaaránya nem haladhatja meg azokat az előírt határértékeket, amik a többi rendszerre is vonatkoznak (pl. ESP).
Elégszer elmagyaráztam már, próbáld már megérteni, hogy máskülönben nem kerülhet forgalomba ilyen rendszer. Ha a sofőrt kivonod a forgalomból, mert azt mondod neki, hogy netezzen csak nyugodtan, amíg az autó vezet, attól a szent pillanattól nincs az az isten, hogy a sofőr feleljen bármiért is, ami önvezető üzemmódban történik. Nem tudom, mi kéne még, hogy ezt megértsd, szerintem most magyarázom el századszor.
söt, egy arukiszallito jarmü se eri el a napi 200-at.
Azt még nem is említette senki, hogy lesz árukiszállító verziója is a Spring-nek. Jelenleg 600 liter a polgári kivitel csomagtere - lehajtott üléstámlákkal.
Gondolom áruszállítóban sem lesz sokkal több liter, de vélhetően annak spécin lesz kialakítva a raktere.
A kiszállítás óriási biznisz (nem csak a kajára gondolok, hanem kiskereskedelmi árukiszállításra, úgy általában).
A cégek (főleg a nagykerek) szinte mind szállítanak ki valamit az üzletekbe -ami hihetetlen volumenű árumozgás - naponta.
Én pl. azon megdöbbentem, hogy az autoszervizekhez 15-20 percen belül szállítják ki a pont kellő alkatrészt (nem úgy mint nálunk, naponta kétszer, hanem bármikor) - sőt, az is meg van engedve, hogy a cég futárja megvárja, amíg összehasonlítják az autóból leszerelttel - és ha mégsem stimmel, akkor azonnal hoz másikat. Ott álltam az autóm mellett - és mire elszívtam egy cigit, már ott is volt a futár az egy darab alkatrészemmel. Döbbenet.
Ahol ilyen eszméletlen km-számot futnak naponta - ott már rohadtul nem mindegy, hogy mennyibe kerül az üzemeltetés. És - ebben a tempóban - ha 3 évet vagy 100 ezer km-t kibír... akkor talán még megmarad jövőre is :-)))
Vagy 3 év után "férjhez megy" egy magánzóhoz - (hisz még van benne 20 ezeri, vagy 5 év akku-gari).
"minden L3-as rendszer esetén kötelezően a gyártó fog felelni a rendszer működéséért."
Ja, csak éppen jelenleg a gyártó marketingje határozza meg, hogy a kibocsájtott jármű L3-as vagy sem. Nincs rá egyértelmű jogszabály, se széles körben elfogadott audit. A gyártó meg azzal, hogy beleírja a kézikönyvbe, hogy a sofőrnek át kell tudnia venni a kormányt bármikor, kb. le is tudta a felelősséget. Szóval én megvárnám az első olyan autót, ahol egyértelműen leírja a gyártó, hogy ő felel majd az esetleges balesetekért. Annál is inkább, mert az L2-L3-L4 szintek elméletileg szépen definiáltak, gyakorlatilag azonban nincs közöttük éles határvonal. Ezek bőven egymásba lógó kategóriák - tehát rengeteget lehet azon vitatkozni, hogy egy adott szituációt az adott rendszernek tudnia kellett volna kezelnie vagy sem. Úgyhogy igenis kellene erre egyértelműsítő szabály/audit stb.
Egy taxi ~150-170 km-t megy naponta. A ~200-ba igy belefer. Csak akkor van gond, ha ~150 km utan egy paciens meg ~60 km-t szeretne utazni ... de egy vallalat pincejeben lapulo EV-flottat lehet napközben is tölteni ... ugyhogy a ~200 km igy is böven eleg ... söt, egy arukiszallito jarmü se eri el a napi 200-at.
Plane akkor, ha napközben egyszer/ketszer fel is lehet tölteni
Városban több mint 200 km-t megy - ezt reál-körülmények közt mérték, télen, többször is, különféle szakújságírók (volt olyan is köztük, aki barmolta is rendesen - de a hatótávba nem tudott ő se belekötni)
.
Ennyi nem lenne elég céges mászkáláshoz egy napra?
Ha a románok elfogadják, hogy autó helyett egy négykerekű esernyővel járnak
A románok pont leszarják, hogy 3 millióért mivel megy az iratokkal az irodalány (néha naponta 2x is) a pl. a vámhivatalig - egyedül, a kis irattáskájával - a 10,5 km-es átlagsebességgel keresztül a dzsumbujon, oda és vissza.
Főleg akkor szarják le nagyon, ha az üzmbentartása még a fele is a benzinesnek.
Nem a családoknak szánták - ezt már leszögeztük - hanem a minimális költségre utazó cégeknek. Arra viszont tökéletes.
... miközben egy cégnek, napi, városi használatra bőségesen is elég. Még nagyvárosi forgalomban is lefedi a napi használatot az autonómiája.
Plane akkor, ha napközben egyszer/ketszer fel is lehet tölteni (legalabbis hasznalat utan valahova "bedugni"). Olyan "pool-car"-nak, maszkalo autonak jo lehet ...
Ha a románok elfogadják, hogy autó helyett egy négykerekű esernyővel járnak, amihez képest még a Zoe is egy monstrum, akkor lehet, hogy bejön a Dacia számítása.
Pedig ez felelősségi szempontból pontosan ugyanaz a kategória: olyasmit cselekszik egy elektronikus rendszer az emberi beavatkozás lehetősége nélkül, ami balesethez vezet – ezért mindenképpen az elektronikus rendszer gyártója felel.
Ahogy ezt elég kimerítően tárgyaltuk itt a korábbiakban: önvezetésről attól a ponttól beszélhetünk (L3+), amikortól a vezetés felelősségét az autóba épített rendszer (annak gyártója) viseli. Addig a pillanatig bármit is végez fizikailag egy rendszer, csak asszisztensnek tekinthető, mert a rendszer felügyelete és szükség esetén a felülbírálása a sofőr felelőssége. Az eredeti kérdésedre tehát borzasztó egyszerű a válasz: minden L3-as rendszer esetén kötelezően a gyártó fog felelni a rendszer működéséért.
Ha elfogadjuk azt, hogy létezik "városi autó" - mint kategória - akkor egyáltalán nem "autópótló".
100 km autonómiával még az lenne - de 200-al (amit a legrosszabb esetben is tud, városban még többet is) - így már tökéletes arra a célra, amire elsősorban kitalálták.
Csak megismétlem: a román nagyvárosokban pokoli viszonyok vannak hétköznaponként - menni viszont kell, mert hajt a biznisz. Jómagam egy 200 ezres városban születtem - de csak ámulok, amikor ritkán visszamegyek, a város szélétől-egész a belvárosig néha 35-40 perc az út. Bent a városban, sugárirányban a 7,5 km átmérőjű város közepéig.
Bukarestről már nem is beszélve - pedig ott nőttem fel - de amilyen autósűrűség ott van, az engem is elképeszt. Innen nézve a Spring (mint típus) ideális erre a feladatra.
