Néhány megjegyzés és kiegészítés a hosszú hozzászólásod végén felsorolt Ikarus típusokhoz:
Ik-210: utódja - járműbeszerzési szempontból - elsősorban az (1975-től IFA motorral készült, egyszerű kivitelű) Ik-211 volt. A jobb minőségű 212-esből már kevés készült.
Ik-250 (és rövidebb változata, a 252-es): megelőzte korát. 1984-től a 250.59 altípustól kezdett nagyobb számban elterjedni. Ekkortájt futott fel az Ik-256 gyártása is, mely tudtommal nem különbözött lényegesen a régi 252-estől.
Ik-260 helyközi tudtommal csak 1982-től volt. Addig a 266-os volt helyette.
Az eredeti Ikarus-palettán Ik-240 és 242 volt ilyen kategóriában, városi és helyközi változatban is, melyek nem kerültek sorozatgyártásra. (Szintén megelőzte korát.) Mivel jódarabig a kétajtós 260-assal helyettesítették, igazi utódja csak nagyon későn, 1993-ban készült el: az Ik-244. (A sorozat-példányok megváltoztatott, Ik-256.44 jelzéssel készültek.) Ezt a típust sajnálom legjobban, hogy nem több példány készült belőle.
"- Ik-266 Egyszerű mint a faék. Strapabíró, Ölég kényelmetlen. Sokat kibír. "
Itt azért sikeresen ellentmondásba keveredtél.
Más. A 266-nak semmi köze a 66-hoz.
Az egyikben egy ősrégi osztrák tervezésű, előkamrás állómotor, a másikban a MAN legfrissebb fejlesztésének licence, fekve, direktes égéstérrel.
A farosban elől Rába 005 egy rugószemen és csúszólapon , a kockában szovjet import LIAZ A4 két rugószemen, melytől jellegzetesen pattogó üresen.
A hátsó hidak sem azonosak Rába 123, ill. MVG 018.
De más sebváltó,fékrendszer, kardán, kormánygép és szervó, fűtés...
Kicsit az 55/66 620/630 dologról. A két buszcsalád csak felépítésében és motorelhelyezésében tért el egymástól. De azonos elemekből építkezett mind kettő. Azonos volt a teljes gépészet. Akkor miért volt mégis más a megbízhatóság? Az egyikben jól muzsikált a Csepel, míg a másikban csak köhögött volna?
Persze voltak gépkocsivezetők aik szerették a 620-t, a gocartot és nem szerettek " bicskájukkal hengerfejtömítést faragni Zakopaneban az 55-höz".
"Az Ikarus 266-os egyszerűbb változata a 260-as típusnak..."
Hogy lehet egyszerűbb változata, amikor szerintem teljesen eltérő konstrukció? Hiszen a 260-as középmotoros, míg a 266-os farmotoros, és - ha jól tudom - tulajdonképpen "új karosszériás 66-os".
------------------------------------
No akkor még egyszer.
Ahhoz megértsd, jól értsd először a 200-as család születése körüli anomáliákról kell írni.
Az Ik-55/66-nek hatalmas a sajtója. Nagy nimbusz övezi. De a valóság más volt. Különösen a 66-nál. Az Ik-55 egy végtelenül kényelmes, ringó, belül nagyon csendes jármű. Könnyű szerelni. De. Sajnos sokat is kell. Az Ik-55/66-nál a szerelési gyakoriság naptári napos volt. Magyarul minden üzemnapra jutott valami kis igazítani, meghúzni, beállítani, utánjavítani való.
Ha már csak minden másnap nyúlt hozzá a buszvezető azt a kocsit már nagyon becsülték. Ezért volt az, hogy amelyik volánoknál volt bőven helyközi 630-as, ott a buszvezetők a végsőkig kihúzták azzal és csak az utolsó utáni időben adták le, amikor már mindenkinek 66-a volt helyköziben.
Nos a 200-as család mint köztudott 1967-1972 között született meg. Ugyanakkor futott Mo.-n egy un. Közuti Járműfejlesztési Program, sok pénzzel, nagy sajtóval. E program egyik pontja volt, hogy az addig fixen évi kb. 3000 db buszt gyártó Ikaruszt felfejlesszék és évi 10.000 db busz gyártására alkalmassá tegyék. Ez olyannyira jól sikerült, hogy az évi 10.000 db-os tervből lett évi 13.000-os valóság is.
Hamis az a nézet, hogy a KGST magyar országot jelölte ki autóbuszgyártónak. Nem volt ilyen kijelölés. Olyan megállapodás volt, hogy amennyiben más KGST ország komolyabb autóbuszgyár fejlesztésbe kezdene otthon, akkor a fejlesztés megkezdése előtt egyeztet a KGST Jármű bizottságának közuti jármű albizottságában.
Minden KGST ország megtartotta autóbuszgyárait egy kivétellel. Ez az NDK volt. Ott az IFA H6 típusú buszok gyártását valóban befejezték és nem is gyártottak helyette más nagy buszt. Ők egyedül a Robur (20 személyes) kategóriát tartották meg és valóban az Ikarustól (Magyarországtól) remélték autóbuszpiacuk ellátását.
A többi KGST ország megtartotta nemzeti autóbuszgyárait. Sőt. Bulgária az állítólagos megállapodás (ami valójában nem volt) UTÁN vett autóbusz licenszet az NSZK-tól, és Csavdar néven kezdte gyártani a SETRA 100-as akkor már nyugaton kifutó modelleket.
Így jutott el Mo. ahhoz, hogy lecserélje a régi Ik típusokat és megkezdje a 200-as család gyártását.
A tárcaközi bizottság és a Tervhivatal először az alábbi típuscsaládot fogadta el:
- Ik-208,
- Ik210,
- Ik-230,
- Ik-250,
- Ik-252,
- Ik-260,
_ Ik-280.
Valamennyi gyártani tervezett típusigen korszerű, légrugós, szép, jól felszerelt volt.
Az első gond mindjárt az árkategóriánál kezdődött.
Ugye az Ik-620/630, az Ik-55/66 és az Ik-556/180 típusokat kellett leváltani.
Ezek a buszok százezrekkel voltak olcsóbbak mint a gyártani tervezettek.
A cégeknél az értékcsökkenési leírásból nem képződött annyi amortizáció, hogy a régi helyett új típust vegyenek.
