A gond ott kezdõdik a lineráris motorral hogy ehhez igencsak méretes tekercsek kellenek. Ami nem teszi a dolgot olcsóvá. Nem véletlen hogy lineáris motorokat csak extrám körülmények közt használnak vasutaknál: mágnesvasutaknál ahol a lebegtetéshez eleve kell a sok és erõs elektromágnes, illetve hullámvasutak ahol nagy gyorsulás kell és a kilométerenkénti költség nem igazán fontos tényezõ.
Megállni meg tudnak, csak a féktávolság a kérdés. Akár lineáris motorod van, akár nem a fizika alaptörvényeivel nemigen lehet szembe menni. Nagy sebesség + nagy tömeg = nagy féktávolság, akár lineáris motor, akár hagyományos fék fékez.
Miért ne tudnának?pont az a lényeg hogy vontaon az aksicsomagok nagyon jól elvannak,és a lineáris gyorsítók egyben áramtoltő funkciójuak. A elvileg egy lineáris gyorsító a legolcsobb megoldásba tekercseket jelent a sínek között + egy fémlapot a kocsi aljárol lelógatva.Ha a fémlap helyére tekercseket raksz akkor gyorsítás közben le tudsz venni töltőfeszültésget az aksiknak.
Ezt az usa vs. eu számot honnan szedtet?még régebben kitárgyaltuk ezt a topicban,és azok a számok amik kijöttek enek pont az ellenkezöjét bizonyították.
Az nem. Bomlat automata vonatai tutira meg tudnak állni maguktól - bár ez sem lenne olcsó tulajdonság. A baj velük az hogy utánna nem tudnak elindulni, hacsak nem pont az egyik lineáris gyorsítón állt meg...
Ez az, hogy a mai viszonyok között a termelési központok, és a fogyasztás kettévált, és két teljesen más kontinensen zajlik. Ez óriási szállítás igényt termel, amit jelenleg szerintem a lehetőségeit elpocsékolva a vasút elbukik, és helyette a közúti árufuvarozás dominál. Legalábbis európában. Usa-ban a teheráru forgalom 40%-a vasúton zajlik. Európában meg 8%.
A globalizáció, ahogy arra korábban céloztam akkor fog megállni, ha a távol keleti termelő zóna és az európai-amerikai fogyasztó zóna életszinvonala kiegyenlítódik, és semmivel sem lesz olcsóbb kínában termeltetni mint németországban vagy az usaban. Erre egyelőre még várni kell egy kicsit...
Az energiahiány ezt a folyamatot aligha állítja le, mint korábban céloztam rá a kontinensek közti teherszállítás hajóval nagyon energiahatékony, ami energia marad, vagy akár vitorlával-szélkerékkel-napelemmel fenntartható lesz, és meg is éri fenntartani.
Amikor történetesen mégis lezajlik a globalizációval ellentétes folyamat, és re-lokalizáció alakul ki, az viszont a helyi ipar, és ipari alkalmazottak számának a dinamikus emelkedésével fog járni. Jelenleg a szolgáltatási szektor felpörgését részben pont az okozza, hogy mi a fogyasztói zónába esünk, és az ideáramló árukat valakinek el kell osztani, kívánatossá kel tenni a polgár számára etc. Ezzel máris megvan a bevásárló központok személyzete, a marketingesek, a reklámügynökségek, a televíziók, rádiók, ujságok stb. dolgozói - akik mind szolgáltatnak. Egy áruhiányos, energiahiányos, takarékosabb világban ezekre a tevékenységekre egyszerűen nem lesz szükség, viszont a lokális ipar felszívja őket.
Tehát a válság nem az ipar eltűnését hozza, hanem a szolgáltatások visszaszorulását. Különsen ha belekalkuláljuk, hogy a megdráguló energia miatt egy sor ma gépesített tevékenység újra emberi munkaerővel lesz megoldva...
Ez nem feltétlenül akkora probléma. Egy mai PC számítási kapacitása bõven elég ahhoz hogy egy a sínre tévedt akadályt érzékelni tudjon akár egy jobb webkamera által nyújtott kép alapján is. Amúgy meg a legtöbb esetben a sínre tévedt autónak, õznek, stb. a mozdonyvezetõ max. integetni tud de idõben megállni nemigen...
