Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
Amennyire én ismerem a történetet, a motorra volt először szükség, a járműprogram miatt, főleg az IKARUS 200 sorozat felfuttatása miatt, konkrétan nem folt hozzá megfelelő motor, az exportszállítások meg már be voltak tervezve, le voltak kötve, így lépni kellett motor ügyben. (A JÁFi motor még messze volt a készhez.)
Aztán ahogy elindult a RÁBA-M.A.N. motorgyártás, nem tudott a tervezett ütemben felfutni, mert az IKARUS sem futott fel a tervezett ütemben, a motorokat pedig mindenképpen el akarták adni, fel akarták pörgetni a gyártást. Szerelték a motort motorvonatba, hajóba, régi motorok helyett, mezőgazdasági gépekbe a gyári motor helyett. Mivel a motorgyártás létrejött, a nagysorozatú futóműgyártás is beindult, így kézenfekvő volt teherautót is építeni. Szóval több helyen is puhatolóztak teherautógyártáshoz partnert keresve, hogy ne a nulláról kelljen indulni. A MAN-nal már volt kapcsolat a motor ügyben, meg még a háború előtt is kapcsolatban álltak. Valamint a Hungarocamion távolsági kamiont csak nyugatról tudott beszerezni, így ezt is ki tudták váltani a Rába kamionokkal. Egész sokáig szállított alkatrészeket a RÁBA a MAN-nak, motorokhoz, teherautókhoz asszem valami 2005-ig. Ede említi a teherautót is a könyvében, ki voltak akadva a MAN-nál, hogy a motort már kikönyörögtétek, most a fülke is kell. Ők meg mondták a tárgyaláson hogy oké, akkor megyünk a Mercedeshez. (most nem lapoztam fel a könyvet hogy szó szerint idéztem-e)
Kapóra jött még ebben az időszakban a románok motorigénye, akik ugyanennek a motornak a licenszét vették meg, de gyártástechnológia nélkül, így kb. 10 évbe telt mire elfogadható minőségű motort tudtak gyártani. Addig az igényesebb piacaikra Győrből vettek motort, dollárért, majd román gyártású fülkével ellentételeztek, szintén az M.A.N.-nel egyeztetve.
Többen olvasták az Én volnék a vörös báró című könyvet.
Ott Ede elég részletesen leírja az M.A.N. motor megvételének több éves huzavonáját.
Aki emlékszik rá eredetileg három ajánlat volt mely a végén kettőre szűkült.
E kettőből kellett választani.
Az egyik a SAUER motor licensz ajánlata volt.
Ez lett a második helyezett, az M.A.N. után.
Arra már kevesebben emlékeznek, hogy nem volt közvetlen összefüggés a motor licensz vásárlás és a kamion licensz vásárlás között.
De a tárgyalások során ez valahogy összekötödött, jelentsen is bármit utólag ez a szép szó.
Így lett nekünk ex M.A.N. kamionunk amit a keresztségben RÁBA 831/833-nak kereszteltünk el.
Ha nem az M.A.N. nyer hanem a SAUER, akkor ennek a teherautó családnak a licenszét kaptuk volna meg.
Na ez az összefüggés a svájci gyártmányú teherautó és a magyar Gépjárműfejlesztési program között.
A mi lett volna ha kezdetű mondatoknak nincs értelme.
De gondolatban az olvtársak eljátszhatnak azzal a képpel, hogy ilyen autókból szaladgált volna Magyarországon kb. 2000 db............................:-))))
Úgy tudom,hogy szükségünk volt a program miatt saját motorra.A rengeteg legyártandó járműhöz.Talán ennek a motorja lehetett a koppintás alapja??Passz,csak tipp...
Amikor a Hungarocamion megvette a PEKLÁR céget a kb. 30-40 használt teherautót egyszerűen eladták.
Ezt a három teherautót (osztrákul kamiont) viszont megtartották, belső szállításokra.
Ok.