Például:
-egy Ik-55 580.000 Ft.-ba került, a helyette kínált Ik-250 pedig 899.000 forintba.
-- egy Ik-66 518.000 forintba került, a helyette kínált kétajtós helyközi IK-260 kínálati ára pedig 792.000 ft,-volt. Ez a típus még pár évig nem épült meg.
-Még rosszabb volt a helyzet városi fronton. A városokban tömegével meglévő 620-kat váltotta volna az Ik-260. A 620-as ára kb. 500.000 Ft- volt, a 260-as 790.000 Ft.-
-
S akkor 1971-ben kikerültek a nullszériák.
Akkoriban még voltak protótípusok, típusonként 1-5 db.
Majd követték őket a nullszériák 10-20 db.
S csak utána kezdődött a gyártás.
Nos a nullszériák nem túl jól szerepeltek. Az Ik-250-es nullszériájával igen sok gond volt. Ragasztott üvegek menetközben potyogtak ki, az első független kerékfelfüggesztés alig vagy nem bírta a kiképzést. Annyi hűtőt fogyasztott a kocsi, hogy csak na.
Az Ik-260 nullszériája Győrbe és szombathelyre került. Ezek voltak a hátul keskeny ajtós kocsik.
Nagyon sok baj volt velük.
Drágák voltak, igen rossz üzemkészséggel.
S ekkor jött a Lipcsei vásár.
Ott az NDK járműipari fejesei kerek perec megmondták a MOGÜRT képviselőinek, hogy így nem lesz jó.
Nekik egy egyszerű, üzembiztos, minden komplikált megoldástól mentes autóbusz kell helyközi és távolsági feladatra. Ami fő, olcsóbban.
Egyenes beszéd.
Amikor a magyarok hazajöttek ezt vki elmondta a Fejér megyei hírlapnak, az meg megírta.
Innen kezdve egyik fél se tagadta (minek is ha már megírták) és nyíltan beszéltek arról, hogy a 200-as családból készülnek NDK kivitelek.
Később a MOGÜRT szólt, hogy ne nevezzék NDK kivitelnek, hátha máshová is el lehet majd adni.
Így lett a két típus (ik-255/266 ) közös neve = egyszerűbb kivitel
Ezen néven számos cikk, kép, stb. készült róluk.
Ezért nevezik az akkori szaknyelv egyszerű vagy egyszerűsített kivitelű Ikarusoknak ezeket.
Ez az elnevezés kb. 1977-re lekopott.
A két kocsi jobban sikerült mint eredetileg gondolták.
Nem csak az NDK-ba hanem számos országba adtak el mindkettőből.
A Volánbusz ik-250 nullszéria kudarca után, pedig a Volán Tröszt is úgy döntött, hogy nem az Ik-250 lesz a hazai távolsági autóbusz közlekedés meghatározó típusa hanem az Ik-255.
Sok évig a hazai volán parkba nem is került számos Ik-250 újonnan.
A típusokról melyek itt szerepelte:
- Ik-208 ..soha nem épült meg,
- Ik-210 .épült 2-3 db, túl drága volt, túl jó volt nem ez volta piaci igény. Nem műszakilag hanem kínálatilag talán az évekkel később megjelenő Ik-212 tartható utódtípusának.
- Ik-230 csak 1 példányban épült meg.
- Ik-250 Kiforrotta magát később. Sok ezer példányban épült, számos országba exportálták.
- Ik-252 talán 3 példány épült.
- Ik-255 Alap típus lett,egyszerű közepesen üzembiztos, meglepően kényelmes,
- Ik-260 helyi. A legsikeresebb típus lett, több mint 75.000 példány épült.
- Ik-260 helyközi. Az eredeti tervekben első és középső ajtaja lett volna. Ez nem épült meg. Évekkel később épült ilyen változat is.
- Ik-266 Egyszerű mint a faék. Strapabíró, Ölég kényelmetlen. Sokat kibír.
Hosszú kommentet megeszi a rendszer; van valamekkora időlimit egy komment megírásához. Megoldás: kommentet megír, majd -biztos, ami biztos alapon- az egészet kijelöl, másol. Majd elküld. Ha nem jelenik meg, akkor új hsz; beillesztés és küldés.
Tudom, hogy már volt ez a videó, csak 13:20 körül nekem nem világos az alábbi szöveg:
"Az Ikarus 266-os egyszerűbb változata a 260-as típusnak..."
Hogy lehet egyszerűbb változata, amikor szerintem teljesen eltérő konstrukció? Hiszen a 260-as középmotoros, míg a 266-os farmotoros, és - ha jól tudom - tulajdonképpen "új karosszériás 66-os".
Én pedig azt szeretném megkérdezni, hogy hová tűntek a képen látható ikarus 280-as, mátravolános buszok?
Nem tudom mennyi volt, de emlékszem, hogy nagy csodálattal néztem 5-6 éves koromban kb, mert itt, Gyöngyösön nem volt túl sok. (Vagy csak én kerültem el őket).
Akkor miért úgy írod az Ikarust, hogy I.K.A.R.U.S.? Ha képes vagy mozaikszóként leírni (ez még csak nem is mozaikszó, mert oda sem kellenek a pontok... [hagyjuk a nyelvtannáciságot]) akkor nem láttál még Ikarust., nem hogy rajongó vagy.
Jellegrajzról a helyedben nem vennék le kottázatlan méreteket. Inkább fényképekről és szemre! Ami nem volt kottázva, azt a rajzoló is ugyanúgy hasból rajzolta bele, miért hagyatkoznál Tóthné Mancika 50 évvel ezelőtti szemmértékére a sajátod helyett?!! Pláne, hogy Mancika nem is akart élethű buszt rajzolni, mert nem azért kapta a fizetését. És nem is állt rendelkezésére ennyi fotó, amennyit most pár kattintással elérhetsz.
Köszönöm a választ, érdekes volt olvasni! :) Akkor valószínűleg én is az erőhatárolót láthattam, amikor egy zsúfolt 412-esen az egyik ajtószárny előtt szerencsétlenkedett egy figura, majd miután arrébb tudott menni, az ajtó akkor sem nyílt ki, csak kb. 5 másodperc múlva.