Szvsz mind a vasútnak mind a közútnak meglesz a szerepe, de a vasútnak az a szerepe ami 100 éve megvolt már nemigen jön vissza. Azaz nem lesznek minden fûcsomó mellett megálló kis személyvonatok (ezekkel nem az energiaigény a probléma hanem az hogy a sok megállás miatt nagyon lassú, ezáltal a többi átmenõ forgalmat /teherszállítás, intercity/ is lassítja), ehelyett a vasút a két pont közötti nagy tömegû áruszállításra fog koncentrálni. Azaz a tehervonat is úgy 120 km/óra sebességgel fog közlekedni, ugyanúgy mint a személyvonat, és mondjuk Miskolc és Budapest közt nem nagyon fog megállni. A vasút a repülõgépet fogja kiváltani és nem a kamiont.
Lenne ott megújulási lehetõség, tervezõasztalon léteznek a mai atomreaktoroknál jóval biztonságosabb konstrukciók, létezik a valóságban is szaporítóreaktor amivel egységnyi hasadóanyagból a jelenlegihez képest többszörös energia nyerhetõ, ráadásul a folyamat végén keletkezett (a fenti okok miatt lényegesen kevesebb) radioaktív szemét is sokkal rövidebb idõ múlva lesz ártalmatlan. Csak "hála" a zöldeknek ezek a fejlesztések nem nagyon kerültek bevezetésre (lásd azokat a japán sötétzöldeket akik a kiégett fûtõelemeket újrafeldolgozásra szállító vonat sínjéhez láncolták magukat. Ezen kívül is vannak fejlesztési lehetõségek: egy egész rakás a jelenleginél olcsóbb napelem konstrukció létezik. Csak eddig fizetõképes kereslet híján nem nagyon volt a dolog kihasználva. Az üzemanyagcella most már úgy tûnik hogy kezd iparszerû gyártásba kerülni, de ennek sem a közlekedés az oka hanem a laptopok, és ugyanez igaz az akkumlátorokra is.
Azaz a dolognak nem tudományos, inkább politikai illetve pénzügyi korlátai vannak. Ugyanez igaz Pl. a fúziós reaktorra is: nagyon büszkék a politikusok arra hogy nagy nehezen most a franciáknál talán felépül az elsõ kísérleti reaktor ami talán már nullszaldós lesz, esetleg energiát is termel. És hogy erre mennyi pénzt adtak össze az EU tagországok, USA, stb. Csak azt felejtik el hozzátenni, hogy ez az összeg töredéke annak amit az USA egy évben katonai kiadásokra költött még az afganisztáni és iraki kalandok elõtt...
Ami a munkanélküliség ilyetén való megoldását illeti, neked is azt javaslom mint Nájckingdom kartársnak: próbáld ki, azaz próbálj egyszer úgy megélni hogy csak a saját magad, modern technológia nélkül (=ásó, kapa, kasza, cséphadaró, kézifûrész, balta, kézi daráló, szita megengedett minden más tilos) elõállított kajából úgy 2 évig megélni. Utána beszélhetünk a zöld eszmérõl és a fenntartható fejlövésrõl ;-)
És: fűtsünk kalotaszegi legényessel, lásd Ökokiskáté Ja. Mint a szibériai központi fûtés: Szergej fasza gyerek nem fázik, ha fázik meg tornázik... Amúgy ha az általam említett életmódot követed akkor az éhenhalás elkerüléséhez kell annyi fizikai melót elvégezni hogy a nap végén (úgy 16 órai meló után) a lábadat nem fogod tudni felemelni nemhogy népitáncikálj. Kivéve egy-két idõszakot amikor csak napi 8 órát kell dolgoznod (Pl. télen).
A kérdés komplex.A lokális , kis gazdaságok energiahatékonyságas milyen életszínvonalra elég? Valóban nem lesznek kitermelési/ipari gócok?
Ne feledjük,hogy az atomenergia képes az emberiség energiaigényét kielégíteni pár ezer évre,abban az esetben viszont centralizált munkahelyek kell létrejöjjenek a reaktorok körül.
