From 2012 – 2020, there has been approximately one Tesla vehicle fire for every 205 million miles traveled. By comparison, data from the National Fire Protection Association (NFPA) and U.S. Department of Transportation shows that in the United States there is a vehicle fire for every 19 million miles traveled.
In order to provide an apt comparison to NFPA data, Tesla’s data set includes instances of vehicle fires caused by structure fires, arson, and other things unrelated to the vehicle, which account for some of the Tesla vehicle fires over this time period."
A hány éves Teslákat hasonlítják a hány éves egyéb autókhoz?
Majd ha már tudunk élettartamokat, hibákat, értékcsökkenést. Tesla is jön az ő kigyulladási statisztikáival, meg az egyéb autókéval. Mennyi a Tesla flotta átlag életkora? Mennyi ICE ég le az elő 2 évben?
Azért ha hárommillióba kerülne nálunk is, holnap már mennék is érte . Második városi nyúzónak megfelelne még így zanzásítva is, a Skoda meg százéves koromig kitartana. :-)
Pontosan így van, tökéletesen leírtad. Egyetlen L3-as autó kézikönyvébe sem lehet olyat beleírni, hogy a rendszer aktivált állapotában a sofőrnek bármelyik pillanatban át kell tudnia venni az irányítást – az autónak előre szólnia kell, ha megszűnnek az önvezetés feltételei, és ekkor elindul egy időablak, aminek a leteltéig kell tudni átvenni az irányítást, s ha ez nem sikerül, az autó meg fog állni. (Amint azt láttuk, ez az időablak a W223 esetében tíz másodperc lesz.) Addig a pillanatig, amíg a sofőr vissza nem veszi az irányítást, az autó vezet, és a felelősség is az övé. Ez egyszerűen nem lehet másként, különben nem beszélhetünk önvezetésről, csak vezetéssegédekről.
Itt gyakorlatilag egy Renault-rol van szo. Legalabbis arrol a technologiarol, amit a Nissan is tud ... es Romaniaban epitik össze ...
Az akku kb. kibir (most es legalabb) ~1000-1500 töltest/kisütest. Az akkor ~200 000 km-nek felel meg ...
Egy kiszallito auto nem tud (akkor sem, ha akar) ~20-25 km/h-nal magasabb atlagot elerni varosban.
Az pont jo egy müszakra ...
Ha az akku költsege + az elektromos energia ara kevesebb, mint (~2000 *~7 liter üzemanyag ara ... ami 14-15000 liter) es ami ~25 000-30 000 EURO, de a XXI. szazad 3. evtizedeben inkabb 30 000 EURO lesz az atlagban, akkor az akku gyakorlatilag többszörösen ingyé´ van. Az üzemanyag megsporolas többszörösen fedezi az akku költseget). Amit beepitenek (~27,5 kWh), az tokkal-vonoval talan 5000-6000 EURO ...
Itteni ICE tudosaink pedig eddig eppen azt allitottak, hogy az ICE az olcsobb verzio ... :-)
Az L3 egyfajta átmenet - az útnak lehetnek olyan szakaszai, ahol az autó vezet (amikor a feltételek megvannak ehhez), és olyanok ahol a sofőr vezet.
Az váltás a kettő között azonban ellenőrzött. A sofőr bekapcsolja az önvezető módot, onnan kezdve az autó vezet, beleértve ebbe a vészhelyzetek lekezelését is. Ha az önvezetéshez a feltételek a továbbiakban várhatóan már nem állnak fenn, akkor az autó erről időben értesíti a sofőrt - vagyis ott kell ülnie a helyén, de nem kell neki állandó készenlétben lennie, olvashat vagy akár filmet nézhet míg az autó vezet. (Aludni majd csak az L4-en lehet.) Az autónak azt is észre kell tudnia venni, hogy a sofőr nem alkalmas arra, hogy átvegye (például rosszul lett, vagy mondjuk elaludt), ilyenkor - speciális vészhelyzetként kezelve a helyzetet - képesnek kell lennie arra hogy biztonságosan megálljon.
Mindhárom képen virsligumik vannak, csak a két sajtófotón játszottak kicsit az árnyékokkal. Ráadásul ott viszonyítási alap sincs, mert nincs mellette másik autó, és ember sem - ha a testvérmodell Renault Kwid sajtófotóit megnézed, ott is ügyeltek erre.
" "A gyártó meg azzal, hogy beleírja a kézikönyvbe, hogy a sofőrnek át kell tudnia venni a kormányt bármikor, kb. le is tudta a felelősséget."
Ostobaság, L3-as rendszerrel kapcsolatban nem írhat ilyet a kézikönyvbe. Ha ilyet ír, akkor nem L3-as a rendszere. "
A szabvány szerinti L3 szint:
When the feature requests, YOU MUST DRIVE - magyarán: ha olyan körülmény merül fel, amit a rendszer nem tud megoldani, át kell venni a vezetést. És mivel a körülmény bármikor felmerülhet, a vezetőülésben ülőnek erre felkészültnek kell lennie, gyorsan tudnia kell reagálni.
