Hát, a motorvezérlés mint informatikai diplomamunka, ehhez szerintem nem feltétlenül kell befecskendező. Annak a felszerelése 1 karbis autóra szerintem nem kis falat.
z
Azért oldható meg így, mert a Matiz elektronika a ford. jelet az osztófejből veszi, ami a vez. tengely végén van, ami ugye felét forogja, mint a főtengely. De ha a Matiz osztófejet a Wartburg-gyújtás helyére teszem (és hova máshová tenném), máris jó a fordulatszám neki, semmit nem kell alakítgatni, az első henger felső holtponti jelét is az osztófejben lévő lyukas tárcsa-világító dióda-fotódióda együttes adja.
A befecskendezéshez nem kell túlzottan pontos időzítés. L Jetro esetén az egy csoportba kötött fúvókával két adagban kapja az üzemanyagot. Van olyan henger ahol nyitott és van olyan henger ahol zárt szívószelep mellett. Tehát két fordulat, két dózis, 1 munkaütemre elegendő mennyiség.
Gondolom nem csinálsz külön olajozást és a benzin nem az égéstérbe kerül közvetlenül. Ha a forgattyúsházon megy keresztül akkor az ütemen belüli időzítés korrigálható.
Igazából valamilyen központi befecskendezőt lehetne applikálni.
6 liter/100 km fogyasztást feltételezve 50-es keverék esetén 1,2 liter/1000 km az olajfogyasztás.
0,7-0,8 l/1000 km-t még gond nélkül elvisel a szonda. (tapasztalat)
a gyujtásjelhez nem kell a hallelemet 2x annyira pörgetni, inkább vedd a jelet egy lyuggatott/fogazott tárcsáról, ami akár a lendkerék fogaskoszorúja is lehet. Ez mindenben pontosabb, hisz egy fordulat alatt nem 8 jelből gazdálkodsz (azaz a fordulatszámot pl 1/8 főtengelyfordulatonként olvashatod csak le), hanem fogaskoszorú-foganként, ami elég sok. pontosabb lesz a vezérlésed.
másik felvetésre: a befecskendezés nem veti szét a motort, csak gazdaságosabbá teszi.
Érdekes dolog a befecskendezés 2ü. motorba... A Trabinak és a Warnyúnak is van egy olyan részterheléses tartománya, ahol csörög a motor. Kivédeni csak keverékdúsítással (gyorsítással) lehet. Meg talán injektorral... Segítség lehet a jellegzetes egyenetlen alapjáratra is az injektor.
Katalizátor létezik 2ü. motorhoz, az úgynevezett Fluidkat típus (magyar fejlesztés, az összes engedélyt megkapta Mo.-n). A lényege, hogy nem egy fix kerámiarács hordozza a platina katalizátoranyagot, hanem különleges alakú kerámiaszemcsék tömege. Ezek a szemcsék menet közben mozognak, így nem terhelődik túl a kat elején az aktív anyag, mindig helyet cserélnek. Ismerek 2ü. Warnyút, ami túl van a 100 ekm-en ilyen katalizátorral és a kat hatásossága nem csökkent.
A kétütemű motor alapvetően pazarló, mert a kipufogás és a keverékbeszívás egyszerre történik. Vagy nem ürül ki az égéstermék (teljesítmény veszteség), vagy beszívott keverék is egy része is kipufog. Talán ezért nem erőltetik a kétütemű motor "feltámasztását".
Érdekesség, hogy a Nohab és a Szergej néven ismert dízelmozdonyok kétütemű (de feltöltött és kipufogószelepes) motorral működnek(tek)...
Megoldható úgy, hogy a fordulatszám jeladót kétszeresére pörgeted fel, így 4Ü motorelektronikát, megfelelőt használhatsz, pl. Daewoo-t, van pár ötletem, mivel én Matiz befecskendezést akarok Wartburg motorra tenni, a doktorimat szándékozom ebből írni, ha érdekel, keress meg, a mail-címem fenn, a számom: (Bp.)
206-7455/119
Egy jo pár évvel etelött már elindult egy ilyen projekt ha jol emlékszem Ausztráliában a Ford gyár közremüködésével csináltak kétütemű befecskendezős motorokat igen jo paraméterekkel.Hogy mi lett a sorsa azt nem tudom.Valamiért nem terjedtek el vagy valamin megbukott a dolog kitudja, utánna kéne nézni.
Az ötlet nem rossz, a 2T-vel lesznek gondok valóban. A lambda se nagyon szereti a kormot, szvsz párszáz km. után már hülyeségeket mérne. Azonkívül arra gondolj, hogy vezérlésre nem tudod majd használni valamely meglévő típus computerét, mert azok 4/6/8 stb. hengeres motorok vezérlésére valók, amik ráadásul 4 üteműek, ennek is van jelentősége, ha belegondolsz, injektoros motoron a pozícióérzékelő hall elem alapján történik minden indőzítés, itt viszont 2x olyan gyakran kell gyújtani és befecskendezni is. Tehátt ebből egyedi kell. Az Alfa topicba ha bekukkantasz, és visszalapozol kb. 1-2 hónappal ezelőttre, ott már elég rendesen kiveséztük ezt a témát, elméletben :) összeraktunk egy custom motorvezérlést is, talán tanulságos lehet. Van valahol a neten egy csapat, aki már elkészült vele, minden kapcsolási rajzot és infot felraktak, szintén jó lehet átbogarászni, sagítségképpen. URL-re nem emléxem, ezügyben kérdezd V6Max-ot ugyanott. Összességében én azt mondom, hogy az ötlet óriási, de lehet, hogy megvalósíthatóbb (és nem kevésbé értékes, érdekes) lenne, ha valami evilági de ezzel együtt elavult motort támasztanál fel ilymódon, pl. Skoda, Lada, stb.
A 2T olaj miatt erdekes lesz a szab.kat. Ugy hallottam, azzal szivattak a nepet anno, hogy megtamogattak a katalizator felszereleset, csakhogy utana mar az uj normat kellett tartani. A 2T szepen kokszol es a keramia 2000 fok felett (parszaz fokkal az uzemi hofok felett) kieg. Erre meg nem hallottam megoldast.
Ha a Trabant egy ilyen komputeres vezérlést kapna, attól még nem biztos, hogy nőne a teljesítménye ! Talán csak a fogyasztása lenne kisebb és talán egy kicsivel jobban menne, az optimális üzemanyagadagolás és felhasználás végett...
Viszont egy katalizátorral a károsanyagkibocsájtást is le lehetne szorítani a béka segge alá ! (egyébként is erre a paraméterre kellene ráfeküdni a diplomamunka hasznosságát tekintve)
Most, hogy lassan-lassan el kell kezdenem gondolkodni, hogy mi is lesz a diplomamunkám arra gondoltam, mi lenne, ha összehoznék egy injektoros trabantot, computer vezérlésű gyújtással (ez utóbbi már van- ezt tudom) befecskendezéssel, stb és mindennel ami ehhez kell injektor, légmennyiségmérő, lambda szenzor, stb, stb... bár nem tudom, hogy megállná e a helyét mint diplomamunka.
Szóval egy vezérlő elektronikát kellene összehozni. Kinek mi a véleménye ? Mi kellene hozzá.
Az apróságokat be tudom szerezni (lambda szenzor, légmennyiségmérő, injektor/fúvóka, kopogásérzékelő, hőmérsékletérzékelő, stb)
Várom a véleményeteket és azt, hogy ki miben tudna segíteni ...