Tehát a közlekedés kérdése leképezése a társadalom leképezése.
Magyjegyze,az általad vázolt társadalom fa struktúrájú közlekedési hálózatot igényel.
Az energetikában 50 éve, az atomreaktor óta, semmi új. 1988-ban hidrogén-konferenciát rendeztünk Kölnben, de a tüzelőanyagcella (Brennstoffzelle) sem jött... Kifújt az egész tudomány, vége. Nehéz belátni, az ember csodákra vár.
Mely államok rendelkeznek saját olajjal és szántóval? Kanada, Ausztrália, Venezuela (?) és még kettő? De ezek is buknak, mert a világgazdasági hálóba ragadtak.
- Kisvasutakat a központokból a vidékre (régiókba)!
- Feltölteni a kihaló falvakat!
A házak nem dőlnek szét, fölélednek a falvak. Aki kertet is kap, annak munkája is lesz: házát építi, élelmét termeli. A munkanélüli fele problémáját megoldja. (Nem kell új házat építeni, van elég régi - vidéken). A nagyvárosok tehermentesülnek, kevesebb bűnözés, több egészség, kevesebb állami kiadás.
Az energia létkérdés. Akkor jövünk rá, ha hirtelen áramszünet lesz, elzárják a gázt, vagy nincs benzin. Játékból csináljunk mesterséges áramszünetet! Iskolában, odahaza. Olat csinálunk, amit sose vagy csak régen: Ülünk a sötétben, egyszerre beszélgetni kezdünk, megnyugszunk, mesélünk, énekelünk.
Ne múljék el nap ének és tánc nélkül!
(És: fűtsünk kalotaszegi legényessel, lásd Ökokiskáté).
Ha a szállítás nagyon drága, akkor a méretgazdaságosság helyett megint bejön a helyben gyártás, ami rontja az ipar hatékonyságát (ezzel fizetünk, hogy szállítási energiát spóroljunk), ami viszont megint növeli az ipar foglalkoztatási szerepét.
Egy poszt-indusztriális társadalomban nem gyárban fog dolgozni az emberek zöme. Sőt, az emberek 90%-a már ma sem gyárakban dolgozik. Az ipari termelés hatékonysága olyan, amely a lakosság zöme számára nem nyújt ott munkalehetőséget.
És ha ez még vissza is esik, miközben a hatékonysága tovább nő - hát lesz egy-egy országban pár ipari zóna, néhány nagyüzem, és azon kívül csak kicsi, helyi piacra dolgozó kis műhelyek, pékségek, varrodák, fonodák lesznek. Amelyek egy-egy kisváros-falu saját piacára dolgoznak, jórészt helyi alapanyagokból, amelyek megtermelése adja majd a helyben lakók jelentős részének a munkát - a szállítás itt is kelleni fog, de egészen más dimenziókban.
Üzemmódot lehet váltani. A nyersanyagigény meg drasztikusan csökkenthető a megfelelő technológiákkal, és az eldobható, egyszer használatos civilizáció normálisabb röppályára állításával.
Ésszerű esetben egy öreg gépkocsi újrafeldolgozásából majdnem ki kellene jönnie egy újnak - a népesség meg legalábbis a világ fejlettebb felén stagnál, így az igények drasztikusan már nem fognak nőni.
Azt meg már közösen megállapítottuk, hogy a mai értelemben vett fogyasztói társadalom vég nélkül nem lesz fenntartható. Előbb-utóbb irányváltás fog következni, valószínűleg nem hirtelen, nem drasztikusan, de jönni fog.
Ha meg az emberek zöme a lakóhelyéhez olyan távolságban fog dolgozni, amelyet gyalog, kerékpárral vagy valamilyen energiahatékony tömegközlekedéssel meg tud közelíteni, akkor a problémák egy igen nagy része fel sem fog merülni.
Iagzábol a kijelentésed magva az,hogy a kőzút rugalmassága teherszállításnál sokkal fontosabb,mint a vasút alacsonyabb energiaigénye.
