Majd ha már tudunk élettartamokat, hibákat, értékcsökkenést. Tesla is jön az ő kigyulladási statisztikáival, meg az egyéb autókéval. Mennyi a Tesla flotta átlag életkora? Mennyi ICE ég le az elő 2 évben?
Azért ha hárommillióba kerülne nálunk is, holnap már mennék is érte . Második városi nyúzónak megfelelne még így zanzásítva is, a Skoda meg százéves koromig kitartana. :-)
Pontosan így van, tökéletesen leírtad. Egyetlen L3-as autó kézikönyvébe sem lehet olyat beleírni, hogy a rendszer aktivált állapotában a sofőrnek bármelyik pillanatban át kell tudnia venni az irányítást az autónak előre szólnia kell, ha megszűnnek az önvezetés feltételei, és ekkor elindul egy időablak, aminek a leteltéig kell tudni átvenni az irányítást, s ha ez nem sikerül, az autó meg fog állni. (Amint azt láttuk, ez az időablak a W223 esetében tíz másodperc lesz.) Addig a pillanatig, amíg a sofőr vissza nem veszi az irányítást, az autó vezet, és a felelősség is az övé. Ez egyszerűen nem lehet másként, különben nem beszélhetünk önvezetésről, csak vezetéssegédekről.
Itt gyakorlatilag egy Renault-rol van szo. Legalabbis arrol a technologiarol, amit a Nissan is tud ... es Romaniaban epitik össze ...
Az akku kb. kibir (most es legalabb) ~1000-1500 töltest/kisütest. Az akkor ~200 000 km-nek felel meg ...
Egy kiszallito auto nem tud (akkor sem, ha akar) ~20-25 km/h-nal magasabb atlagot elerni varosban.
Az pont jo egy müszakra ...
Ha az akku költsege + az elektromos energia ara kevesebb, mint (~2000 *~7 liter üzemanyag ara ... ami 14-15000 liter) es ami ~25 000-30 000 EURO, de a XXI. szazad 3. evtizedeben inkabb 30 000 EURO lesz az atlagban, akkor az akku gyakorlatilag többszörösen ingyé´ van. Az üzemanyag megsporolas többszörösen fedezi az akku költseget). Amit beepitenek (~27,5 kWh), az tokkal-vonoval talan 5000-6000 EURO ...
Itteni ICE tudosaink pedig eddig eppen azt allitottak, hogy az ICE az olcsobb verzio ... :-)
Az L3 egyfajta átmenet - az útnak lehetnek olyan szakaszai, ahol az autó vezet (amikor a feltételek megvannak ehhez), és olyanok ahol a sofőr vezet.
Az váltás a kettő között azonban ellenőrzött. A sofőr bekapcsolja az önvezető módot, onnan kezdve az autó vezet, beleértve ebbe a vészhelyzetek lekezelését is. Ha az önvezetéshez a feltételek a továbbiakban várhatóan már nem állnak fenn, akkor az autó erről időben értesíti a sofőrt - vagyis ott kell ülnie a helyén, de nem kell neki állandó készenlétben lennie, olvashat vagy akár filmet nézhet míg az autó vezet. (Aludni majd csak az L4-en lehet.) Az autónak azt is észre kell tudnia venni, hogy a sofőr nem alkalmas arra, hogy átvegye (például rosszul lett, vagy mondjuk elaludt), ilyenkor - speciális vészhelyzetként kezelve a helyzetet - képesnek kell lennie arra hogy biztonságosan megálljon.
Mindhárom képen virsligumik vannak, csak a két sajtófotón játszottak kicsit az árnyékokkal. Ráadásul ott viszonyítási alap sincs, mert nincs mellette másik autó, és ember sem - ha a testvérmodell Renault Kwid sajtófotóit megnézed, ott is ügyeltek erre.
" "A gyártó meg azzal, hogy beleírja a kézikönyvbe, hogy a sofőrnek át kell tudnia venni a kormányt bármikor, kb. le is tudta a felelősséget."
Ostobaság, L3-as rendszerrel kapcsolatban nem írhat ilyet a kézikönyvbe. Ha ilyet ír, akkor nem L3-as a rendszere. "
A szabvány szerinti L3 szint:
When the feature requests, YOU MUST DRIVE - magyarán: ha olyan körülmény merül fel, amit a rendszer nem tud megoldani, át kell venni a vezetést. És mivel a körülmény bármikor felmerülhet, a vezetőülésben ülőnek erre felkészültnek kell lennie, gyorsan tudnia kell reagálni.
L3-L4: Ezek a rendszerek képesek vezetni a járművet bizonyos körülmények között, dde csak akkor működnek, ha a működésükhöz szükséges összes feltétel fennáll.
"Ja, csak éppen jelenleg a gyártó marketingje határozza meg, hogy a kibocsájtott jármű L3-as vagy sem."
Ostobaság, a SAE J3016 egyértelmű definíciót ad az egyes szintekre, ennek semmi köze a marketinghez.
"Nincs rá egyértelmű jogszabály, se széles körben elfogadott audit."
Ostobaság, jogszabály és audit is van az autóipari E/E rendszerekre, ahová az asszisztensek és önvezető rendszerek is tartoznak.
"A gyártó meg azzal, hogy beleírja a kézikönyvbe, hogy a sofőrnek át kell tudnia venni a kormányt bármikor, kb. le is tudta a felelősséget."