De később a peklárosok sokat morogtak mert a dobozost, az anyacég a Hungarocamion elég sűrűn "kölcsönkérte".
Mivel a PEKLÁRNAK majdnem 100%-os tulajdonosa a Hungarocamion volt, így a PEKLÁR vezetője az ilyen ...."...légyszíves add már kölcsön.két hónapra..." című kérésnek nem mondhatott ellent............................:-)))
Persze nem tetszett neki.
A Hungarocamion - tudtommal - nem használta fuvarozásra külsősök felé az így "kölcsön" kapott, osztrák rendszámos dobozos SAUER-t, hanem Svédországba járt vele, VOLVO és SCANIA alkatrészekét, kisebb karosszéria elemekért.
Aki megmondja/megírja, hogy mi a köze ennek a hozzászólásnak (áttételesen) az 1968-1973 között futtatott Magyar Közúti Gépjárműfejlesztési Programhoz, annak adok egy üveg bort.
Még a MACIVA-nál történt, hogy egy platós Skoda teherautóval elakadtunk a sárban. És persze éppen "schwarz"-ban voltunk, már lerakodás után. (Az ugye köztudott, hogy a motor elhelyezése miatt ez az autó orr-nehéz volt, a hátulja rakomány nélkül pedig elég könnyű.) Mivel majd' mindegyik cirkuszos autóban volt/maradt valamilyen-valamennyi kötél (a sátorépítésekből, ill. rakomány rögzítéshez), ezért nem estünk kétségbe. A kötél végére kötöttünk egy hurkot, befűztük a hátsó ikerkerék közé, a felni lyukakon keresztül átdugtunk keresztbe egy pajszert a hurkon is át. Volt a kocsi előtt egy vastagabb akácfa, ahhoz kikötöttük a kötél szabad végét. Ezután diffizárral, I.-es fokozatban, óvatos kuplungozással megpróbáltunk elindulni. A "kipörgő" hátsó ikerkerék közé feltekeredő kötél ezáltal szépen kicsörlőzött minket egy normálisabb területre. Eztán kis szenvedés árán, jól összekoszolva magunkat kiszedtük a kötelet a kerekek közül. (Azért elmesélni egyszerűbb volt, mint megcsinálni.)
Pedig a Peklar nem volt egy szegény vállalat, még a Hungarocamion-nál is jobb volt (de gondolom azért ott is spóroltak).
Egyébként a Peklar a magyar Hungarocamion Ausztriában bejegyzett leányvállalata volt. Csak jogilag számított osztrák cégnek és a Hungarocamion legjobb pilótái lettek áthelyezve. Azok meg örültek, mert jobbak voltak a munkakörülmények (nem volt pl. Rába) és jobb volt a fizetés is, ráadásul mindig valutában.
Evvel a jogi trükkel pl. azt is meg lehetett oldani, hogy mivel akkoriban a Közel-Kelet bizonyos országaiba nem járhatott a kommunista tömbhöz tartozó szállítmányozó, a Peklar mehetett.
Persze a Peklar eredetileg egy osztrák családi vállalkozásnak indult és azok "kifulladása" után egy jelképes összegért vette át a Hungarocamion a céget.
Nekem Ferihegyen dolgozva két kollégám is volt akik a Peklar-tól jöttek, ahol kamionoztak. Mindkettő a nyugdíjhoz közeledett és előtte az utolsó pár évet már "nyugalomban" akarták eltölteni.
Annak idején tanulóként sok szakitól kérdeztem,miért van ez a haranganya-rendszer a szovjet gépeken-mert csak a Zil.a Kraz,a Gaz bizonyos tipusain láttam-na,az idősebb szakik szerint igy volt a régi amerikai kocsikon amik mintaként szolgáltak-de hogy azokon miért igy,azt nem tudtam meg-azon kivűl,hogy állitólag igy biztonságosabb-mint a szimpla anyás...valamiért nehezebben esik le a kerék magától...vagyis,ha a kűlső kerék leesik,marad a belső kerék is még a helyén...
