Ha figyelmesen megnézzük azt a fotót, ahol a két ütközö helyzete látható, ami a gépkocsit megemelve kis mértékű surlódást okozott az ágyazattal. Halálukat az ütközök becsapódása okozhatta, / első és hátsó ajtó / ami szinte a gépkocsi középtengelyéig behatolt. Nagyobb sebességnél a gépkocsit a mozdony alá gyürte volna.
Sziasztok! A lövői balesettel kapcsolatban szeretném kérdezni nálam illetékesebbektől ,hogy nem teljesen értem azt mondják meg úgy is jelent meg minden hiradásban ,hogy 40-el ment a vonat hogyan hallhattak meg 4-en?Szerintem nem volt akkora a sebeség ami ezt feltétlenül indokolta volna mert 140-nél egyértelmü.Tisztába vagyok vele a szili 80 tonna ha jól emlékszek 2 kocsi volt utána az 30 tonna durván kerekítve tehát 110 tonna volt össz.De ez csak akkor 110 tonna ha vészfékezés van a fém a fémen csúszik és akkor a kocsik rátólják a mozdonyt a személykocsira akkora fékezésnél fellépő erőhatás.De itt erről szó sem volt.
Á, rosszul látod a dolgokat! Eleve botrány, hogy internethozzáférést kap az, aki nem tudja pályaszámra, hogy aktuálisan milyen kieg. fék van az IL62-eseken pályaszám szerint, természetesen aktuálisan frissítve a honos telephelyen végrehajtott sufni tuninggal, és átalakításokkal. :)
Kíváncsi vagyok, sértő jelzőket könnyen osztogató olvtársunk (és valószínűleg kollégám) tudja-e, milyen kieg. fék van az M42-esen, a 306-os bográcson, vagy a 2143-asokon pályaszámcsoportok szerint, természetesen a kivételekkel együtt. Főleg, ha csatolunk egy baleseti jegyzőkönyvet, mely erősen utal valamire, ami aztán lehet, hogy nem is úgy van.
Sokan sajnos azt gondolják, hogy pár régi alaptípus pályaszám szerint, csavarra történő ismerete a vasútszakma alfája és omegája; holott ezek teljesen felesleges információk, egészen addig, míg azt nem kell használni. A számos átalakítás miatt pedig szinte követhetetlen, milyen pályaszámú gépben mit is várjon az ember (lásd pl. V43-asok).
Köszi a tájékoztatást! Néha tudnak olyanokat írni az iratokban, amin azután a szakemberek sem igazodnak el. Volt ilyenre példa az 1964-es herceghalmi baleset anyagában is, meg máshol is.
Érdekesek az ilyen, a baleset utáni vezetőállás-kezelőszervek állapotleírásai.
Persze! Ha 116 tonna vas gyűrődik, abszolut hiteltelen bármire is következtetni a kapcsolók állásából. Olyan butaság, mint balesetek után a törött kilométeróra cájgerének helyzetéből megállapítani az ütközéskori sebességet.
Zbr=Zusatzbremse, azaz kiegészítő fék. Hogy melyik szergejen milyen kieg.fék van, pláne milyen volt, azt nem tudom, de az irat készítője a mondattal utalhatott arra is, hogy a Zbr 3,7-es karja a fékezősávjának középső részén volt. Mint előbb látszik, nem ez lenne az egyetlen pontatlan megfogalmazás az oldalon.
Okoska!
Olvtársaink minősítését ehelyt kéretik mellőzni, mert egyrészt nem szép dolog, másrészt nem tudod, mikor kinek szólsz be!
Okoska! Már megint egy?Mindeki tudja hogy az un."magas psz-ú 62-140 "feletti gépeken a kieg.fék ZBR-3.7, jobb lett volna hallgatni nem,pedig hozzánemértően okoskodni.
Érdekesek az ilyen, a baleset utáni vezetőállás-kezelőszervek állapotleírásai. Ha a csattanásra a vezér beugrik a géptérbe, és ott, adja Isten, meg is ússza, a nyugi beálltával biztos visszamegy a vezetőállásra (ha még megvan, és nyílik az ajtó...), és ha észnél van, ott rendet csinál. Persze többmindennek nyoma marad, hogy mit mikor csinált, de mindennek nyilván nem.
Meg, persze, mindenki ezt csinálná.
(A másik: örökké megmarad bennem egy vezér elmondása, hogy ütközött a mozdonnyal, kiszállt rendőrség, határőrség, VBO, apeh meg a köfa, és vagy fél óra elmúltával valaki feladott neki egy szondát, hogy fújja meg. És ha megsérült volna, úgy, hogy nem tud szólni? Az nem érdekelt senkit.)
Egyébként nem lehet, hogy felakadt a műszer? Nem tudom, szokott-e ilyet csinálni, de mivel a vezetőasztal is elmozdult az ütközés következtében, talán nem kizárható a dolog. Ezenkívül - nekem legalább is úgy tűnik az iratból, aminek az elejét nem idéztem -, hogy a felsorolás a gép sérüléseiről a megállás helyén készült a helyszíni szemle során, ahol feltehetően nem méricskélték külön a fővezeték nyomást sem, hanem a gép megálláskori állapotát, a műszerek és kapcsolók állását rögzítették, ahogy ilyet már más balesetes iratokban is olvastam.