Ostobaság, L3-as rendszerrel kapcsolatban nem írhat ilyet a kézikönyvbe. Ha ilyet ír, akkor nem L3-as a rendszere.
"Szóval én megvárnám az első olyan autót, ahol egyértelműen leírja a gyártó, hogy ő felel majd az esetleges balesetekért."
100 db Legend esetében már a Honda felel a rendszer által okozott balesetekért az L3-as funkció aktivált állapotában. Az év második felében a W223-nál is ez fog történni, ha sikerül a rendszer validációja.
"Annál is inkább, mert az L2-L3-L4 szintek elméletileg szépen definiáltak, gyakorlatilag azonban nincs közöttük éles határvonal. Ezek bőven egymásba lógó kategóriák"
Ostobaság, az L2 és az L3 között a Napnál is világosabb határvonal húzódik elméletileg és gyakorlatilag is. Ez a legjelentősebb határvonal a szintek között, az asszisztensek és az önvezetés határvonala. Az L3, az L4 és az L5 közötti különbség is egyértelmű. Vita legfeljebb arról van, hogy ezek közül melyiknek mennyi értelme van; érdemes-e pl. L3-at csinálni, vagy majd csak L4-et, vagy eleve csak az L5-nek van értelme az L2 után stb.
"tehát rengeteget lehet azon vitatkozni, hogy egy adott szituációt az adott rendszernek tudnia kellett volna kezelnie vagy sem"
Nem lehet vitatkozni: mindent tudnia kell kezelnie az adott körülmények között, a hibaaránya nem haladhatja meg azokat az előírt határértékeket, amik a többi rendszerre is vonatkoznak (pl. ESP).
Elégszer elmagyaráztam már, próbáld már megérteni, hogy máskülönben nem kerülhet forgalomba ilyen rendszer. Ha a sofőrt kivonod a forgalomból, mert azt mondod neki, hogy netezzen csak nyugodtan, amíg az autó vezet, attól a szent pillanattól nincs az az isten, hogy a sofőr feleljen bármiért is, ami önvezető üzemmódban történik. Nem tudom, mi kéne még, hogy ezt megértsd, szerintem most magyarázom el századszor.
söt, egy arukiszallito jarmü se eri el a napi 200-at.
Azt még nem is említette senki, hogy lesz árukiszállító verziója is a Spring-nek. Jelenleg 600 liter a polgári kivitel csomagtere - lehajtott üléstámlákkal.
Gondolom áruszállítóban sem lesz sokkal több liter, de vélhetően annak spécin lesz kialakítva a raktere.
A kiszállítás óriási biznisz (nem csak a kajára gondolok, hanem kiskereskedelmi árukiszállításra, úgy általában).
A cégek (főleg a nagykerek) szinte mind szállítanak ki valamit az üzletekbe -ami hihetetlen volumenű árumozgás - naponta.
Én pl. azon megdöbbentem, hogy az autoszervizekhez 15-20 percen belül szállítják ki a pont kellő alkatrészt (nem úgy mint nálunk, naponta kétszer, hanem bármikor) - sőt, az is meg van engedve, hogy a cég futárja megvárja, amíg összehasonlítják az autóból leszerelttel - és ha mégsem stimmel, akkor azonnal hoz másikat. Ott álltam az autóm mellett - és mire elszívtam egy cigit, már ott is volt a futár az egy darab alkatrészemmel. Döbbenet.
Ahol ilyen eszméletlen km-számot futnak naponta - ott már rohadtul nem mindegy, hogy mennyibe kerül az üzemeltetés. És - ebben a tempóban - ha 3 évet vagy 100 ezer km-t kibír... akkor talán még megmarad jövőre is :-)))
Vagy 3 év után "férjhez megy" egy magánzóhoz - (hisz még van benne 20 ezeri, vagy 5 év akku-gari).
"minden L3-as rendszer esetén kötelezően a gyártó fog felelni a rendszer működéséért."
Ja, csak éppen jelenleg a gyártó marketingje határozza meg, hogy a kibocsájtott jármű L3-as vagy sem. Nincs rá egyértelmű jogszabály, se széles körben elfogadott audit. A gyártó meg azzal, hogy beleírja a kézikönyvbe, hogy a sofőrnek át kell tudnia venni a kormányt bármikor, kb. le is tudta a felelősséget. Szóval én megvárnám az első olyan autót, ahol egyértelműen leírja a gyártó, hogy ő felel majd az esetleges balesetekért. Annál is inkább, mert az L2-L3-L4 szintek elméletileg szépen definiáltak, gyakorlatilag azonban nincs közöttük éles határvonal. Ezek bőven egymásba lógó kategóriák - tehát rengeteget lehet azon vitatkozni, hogy egy adott szituációt az adott rendszernek tudnia kellett volna kezelnie vagy sem. Úgyhogy igenis kellene erre egyértelműsítő szabály/audit stb.
Egy taxi ~150-170 km-t megy naponta. A ~200-ba igy belefer. Csak akkor van gond, ha ~150 km utan egy paciens meg ~60 km-t szeretne utazni ... de egy vallalat pincejeben lapulo EV-flottat lehet napközben is tölteni ... ugyhogy a ~200 km igy is böven eleg ... söt, egy arukiszallito jarmü se eri el a napi 200-at.