Az odacsukás-gátló egyik fele, az élgumis védelem alkatrésze. Az ajtó élén levő gumiprofil zárt, légköri nyomású levegőt tartalmaz. Amennyiben valami a záródó ajtószárnyak közé szorol, az a gumit megnyomja, a profil űrtartalma csökkeni fog, míg a benne levő levegő nyomása hirtelen megnő. Ez a vezeték (légvezeték) a léghengebura mögötti nyomás(hullám)érzékelőhöz megy, amely ilyen esetben működteti a nyitó légszelepet, és az ajtó visszanyit. Annak megelőzésére, hogy a két ajtószárny "saját magát lássa" (amikor egymásra összezárnak), és ezzel hamis visszanyitás legyen, a csaknem teljesen zárt helyzet elérésekor szögjeladók lekapcsolják ezt az érzékelőt. Szabvány határozza meg, hogy mekkora tárgyat kell még a záródó szárnyaknak érzékelni, annál kisebb átmérőjű akadály esetén nem működik a rendszer - mivel akkor már lekapcsolt a szöghelyzet-jeladó.
Van még (illetve szokott lenni) másik része is a védelemnek, az magában az ajtóműködtető légdugattyúban van, és a hirtelen nyomáshullám-változást, a levegő torlódást érzékeli. Olyan ajtóelakadás esetén lép működésbe, és nyitja vissza az ajtót, ami nem nyomja meg az élgumit, de akadályozza az ajtó becsukását, pl. egy ottfelejtett láb vagy táska. Erőhatárolásnak is nevezik, és sok esetben nyitáskor is működik; ebben az esetben viszont nem visszazár, hanem az ajtót abban a helyzetben megállítja, ahol a "hiba" keletkezett. Bár ezt inkább elektromos működtetésű ajtóknál alkalmazzák, de a műszaki lehetőség megvan a levegős ajtóknál is.
Ez mekkora ötlet.Az alábbi buszt körbe lehet fényképezni,kivágni az ablakát(Még a tető megoldását nem látom,hacsak nem egy "helikopáter"segít),és kész a majdnem eredeti buszocska.
Srác koromban én is csináltam ilyet papírból. Még van két modellem. A 630-as nincs meg, de adok jó tanácsot, hogy csináld. Már van restaurált busz amit le tudsz fényképezni, és egyforma távolságból körbefényképezed. Ez fontos! A képeket kinyomtatod, ablakokat kivágod. Még a szinezéssel sem kell bajlódnod. Az ívek miatt a hátúlját nagyobra kell csinálni.
A lámpák és az indexek fel se tűntek... Úgy látszik, 3-szor kell megnéznem egy fotót, mire észreveszek rajta valamit.
Ahogy nézem, a fülkébe vezető első ajtó hiánya is biztosan átalakított, a gyári ugyanis itt sem ilyen. Az utasajtó is érzésre 10-15 cm-el mélyebb lehet egy gyári kivitelnél.
Ráadásul szerintem akár a még meredekebb verzió, a 60-asból átépítés is elképzelhető, elvégre is hiányzik a 601-eseknél látott ládatérajtó az utolsó ablak alatt.
Nos, beszéltem a cimbimmel sé továbbítottam neki az üzeneteteket... időközben őt is meggyőzték, hogy nem kellen az ABC-buszos vonalat erőltetni (látott egy-két nem épen jó állapotút), úgyhogy jelenleg egy 256-ossal szemezget... azért köszi az infókat a n
2004-ben az FKN-457 (ma: KYW-287) c. NABI került erre a járatra, a C56-os pedig ettől kezdve (?) főleg Kaposvárra járt. A rendszáma azután JOM-862 lett, pár éve pedig LTE-047 néven megy. A szigetvári állományhoz tartozik.
Igazság szerint nem tudom, de kifejezetten ezt mondta nekem, bár ha igaz amit az utánad író topiktárs mond, akkor lehet, elég hamar le fog róla tenni (legalábbis az ABC-s változatról)...
Ha valaki magáévá szeretné tenni a BSR-346 frsz.-ú katasztrófavédelmis kocsit, megteheti. Előélete, ha valakinek újdonságot jelentene (internetes információk nyomán): 1976. decemberében kezdte műkődését GE 02-06 frsz-mal, majd BU 02-06 lett. 1984. májusában leselejtezték és BU 90-42 frsz-ként utastájékoztató busz lett. BSR-346 frsz-on a Tűzoltóságot, majd a Katasztrókavédelmet szolgálta.
Nem árt, ha egy 8 számjegyű összeg Forintban rendelkezésre áll egy ilyen projecthez. Szerintem eredeti mozgó ABC max. részleges vázcserével oldható meg.
Egy cimborám a fejébe vette, hogy lakóbusszá szeretne alakítani egy egykori mozgó ABC-s Ikarust, és ehhez keresne "alapanyagot". Valaki nem tud egy elfekvő/eladó példányt, lehtőleg minél jobb állapotban?
Ez egy átalakított busz (lásd lámpák, villogók, magasságjelzők - eltérők a 60-601-602 korabeliektől), és bár 602-esre hasonlít az ajtóelrendezése, átalakíthatták 601-esből is.
A 602-esek közül csak az első néhány db (a Mávautnál 4) készült egybeablakkal, a többinek a felső részen eltolható volt.
Jóók. :) Az utolsó a völgyben készült? Meg végre látok olyan képet ahol a belvárosban is volt még rendes forgalom. A széchenyiről tudtam. Sokáig meg is volt az aszfalton a sávok felfestése a Líceum előtt, de arról nem hogy a Centrum előtt is volt rendes forgalom.
Nem M5-ös, az biztos, annak hosszabb az első ablaka a jobb oldalon, valamint az ablakok száma se stimmelne.
Én 602-esnek mondanámamúgy, bár sajnos az ilyesmik megkülönböztetésében nemigen járok az élen, mivel mindig is furcsának tartottam, hogy az ajók számától függően már új típusokról beszélünk. A jobb oldali ajtó hiánya mindenesetre igen furcsa.
Bizony, az a gazdagréti pont kegyetlenül igénybeveszi az ilyen csuklósokat, megfelelő szögből nézve látni ahogy a futóműveken keresztül próbál kiegyenlítődni a csavarodó mozgás. Láttam már képet a Hübner csuklószerkezetéről de nem jöttem rá melyik eleme engedi a hosszirányú csavarodást. Vajon a v187-ben már olyan van?