Viszont a gyárak ésszerű elhelyezésével a vasúti infrasstruktúra kihasználását maximalizálni lehet ami egyben a szállítási útvonalak lerövidülését is jelenti(a beszállítók egy halomba lesznek a végszereldével, de akkor már miért ne köthetné össze a cégtelepet iparvágány a külvilággal út helyett?)
Most már nincsennek lokális bányáink,az alapanyagokat nagy távolságrol kell szállítani. A világ már egy olyan módban müködik,amikor szükség van az aolcsó szállításra,nélküle nem képes müködni a gazdaság.
A vasút már bozonyítpott mint olcsó közlekedési rendszer.A közúthálózatrol pedig tudjuk hogy nagyon gyorsan tud degradálodi olya sztintre ahonnan már nincsen visszatérés,és ahol a teherszállítás má nem müködik.Ne feledjük hogy az utak terhelését/romlását a teherszállítás okozza
Kötve hiszem. A vasút és a közút sem ma, sem a jövőben nem teljesértékű és bármikor egymásba konvertálható alternatívák. Bizonyos helyeken, bizonyos távolságokra megéri a vasút, máshol a közút jobb. És az energia drágulásával, az olaj fogyásával ezek a határok csupán át fognak helyeződni. Az is lehet, hogy nem is túlságosan jelentősen, hiszen az energia a vasút számára is drágul. És mondjuk jó akkukkal-kapacitorokkal ugyanúgy elektromos energiával mehet a közúti közlekedés is, az energiahatékonysági arányok tehát nem fognak nagyon változni.
Sőt, mivel a közúthálózat mindenképpen marad, így az sem kizárt, hogy a vasút méginkább visszaszorul a nagyforgalmú gerinchálózatokra és a valóban távolsági teherszállításra.
Ilyeneket kijelenteni, hogy a vasút majd megöli a közúti teherszállítást szerintem értelmetlen. Különösen annak a tükrében, hogy a vizionált Peak utáni, a globalizációból lokalizációba visszaforduló gazdaságokban sokkal nagyobb súlyt kapnak a kisebb helyi üzemek, és a viszonylag kis távolságra, de komplex útvonalon, sok ügyfelet érintő teherszállítások, amiben a vasút labdába sem rúghat.
Az is lehet, hogy a vasút szinte teljesen kihal, megmarad nagytávolságú gyors személyszállításként a légi közlekedés helyett, valamint a valóban nagy tömegeket cipelő teherszállítás gerinceként a különböző nagyobb ipari központok között, de ezen kívül kipusztul. A kontinensközi légi közlekedés meg a valóban gazdagok úri passziója lesz, minimális mennyiségben.
A Peak első félreismerhetetlen jele szerintem amúgy a légiközlekedés bedőlése-térvesztése lesz. Most pedig még inkább felfutóban van az ágazat.
Az autóutak személyszállításra való felhasználása oké,viszont a teherszállítás mindenképpen vaonaton lesz a legolcsobb.A vonatokrol viszont ki fog szorulni a személyszállítás szépen.Legalábbis ha nincsen személyszállítás,és esetleg még sofőr se akkor drasztikusan le lehet vinni a biztonsgái követelményeket.
A vonaton az ilyen fékezés megoldhatatlan. A vonat tömege és sebessége teljesen más arányokat eredményez, minimum kétszer olyan nehéz, mint a villamos, és sokkal-sokkal gyorsabb. Kétszeres tömeg és sebesség esetén már nyolcszoros energiát kellene elnyeletni, négyszeres sebességnél (tehát 180-200km/h körül, a villamos csúcssebességéhez mérten) harminckétszerest. Egyszerűen feltépné a sínt. Maradnak a kilométeres, sőt több kilométeres féktávok - tehát a nagysebességű vonatoknál a zárt pálya az egyedül járható. Az meg további óriási költség.
Pontosan ezt mondogattam eddig is: a vasútvonal építése nem olcsóbb, mint az autópálya. Inkább drágább. És az autópálya a "top", lehet autóutat, kis terhelésű szakaszokra egyszerű "dűlőutat" építeni. Fenntartani azt már egyenesen töredék költség.