Mások szerint a külső kerék helyére önmentő csörlődob rakható fel-volt,aki állitása szerint használt is ilyent?-de régen volt már,igaz sem volt talán...
Van is még itt a vacakjaim között kerékkulcs,ami a haranghoz négyszegletes fejű,a másik fele meg hatlapu harmincnyolcas...
Érdekességként:volt,hogy a kishaszon gépkocsi piacot ekárasztották távol keleti kisteher kocsik.. na,azokhoz vagy nem,vagy nagyon drága volt a kerékanya pótlás-de a Zilek normál kerékanyája/fillérekért/jó volt hozzájuk... jobbos is,balos is...azt nem tudom,tőcsavarral,vagy magukban is... csak az anyák...
Egészen pontosan 1980. május 5. és 1982. december 15. közötti, ekkor járt az 1-es az Erzsébet királyné útjáig a Kacsóh Pongrác úti felüljáró építése miatt.
VM-18-72 az 1 sz. Volán állományából. Egy 20 lábas ,talán LAG 20 lábas konténerszállító alváz,egy ráépített csőszállító felépítménnyel. És persze a kötelező tartozék: a láncos ágy.
Hát igen,régen a kamionosok voltak az irigyelt, tökös legények.Ha belegondolunk több ezer kilométerre otthonról,egyedül,általában nyelvtudás nélkül kellett megoldani a problémákat.És ugye mobiltelefon nélkül.Érdekes ebben a témában a sok Hungarocamionos videó a nagy videomegosztón.
1981 októberben Tromső felé*** ereszkedve kaptunk a Volvo F12-n egy jobb hátsó dupla defektet.
A kerékcseréhez "ideális" volt a helyszín.
Szűk, kanyargós út.
8%-os lejtő.
Erős jobb kanyar.
Záróvonal mellett.
Zuhogó jeges eső, később jégverés.
Tromső norvég város Oslótól 1600 km-re északra
Mivel ez egy egykezes kamionos cég volt (PEKLÁR) nagy szerencsénk volt, hogy éppen ketten voltunk.
A súlyos baleset elkerülése érdekében kb. 20 percen belül került elő egy norvég rendőr, aki mögénk állt kb. 60-80 méterre az autójával és kék lámpával villogott másoknak nehogy belénk csússzanak.
Kb. egy óra elteltével jött a helyi közutas s aki felállított kettő ideiglenes jelzőlámpát.
Egyiket mögöttünk kb. 100 méterre, másikat előttünk kb. 100 méterre.
Majd kb. 4-5 órán át amíg mi kereket cseréltünk, folyamatosan kézzel váltogatva az irányokat jelző lámpás forgalom irányítást hatott végre.
A norvégok végtelen korrektek voltak.
Segíteni ugyan nem segített senki, de pl. a rendőr a második óra végére hozatott nekünk forró teát és szendvicset.
Nem fogadott el érte pénzt.
A két dolog ami miatt eldöntöttem, hogy nem leszek kamionos közül az egyik ez volt.
Guggoltam ott S.Janival a Volvo tengelye mellett az árok parton és hátamat verte a jeges eső kb. 4 órán át.
Amikor nem jeges eső verte (erővel) a hátamat akkor jégdara, vagy jégverés.
A rendőr nem bántóan, és rendkívül udvariasan kb. 30 percenként baszogatott bennünket, hogy mikor készülünk már el, mert ez itt nagyon balesetveszélyes helyzet.
Speciel ebben igaza volt.
Pár érdeklődő helyi odajött, bámészkodott, nézelődött.
Közülük 3-4 megkérdezte fotózhat e?
Jani azt mondta tőle azt fotóznak amit akarnak.
Többen megkérdezték, hogy miért nem hívjuk ki a kamion sárga angyalt a városból hisz már közel van Tromső ?
Nehéz volt nekik elmagyarázni, hogy annak költségét egy magyar kamionos (és cége se) tudja felvállalni 1981-ben.