(Egyébként régen fürstös 435-ösöknél óriási volt a különbség éveken át, hogy melyik járt a 7-7A-n és melyik a 139GY-n: az előbbiek csörögtek zörögtek hála a kockaköves Bartóknak és Thökölynek, nem egynek az ablakai kirobbantak vagy kiestek egyszerűen gumiágyastul, míg a gazdagréti vonalnál a kocsik egész egyben maradtak, és persze a törzs cinkotás kocsik megint más állapotban voltak, hála a Keresztúri (61E) és a Jászberényi (61, 62) utak teljesen eltérő állapotának.)
Nem mintha konkrétan tudnám, de szerintem egy ilyen koszorú tömege a komplett jármű 10%-a mondjuk. Hát úgy. A futómű meg (túl?)méretezve van valamekkora tartományra, ha azt sikerül átlépni, akkor jön a reccs valahol.
Szemléletes példa, hogy egy lego (!!!) 9 görgős koszorú engem röhögve kibír (felfordított hokedlin tudok pörögni :D), pedig az csak ócska ABS és nem csapágyacél.
Ujfigura: :DDD Az igazi is kipróbálható, 350HUF egy kör :))
Ez is egy olyan probléma, amin sokat rágódok unalmas perceimben. Mármint, hogy a golyóskoszorús csuklószerkezet hogy bír ki bizonyos üzemi helyzeteket, ha nem tud csavarodni.
Jó szemléltető példák találhatók a budapesti 139-es viszonylaton. A legdurvább közülük, amikor egy jobb ívű enyhén emelkedő útról ami ráadásul túl is van emelve (Rétköz út) balra fordul a Gazdagréti útra, ami egy lejtős út és kb 100'-os fordulattal kanyarodik rá a 435 (meg az off is). Ott aztán van nyekergés meg csavarodás.
Örömmel jelenthetem be, hogy fizikailag is elindult a 280t projekt, minden lényegi részletkérdést sikerült tisztáznom (legalábbis most azt hiszem :X).
Alakul a gépes alváz, kész a B-tengely (híd), túl vagyok az első próbafutáson (ratyis A-híddal), megvan a szelepvezérlés, a nyomásszabályzó, a királycsap stb stb.
Ha nem tekintitek spam-nek, akkor majd beszámolok, ha már jól is néz ki...
Amikor az első csuklós Ikarust bemutatták Amerikában megírta a sajtó, hogy a helyieket leginkább ez a tetőstabilizátor érdekelte. Felmásztak mindere, hogy minden oldalról lefotózhassák... :-))
A 180-as tetőstabilizátora még "jobban 3 dimenziós" volt, tényleg egy pókra hasonlított. Nem is értettem egészen, hogy a 280-asban a "lapos pók" hogy tudja a csavaró mozgást követni.
Ahhh :D Így már minden világos (a pókkal kapcsolatban). Ennél csakis bonyolultabb ötleteim voltak. Ez pofonegyszerű és nagyszerű. Brávó a tervezőknek. Tényleg.
A FAÜ csuklósok is golyókoszorúsak voltak, a két kocsitest a hossztengely mentén nem igazán tudott csavarodni, ahogy ezt a 435-ös se tudja. Viszont az újabb Hübner csuklószerkezetek ránézésre (lehet csak optikai csalódás) mintha már tudnák mind a három irányú mozgást. A 180-as a 280-ashoz hasonló királycsapos volt, azért jelent meg rajtuk a tetőstabilizátor.
Valahol láttam egy elég gyengus fotót a FAÜ csuklós csuklójáról. Ott is mintha ez a kör alakú és zsanéros megoldás lett volna. Ezek szerint az sem csavarodott? És a 180-as?
A tolórendszerű gépek szerintem rettenetesek (ezekről találtam bőven dokumentációt), én simán visszadobam volna a koncepciót, mondván rettenetesen nyakatekert, közlekedésbiztonságilag sem tűnik valami nagyszerűnek (havas felüljáron felfelé mi lehet ott uhh). Bámulatos, hogy mennyi kompromisszumot hoztak a gépészek az alacsonypadló érdekében. A forgózsámolynak iszonyatosan nagy vasakból kell lennie, hatalmas erők lépnek fel, gondolom hozzáad rendesen a jármű tömegéhez is. Az aktív csillapítás is egy rémálom, imádhatják a szerelők...
280-as: igen, a kényszerkormányzás miatt szinte teljesen megszűnik a pótkocsi iránystabilitása, nyilván kell csillapítás, számomra a "pók" (nagyon tetszik a kifejezés, tényleg olyan, mintha ülne egy a busz tetején :d) egyszerűen túl gyengének tűnt erre a célra, ezért (is) kérdezősködtem. Ha működik, akkor nyilván nem túl gyenge...
A 87314-es hsz-ben van egy kép az összekötésről, ott két tolórúd látszik. A bal oldali a kényszerkormányzásé, de mit csinálnak a jobb oldali himbán lévők vajon? Te sem tudod?
Netán tudsz valamit a "pók" működésének mikéntjéről? A kocsin belülről tökre nem látszik semmi, kíváncsi vagyok, hogy hogyan van rögzítve, mi csillapít, mi rugóztat. Ötleteim vannak, de engem a valóság érdekel.
Túlcsuklás: igen, azt teljesen értem (a tólórendszernél is), szerencsére egy modell esetében nem kell olyan szigorúan venni, mint egy igazinál.
"Ráadásul ha megnézzük az újabb járműveket, azokban a csillapítás az alváz szintjén történik, ott még nagyobb erők hatnak..."
Nem (csak) ez a lényeg. Az Ik280-nál az utánfutó egyetlen ponton, a királycsapon támaszkodik a gépes kocsira, ezért is tud minden irányban elmozdulni, így csavarodni is. Mivel a meghajtott tengely a gépesen van, az utánfutó kapcsolaton szinte kizárólag húzóerők lépnek fel (nem beszélve most a fékezésről - bár jól beállított légfékrendszer esetn akkor is). Az "újabb járművek", amiknél már a C-híd a meghajtott, a csuklókapcsolatnak nyomóerők felvételére is képesnek kell lenni; itt már nem egy ponton adja át a nyomatékot, hanem általában valamilyen "koszorú" alakú bekötésen keresztül. Gyakorlatilag inkább olyan, mintha a hátsó kocsirész egy szélesebb lengőkarral lenne két oldalról rákötve egy "gyűrű" külső részére, az élére. Ez a gyűrű el tud fordulni egy "korongon", ami viszont az első kocsirészhez kapcsolódik. Az egész egység pedig "zsanérokkal" kapcsolódik az első kocsitest végéhez, így függőlegesen is képes hajlani. Viszont nem tud csavarodni.