A vasút meg egy pálya esetén is közel kétharmad akkora költség, mint az autópálya, és kb: kétszer drágább, mint az autóút. Ahol nincs nagy terhelés, ott ez soha nem fogja megérni. A Peak után sem.
A gördülési ellenállást meg nem kellene túldimenzionálni, az csak egy összetevő. Egy személykocsi virsli kerekekkel már kb: 30km/h felett nem a gördülési ellenállással, hanem a légellenállással küzd. Normál hétköznapi üzemben az egyéb veszteségek meghaladják a gördülési ellenállást, nem ez lesz a domináns. A vasútnál más a helyzet, de ott meg személyszállításnál aránytalanul nagy holt tömeg mozog a hasznoshoz képest. A nagy sebességeknél meg egészen más problémák vannak. Nagyon drága, állandó átvizsgálást-felügyeletet igénylő, zárt sínpályák kellenek, minden elszáll árban a csillagos égig.
Valószínűleg odáig kell majd eljutni, hogy egyáltalán nem természetes igény, hogy Párizsból átruccanok Stocholmba hétvégézni.
Elég sok baleset van most is - mert ellpoják a fénysorompók kábeleit. Ez mind biztonsági kockázat annál a rendszernél amit leírsz. Ha meg párhuzamos hajtási rendszert kell kiépíteni, akkor az drága dolog.
Ez alapvetően a másik problémám. A lineáris motor elvéhez kell a fogórész és az állórész, ebből az egyiket be kéne építeni a sínbe. Ez eleve szörnyen megdrágítja a murit, pláne miután ha az tartalmaz tekercseket akkor azt is lopnák. Ha csak szimpla állandómágnes, akkor meg horror nagyokat és sokat kéne lerakni, hogy legyen teljesítménye is.
Fékezni lehet hatásosan, a tapadás hiánya szerintem csak gyorsításkor gond. Egyik nap az új Combio-k egyikével utaztam. Kihajtott a villamos elé egy autó, a villamos meg beblokkolt. Ezt úgy kell elképzelni mint a filmekben, kb 1m-en állt meg a villamos. Én ugyan kapaszkodtam, de mivel elég váratlan volt a dolog, mire ocsúdtam már a földön feküdtem, egyszerűen nem tudam olyan erővel fogni a kapszkodót hogy meg tudjam magam tartani. Ilyenkor rányom a sínre egy bazi nagy fékbetétet, ami valszeg gumírozva van... vészfékezésre pont jó.
A jelenlegi vasúti közlekedési rendszer arra épül,hogy vannak cellák és a cellákon belül egyszerre csak egy vonat lehet.Ha egy cellába belép egy vonat akkor a vezérlés letilt. Mivel a sin-kerék csuszáis ellenállás kicsi,így a cellák féktávolsá által szabott mérete eléggé nagy,ait lineáris gyorsítokkal lehet csökkenteni (mivel fékként lehet őket használni). Az elv egyszerű lenne:minden tehervagon önnálló hajtással/aksival + egy lineáris motor "forgórésszel" , ami nem kalickáa hanem tekercselt,és olyan geometriával rendelkezik hogy a kocsit lassítás során a sínnek nyomja.
Eléggé bombabiztos rendszer lehetne, ráadásul olcson és lépésekben telepíthető.
Ma hány részeg lezavarása miatt száll ki a mozdonyvezető a vonatbol?:-)
Jó, megkapja kocsi a löketet, megy vele mondjuk 100m. Ott rááll a sínre egy részeg, elkezd integetni. Az automata leállítja a kocsit. Puff. nincs meghajtás, az egész vonal beáll 2 órára, amíg valaki oda nem megy és el nem vontatja a legközelebbi gyorsítópontra.
Egyébirán van még egy hajtóerő.Kínábol ha megépül végre a transzibériai vasút leágazása akkor felére-harmadára lehet csökkenteni európába a szállítási időt.
Erre találták ki a motorkocsikat. Meg olyan vagonokat is lehet csinálni, minek van saját motorja. Mondjuk, rugalmasabb dolog lenne egy kisebb teljesítmény mozdony, mert az bármilyen vagont el tud vontatni, olyat is amit a hagyományos mozdonyok húznak, legfeljebb meg kell pakolni vasbetonnal :))