L3-L4: Ezek a rendszerek képesek vezetni a járművet bizonyos körülmények között, dde csak akkor működnek, ha a működésükhöz szükséges összes feltétel fennáll.
"Ja, csak éppen jelenleg a gyártó marketingje határozza meg, hogy a kibocsájtott jármű L3-as vagy sem."
Ostobaság, a SAE J3016 egyértelmű definíciót ad az egyes szintekre, ennek semmi köze a marketinghez.
"Nincs rá egyértelmű jogszabály, se széles körben elfogadott audit."
Ostobaság, jogszabály és audit is van az autóipari E/E rendszerekre, ahová az asszisztensek és önvezető rendszerek is tartoznak.
"A gyártó meg azzal, hogy beleírja a kézikönyvbe, hogy a sofőrnek át kell tudnia venni a kormányt bármikor, kb. le is tudta a felelősséget."
Ostobaság, L3-as rendszerrel kapcsolatban nem írhat ilyet a kézikönyvbe. Ha ilyet ír, akkor nem L3-as a rendszere.
"Szóval én megvárnám az első olyan autót, ahol egyértelműen leírja a gyártó, hogy ő felel majd az esetleges balesetekért."
100 db Legend esetében már a Honda felel a rendszer által okozott balesetekért az L3-as funkció aktivált állapotában. Az év második felében a W223-nál is ez fog történni, ha sikerül a rendszer validációja.
"Annál is inkább, mert az L2-L3-L4 szintek elméletileg szépen definiáltak, gyakorlatilag azonban nincs közöttük éles határvonal. Ezek bőven egymásba lógó kategóriák"
Ostobaság, az L2 és az L3 között a Napnál is világosabb határvonal húzódik elméletileg és gyakorlatilag is. Ez a legjelentősebb határvonal a szintek között, az asszisztensek és az önvezetés határvonala. Az L3, az L4 és az L5 közötti különbség is egyértelmű. Vita legfeljebb arról van, hogy ezek közül melyiknek mennyi értelme van; érdemes-e pl. L3-at csinálni, vagy majd csak L4-et, vagy eleve csak az L5-nek van értelme az L2 után stb.
"tehát rengeteget lehet azon vitatkozni, hogy egy adott szituációt az adott rendszernek tudnia kellett volna kezelnie vagy sem"
Nem lehet vitatkozni: mindent tudnia kell kezelnie az adott körülmények között, a hibaaránya nem haladhatja meg azokat az előírt határértékeket, amik a többi rendszerre is vonatkoznak (pl. ESP).
Elégszer elmagyaráztam már, próbáld már megérteni, hogy máskülönben nem kerülhet forgalomba ilyen rendszer. Ha a sofőrt kivonod a forgalomból, mert azt mondod neki, hogy netezzen csak nyugodtan, amíg az autó vezet, attól a szent pillanattól nincs az az isten, hogy a sofőr feleljen bármiért is, ami önvezető üzemmódban történik. Nem tudom, mi kéne még, hogy ezt megértsd, szerintem most magyarázom el századszor.
söt, egy arukiszallito jarmü se eri el a napi 200-at.
Azt még nem is említette senki, hogy lesz árukiszállító verziója is a Spring-nek. Jelenleg 600 liter a polgári kivitel csomagtere - lehajtott üléstámlákkal.
Gondolom áruszállítóban sem lesz sokkal több liter, de vélhetően annak spécin lesz kialakítva a raktere.
A kiszállítás óriási biznisz (nem csak a kajára gondolok, hanem kiskereskedelmi árukiszállításra, úgy általában).
A cégek (főleg a nagykerek) szinte mind szállítanak ki valamit az üzletekbe -ami hihetetlen volumenű árumozgás - naponta.
Én pl. azon megdöbbentem, hogy az autoszervizekhez 15-20 percen belül szállítják ki a pont kellő alkatrészt (nem úgy mint nálunk, naponta kétszer, hanem bármikor) - sőt, az is meg van engedve, hogy a cég futárja megvárja, amíg összehasonlítják az autóból leszerelttel - és ha mégsem stimmel, akkor azonnal hoz másikat. Ott álltam az autóm mellett - és mire elszívtam egy cigit, már ott is volt a futár az egy darab alkatrészemmel. Döbbenet.
Ahol ilyen eszméletlen km-számot futnak naponta - ott már rohadtul nem mindegy, hogy mennyibe kerül az üzemeltetés. És - ebben a tempóban - ha 3 évet vagy 100 ezer km-t kibír... akkor talán még megmarad jövőre is :-)))
Vagy 3 év után "férjhez megy" egy magánzóhoz - (hisz még van benne 20 ezeri, vagy 5 év akku-gari).