A 280-as tetején levő "pók" szerepe az, hogy magát a kocsiszekrényt fent megfogja, hogy normál esetben minél kisebb csavarodási lehetőség legyen (ne csak a hátsó futóműre legyen bízva a stabilitás), valamint az "ostorozó" mozgást is csillapítja azzal, hogy nem engedi "belengeni" az utánfutót még rossz útviszonyok esetén sem. Ugyebár ha az utánfutó hossztengelye nem párhuzamos a gépessel, akkor elkezdi kormányozni a C-hidat, és ha ide-oda pattogást kellene lekezelnie, akkor a stabilitás, az egyenesfutás sehol se lenne. Az újabb, tolócsuklós járművek viszont nem kormányozzák a hátsó tengelyt (hiszen az a hajtott), így ott ostorozó mozgás nem tud kialakulni, ezért nem is kell stabilizálni a csuklót.
Illetve kell, de nem ezért, és nem úgy - de ez már a túlcsuklás, illetve a becsuklásgátlás témája...
Emailen szívesen küldök képeket! Publikálni nem nagyon szeretném! Nem tudom mennyire nyújt majd esetlegesen segítséget neked, én inkább az esztétikai dolgokra csúsztam rá! :)
Simán lehet, hogy igazad van, szerintem sem indokolhat más ilyen nagy szerkezetet. Ráadásul ha megnézzük az újabb járműveket, azokban a csillapítás az alváz szintjén történik, ott még nagyobb erők hatnak (sokkal kisebb a csillapítás erőkarja), oszt mégis működik.
Közben azt is fel kellett ismernem, hogy a tetőstabilizátornál csavaró erők vannak főleg, azt meg a zártszelvény rács igen jól tolerálja.
Egyszerűen azt gondoltam, hogy két sorban megmondjátok a tutit, és nem kell okoskodnom, meg találgatnom :)
Igen ez ugyanaz a méret, csak a régi változat. (majdnem 8 stud átmérő: ez adja a méretarányt)
Legóval jól állok (és a bricklink-et preferálom), van lassan negyven év rutinom is, nem ez lesz a legkomplexebb cuccom :) A 280-asodról feltehetnél valahova pár képet, igencsak érdekel. Ekkora buszokat amúgy kevesen publikáltak eddig, szóval tényleg minden érdekel, bár nem másolni, hanem gépészkedni szeretnék, nomeg a lányomnak összehozni egy szép piros trolit, ami itt fordul be a sarkon :) Kompresszor, nyomásszabályozó, meg hat csatorna rc a terv (négy ajtó, kormány, meghajtás).
Nnade ez nem legózós, hanem buszos topic, ne zúzzuk szét! :))
Láttam én már törött rudazatú tetőstabilizátort. Biztos vannak ott erők mert olyan vastag rudazat nem törik csak úgy el. Én még mindig azt mondom hogy a pót hossztengely körüli elfordulását csillapítja le hisz milyen mértékben csavarodik mikor a B vagy C tengely bakkan egy mély kátyúban. MAN-éknél például hossztengely körüli csavarodás nincs is. (pót billenése esetén megy az első rész is utána)
Hosszas gyűjtőmunka eredménye, jórészt bricklink. Legómilliomos (sem) nem vagyok, de ez még kb. összejön. Alkatrészgondom majd a pneumatikával lesz, mert kis munkahengereim (még) nincsenek, csak nagyok, azok meg nemigen fognak szépen beférni az ajtók fölé. 37 ülést nem hiszem, hogy le fogok gyártani, de nem is azt tartom lényegesnek.
"A proto 435-ösöknél ezt az erősítést lehagyták" <-- ilyennel még nem találkoztam :o
Ez nem a "bukókeret"? Azaz a borulásos tesztek után bepakolt erősítés?
Kicsit matekoztam is és ismét arra jutottam, hogy a tetőstabilizátor csavarodás/belengés ellen nem sokat érhet. A pótkocsi tömegközéppontja a stabilizátorok hosszához képest hatalmas erőkart jelent, a lengedező tömeg sem aprócska, nehezen tudom elképzelni, hogy a tető rácsszerkezete érdemben viselhetne ilyesmi terhet.
Csak találgatok: nem csak a harmónika középső merevítésének középre pozicionálásában segít? (erre a célra meg túl bonyolultnak tűnik). Vajon csillapít is, vagy csak rugóztat? Arrrgh.
Kérem a mélyen tisztelt szakértőket, nyilatkozzanak! :D
amire nem mindenhol figyelnek. voltam már olyan 280-asba hogy a fejemet le kellett hajtani úgy be volt esve a harmonika. Amit észrevettem újabban már nem gumi harmonikát raknak fel hanem ezt a könnyebb nem tudom milyen anyagút.
Egerben a helyi Classicokon van egy kivételéven de a helyközis csuklósok is egyre több kapja meg.
TEgnapelőtt jártam Pesten ott láttam már a felújított troli 280-asokon is ilyen harmonikát. Jó meg minden egyedül a hangszigetelése rosszabb a gumi társánál.
Reggel még ezt szerettem volna feltölteni, de elmaradt:
Itt viszont nekem lenne egy kérdésem, ahhoz, aki tudja a pontos választ is: mire funkciónál a hosszanti, fekete fémrúd a csukló felénél? Összefogja a gumiharmonikát?
"...ahol egyértelműen látszik, hogy három tengely körül is elmozdul a pótkocsi..."
Igen, minden irányban tud mozogni (muszáj), de a csavarodást gátolnia kell, amennyire lehetséges. Véleményem szerint a mellékelt képen pirossal kiemelt rész erősítésként (is) funckionál.
A kényszerkormányzás érdekes lesz ennyi himbával, a legó eléggé kotyogós :p
Tetőstabilizátorra keresve már találtam képet, ahol egyértelműen látszik, hogy három tengely körül is elmozdul a pótkocsi, hejehuja. Kicsit furcsának tűnik, hogy mennyire nincs megerősítve a tetőstabilizátor környékén a vázszerkezet, nagy erők aligha dolgoznak arrafelé. Hmhm.
A csuklószerkezetet mutató képen a jobb oldali tolórúd vajon mi célt szolgál?
A hidak rögzítésével (és a kormányzás átvitelével is persze) azonban még mindig gondban vagyok.
A pótkocsi igen tud minden irányba mozogni tehát csavarodni is. A csuklónál lévő rugóstag a tetőstabilizátor, gondolom a csavarodó mozgást hivatott csökkenteni.
Néhány kép, amiket régebben mentettem le innen-onnan. A két fotó a lengyeleknél készült, a C tengely ellenkormányzását bemutató rajz már nem tudom honnan származik.
Egy 280-ast tervezek építeni legóból, kb. 1:16 méretarányban és a jellegrajzokon kívül nemigen találtam rajzokat. (próbáltam ezt a fórumot is áttúrni, de khmm... sokat írtok :d) Szeretném gépészetileg minél élethűbben összerakni, számos dolog viszont nem világos számomra. Kérlek segítsetek, adjatok pár linket, vagy valahogy jutassatok információhoz, ha belefér az életetekbe!
Konkrétumok:
- a pótkocsi rögzítése a vontatóhoz: csavarodik-e, avagy csak föl/le, oldalra mozdul? - a csukló fölötti rugóstagok funkcióját nem értem. - futómű: ugye mindhárom tengely merev (mvg 832?), két-két rugóval, node hogyan vannak rögzítve, hogyan megy át a kormányzás (himbák geometriája)? - a pótkocsi tengelyének kormányzása tolórúddal és himbákkal történik? (mintha erről láttam volna egyszer egy rajzot) - a bolygóajtók pneumatikájáról, geometriájáról sem találtam (még) semmit, bár ezt talán fel tudom találni újra :p
I see, those buses had beautiful ages. :-/ But are there some cities in Poland where Ikaruses are still running in service? If yes, until when (approximately)?
pedig egy-két ismerősöm mutatott október végi képeket, melyeken szerepelnek 280-asok is, főleg az E-6-os viszonylaton. :-) meg mostanság nézegettem a phototrans-on egy-két friss fényképet, az egyik 260-asról nov. 7-i kép van. de így már késő bánat, eb gondolat... :-(
Üdv gondolom belsős vagy a cégnél. Tudnál segíteni Tatra áramszedőről képekkel, közeli, motorikus, tartó váz stb részleteire tekintve? Nagyon megköszönném, egyszerűen sehol se találok neten se olyan képeket.
Amikor a 95-01 -----95-77 sorozat érkezett, milyen harc ment a garázsokban, már ahol volt mindkét típus, hogy NE kelljen a korszerűbbnek mondott 556-al szolgálatba menni, hanem inkább új 620-t vihessenek ki.
......................:-))
Az üzemegységvezetők ezt nagyon NEM kultiválták, egyfajta újjjal szembeni lázadásként élték meg és felfelé titkolták, szégyellették.
Hoppá! A képet nézve beugrott, hogy teli kék ajtajú 620-asok is voltak annó. (Mármint a 70-es évek elején, amire emlékszem). Ez pedig újszerűnek tűnik (alsó index, sliccelt szoknyalemez, emblémás hűtőrács, fellépő a lökhárítón). Lehet, hogy a 95-ös széria eleje (mondjuk 15-ig, a viszonylatjelző váltásig - 69 őszi széria) kék ajtóval jött ki, és csak onnantól lett teliezüst?
Az alsó így csak 92-61-ig fér bele, mert a hűtőjében nincs felirat.
A régi hátsólámpákat emlékeim szerint kb. 69-től cserélték újra, vagyis 72-ig még biztos voltak régiek. De a régi buszok nagy részén ekkoriban - 67-68 táján alkalmazott - átmeneti megoldások voltak (eredeti lemezdomborulat, de körlámpa rátéve, képek az old-ikarus honlapon).
Most szúrtam ki: A 620-asok első szoknyalemeze eleinte a lökhárító alatt ívesen hátrahajlott, és leért majdnem addig, mint az oldallemezek.
Az utolsó széria, (amiről van újkori fotó) felsliccelt szoknyalemezzel (és közvetlenül a fényszóró fölötti kerek indexszel) jött ki. Ezen a volános képen jól látszik a szoknyalemez, de ilyen volt a BKV-s 95-xx szériának is eredeti állapotában.
Később viszont az index és a rendszám helycseréjekor a szoknyalemez is megváltozott.
Itt látható két 620-as. Az egyiknek alul van az indexe, és sliccelt szoknyalemeze van, a másiknak felül van az indexe, és lelógó szoknyalemezes.
Ezek a részletek... De hát az ördög ezekben lakozik :-)
A felsőnek a 95-69 es rendszámot néztem ki. De itt nagy a választék. A középső 91-69. Találtam róla egy képet valamelyik fórumon (egy Zillel való csókolózás után), és pont így néz ki.
Az alsónak még keresem az eredetijét. Elvileg 94-50-ig sokminden belefér, hiszen sokat átépítettek a 91-00 előttiek közül is kerek sárvédősre. Jó lenne tudni, mikor alakították át (vagy selejtezték) az utolsó nagy hátsó lámpásokat, és, mi volt a rendszámuk. Visszagondolva, hogy kb mekkora lehettem, amikor ilyet még láttam, kb 71-72 lehetett. Miskolcon jóval később is voltak még.
A felső jó 1969-es szériának (vagy a 70-es 2. szériának)
Az alsó jó 1963-as szériának.
A középső csak úgy igaz, hogy egy főjavításon imitt-amott átalakított darab.
Új állapotban a lapos kerékkivágás elöl is volt, a díszléc picit lejjebb, táblatartó nem besüllyesztve, hanem az ablakban, hátsólámpa és első villogó még régi - ez így 62-es széria lenne. Ha pedig még az ablakokat is kicserélnéd fölső harmadában eltolhatóra, akkor 1959-61 közti.
nálunk anno egy 311-est talált meg egy ilyen jószág, az valahogy felugrott a csatt előtt, és egy kb. 200 literes hordó nagyságban " behorpasztotta" a jobb elejét.......ez még elég jól megúszta - mondjuk a disznó kevésbé....
A legendás járműgyár nemcsak a legnagyobb példányszámú sorozata (200-as széria) miatt kapott óriási figyelmet a világban, hanem az autóbuszok biztonságosabbá tételéért is. A magyar mérnökök fáradozásait a nyolcvanas évek derekán a szakma legnagyobb elismerése mellett[...] Bővebben!Tovább »
Mihál szaktárt szíves közlése szerint (87119 hsz):
Gyárilag 1966-tól (9450-) volt a köralakú hátsólámpa és index, 1969-től (9501-) a kisebb fajta magasságjelző. Hosszútáblás 9501-15 és 9552-77-ig volt, majd 1970 végétől a főjavításra kerülők egy része is ilyet kapott.
Szögletes kerékkivágással 1962-ig gyártották, tehát 9001-től már gyárilag félkör volt.
Honlapomon az állományi táblázatok címsorába beleírtam a főbb jellegzetességeket ill. azok változásait. A selejtezéseket is megtalálod.
Tehát gyárilag is volt (90-00 -tól 94-50 -ig), de utólagosan egész biztos, hiszen pl a 95-12-es (69-es évjáratú) kocsin is volt lapos sárvédő. (amit ugyebár 62-ig gyártottak.)
Belekezdtem egy új makettbe. (Ha sok időm lesz, mindhármat megcsinálom). Első lépés egy korrekt rajz. Fellelhető jellegrajzok és az ide (meg máshova) feltöltögetett képek alapján ezt hoztam össze.
igen, ő az, bíztam a szebb sorsában. de már az is valami, hogy nem került zúzdába! akkor még gondolkodtam, hogy magamévá tegyem, de túl nagy falat lett volna. ha van még kép róla, dobjátok fel.
1 ajtós 66-ossal most mi újság? Hány darab készülhetett vagy hova készülhettek? Polgáron beszélgettem a tulajjal de a sofőrje is kollégám és ő is mondta hogy Gödöllőről hozták a 66-ost. Amúgy nem fognak itt megállni, más terveik is vannak de azt a poént nem lövöm le. :)
tisztelt szakértők! amatőr műkedvelőként az országot járva, az m7 kivezető mellett láttam egy 66-ost, amit méhkaptárnak használtak. ennek kb 18 éve. valakinek van arról infója, hogy mi lett a sorsa?
alapvetően jó állapotban volt, indítható motorral, eredeti táblákkal, műszerekkel, de fék nélkül.
Szeretnék egy kis segítséget kérni. Munkavédelem és biztonságtechnika tárgyból készítek beadandót, a buszok biztonsátechnikájáról írok. Olyan kérdésem volna, hogy az ablakokra és tetőablakokra milyen előírások vonatkoznak?Vészkijáratként való alkalmazásuk, minimum számuk, ilyesmire gondolok.
I wonder if it would be better to buy some Ikarus 260 from Poland? Some time ago there were a lot of Warsaw ones to buy and now PKM Gliwice solds 3 (including 260.30A from 1997).
Mindkettő 31-es: a baloldali 1960-as, a jobboldali 1961-es évjárat.
311-es csak 1962-től volt, de az kívülről nem felismerhető, mert nem a külsejében, hanem belső szerkezetében különbözött az azonos évjáratú 31-esektől. (Erről egyszer már írtam.)
A baloldalihoz megjegyezném: a díszhűtőrács és az Ikarus-jelvény közötti sávban hiányzik egy vízszintes csík alakú légbeáramló nyílás, továbbá az ablakok alatt a dupla díszléc nem megy körbe rajta, mint az 1960-ig gyártott 31-eseken.
A jobboldalihoz: hátsólámpáját Wartburg-lámpára cserélték.
Kinti "kollgák" szerint a 90-es években is előfordult, hogy hazahozták a kocsikat felújításra. Mivel kint eléggé korlátozottak a lehetőségek és a munka minősége is közelít a pocsékhoz, valószínű, hogy most is ez történt.
Végre egy normális válasz :) de ez a szelep egy levegős szelep mert én utána néztem ennek a wandlernek az egy hidrodinamikus tengely kapcsolo tulajdonképen nem ?
Na. Akkor a sok dilettans baromsag utan a megfejtes: ZF Ecomat valtoknal a retarderuzem befejeztevel a hidraulika-tarolo EP szelepe leold. Minden fokozat visszakapcsoltakor illetve 1. sebessegi fokozatba torteno kapcsolaskor ezt hallani (mar amelyik kocsinal). Eredeti gyari programnal a fekpedal felengedeseig aktiv a retarderuzem (nem old a Wandler), a modositott programoknal az 1. Fokozat kapcsolasaval automatukusan kiold a Wandler a felesleges hoterheles megelozese erdekeben.
Ha valamit rosszul irtam, Ex Recseis tt. kijavit, O ebben a magus.
Szerintem nem kéne itt okoskodni amugy 19 éves vagyok! Figyeld már meg ember ezen a videón is 0:50 től ezt a szisszenő hangot ez mióta légfék ??? -_- ez ZF autómata váltóknál tipikus hang és jól mondta az elöttem szoló hogy voith váltóknák ilyen nincs vegyük pl nak a BKV Ikarus 260 sait azok zf váltóval és voith váltóval is készültek és ott is csak zf váltósak adnak ki ilyen hangot vagyis a légfék ki van zárva.
Ez a nem a légfékkel van össze függésben mert akkor adja ezt a hangot amikor akkir vusszavált egy sebeséget a busz ezt az is lehet h a retarderrel van összefügésben. Régóta figyelem ezt és egy két zf váltó nem is ad ki ilyen hangot ami frissen van szervizelve meg amikor gurul a busz ugye lassul és ezáltal vissza vált a busz ez ugye autómata váltó akkor is kiadja ezt a szisszenő hangot pedig akkor nem is fékez a vezető szóval ez nem légfékkel van összefügésben.
A Vt-transman székesfehérvári telephelyén állt hátul,mikor megvette az egyik itteni topiktárs.
Tele volt minden kacattal egy napig takarítottuk mire láthatóvá vált az utastér,összeszedtünk,mindent amit még megtaláltunk hozzá és betettük a buszba,többek között megvan az ős hátfal is!
Azóta a megmentő eladta A.G-nak akinél jó kezekben van.
Attól, hogy nem akarják a forgalomban tartás költségeit viselni, attól még állhat egy telepen valamerre, az nem jelenti automatikusan azt, hogy szétvágták / megsemmisítették...
"A fentiek alapján az első 415-ösnek én az EKN-911-et nevezném. A meglévők közül meg a BCB-262-t."
Már asse'.
Rendszám: bcb-262 Gyártmány: IKARUS Típus: 415 Szin: KRÉMFEHÉR A jármű körözés alatt áll? NEM A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás adatai: A Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ) állásfoglalása alapján adat nem adható ki. Forgalmi adatok: - Egyéb: A lekérdezett jármű nincs forgalomban
A BCB-262 csak 11 méteres, éppen ezért nem 410-es, hanem 440-es a kereskedelmi jelölése. Összevetve egy 415-össel, az A tengely és a 2. ajtó között szemmel látható különbség van.
Volt egy óvodai busz, ami egy Felvinci úti óvodából vitte a gyerekeket naponta egy fix időpontban (talán 3/4 6, vagy ilyesmi) Ribáry út - Bimbó út - Mecwart tér - Mártírok útja útvonalon. Az egy kézi ajtós paravánfal nélküli 630-as volt, volán szürke színben, kék nyíllal az oldalán. Arról nincs képem, a rendszámát talán feljegyeztem, ha megtalálom, megírom. Egészen sokáig járt, talán 80-ig.
Egy másik meg a 28-as vonalán járt. Egy haverommal fölmentünk, hogy lefényképezzük. Azonnal megjelent egy kápó, és kitépte a filmet, azt ordítozta, hogy ki bízott meg minket. Mondtuk, hogy hát csak a busz, meg modellezés, meg mittomén, meg egyébként sincs ehhez joga. Ő meg csak hajtogatta, hogy persze, jó duma, mondjuk meg, ki bízott meg. Na ezután alaposabban megnéztük, és kiderült, hogy az egy belügyi óvoda volt. (Ha a barma nem csinál ekkor palávert, soha nem tudtam volna meg, hogy az elvtársak csemeti oda járnak.)
Meg volt egy csuklós 620-as, ami esténként (szintén 6 körül) döngetett végig a Mártírok útján a Moszkva irányában. Oda jártam zeneiskolába a templom melletti téglaépületbe. Sokszor meg is állt az ablak előtt (talán volt ott zebra?). Baromira untam a szolfézs órát a zúgó neonok közt, de a csepel motor alapjárata mindig begdobogtatta a szívemet. Gyönyörködve néztem, amint a hosszú bálna elúszik az ablak alatt. (Ez is 77-78 volt. Talán még 79)
Mondjuk ahogy most nézem a Gördülő Legendák függelékében, 1972-ben tényleg kiment Romániába egy 100 darabos kontingens. Akkor végül is nem annyira meglepő, hogy még 17 évvel később is futott némelyik, csak a román szállításoknál mindig azt szoktam gondolni, hogy a főváros szívta fel az összeset, vidékre pedig maradtak a helyi gyártók puruttya termékei és/vagy az ökrösszekér. :))))
Bár lehet,hogy utólag építették bele,de én úgy emlékszem,hogy a BPV-037-ben Rába motor volt és emiatt a hátsó ajtajának csak az egyik szárnyát lehetett kinyitni.Ráadásul nyitott ablakok nélkül nem lehetett vele menni,mert az utastér mindig tele volt kipufogógázzal..
"ha már 60-as: Mi célt szolgált az első sorozaton a hátoldali ajtó?"
Ott lehetett ki-be rakosgatni a hordágyat. Kétségkívül kényelmesebbb megoldás volt, mint az IK30-ason (ott csak a hátfali duplaablaknak megfelelő hely állt rendelkezésre).
A biztosítékot nem tudtam. Van kép a másik oldalról is, és nincs rajta az áramszedőtartó. Viszont ahhoz túl jól nézett ki 2000-ben, hogy egy 66-ban selejtezett busz legyen. (Nem tudom, csináltak-e akkor öltözőbuszt belőlük). Egy 75-ben selejtezett és 8x-ig öltözőként használt troli valóban logikusabb.
ha már 60-as: Mi célt szolgált az első sorozaton a hátoldali ajtó?
Sziasztok. ha jól látom a táblázatodban hogy egy darab 410-es volt akkor azzal én Pécsen közlekedtem és akkor GMX-021 volt a rendszáma. a három 284-es pedig a BPV-140 a BPV-866 és az AFC-658 volt. még bele illene a táblázatba az egyedüli 246 os aminek az első rendszáma a DUD-688 volt és KAZ-449 lett
Igen, a díszléc magasabbra került 1963-ban. Nyilván azért, mert a kerékkivágás változása miatt feljebb kellett tolni. Úgy gondolom, észrevették, hogy a magasabb helyzetű díszléc elfér a rendszám-megvilágító elem fölött, ezért ill. az egyszerűség kedvéért ott vezették el.
Megjegyzés: főjavítás után a rendszámok - a megvilágító elemmel együtt - általában lejjebb csúsztak, így a díszléctől távolabb kerültek.
Jól veszem ki a képeken, hogy a lehajlós díszléc végig alacsonyabban futott? (És elöl mintha csak kókányolással tudták volna a csík tetejét a lámpa tetejéhez igazítani. Lehet, hogy a csík miatt szűnt meg a lehajlás, hogy magasabbra kerülhessen a díszléc?)
Basszus, elveszett a hozzászólásom. Leírom mégegyszer :-(
Kösz, a táblázataidat már letöltöttem. Le a kalappal! A kerek lámpát tényleg írtad, bocsánat, elkerülte a figyelmemet ennyi adat között. Viszont a táblázatod szerint 90-00-tól kerek a sárcédőív, az oldikarus-on viszont van egy kép a 91-09-ről lapos sárvédővel. (igaz, a képen a rendszám nem vehető ki, csak a képaláírás szerint.) Az egyik forrás (Nagy Zsolt Levente) szerint: "Az első tengely típusa megváltozott valahol a GA 91-xx közepén és egy sokkal szélesebb változatot használtak, ezáltal a kerekek kijjebb kerültek és egy vonalban voltak a hátsó tengely külső kerekeivel. "
Gyerek koromból 91-74 rémlik, de sajnos nem írtam fel (9 éves voltam). Tudsz olyat, ami lapos sárvédővel ment a bontóba 71 után? (pl volt a fórumon egy 72-es kép egy telephelyi balesetről: IK60 vs 620. A 620-as lapos sárvédős volt, de a rendszám nem látszott.)
A rendszám és pályaszám tipográfiás táblázatért külön is max respekt!
GA5854: látszik a szalagos-tekerős viszonylatjelző. Csak ennél a szériánál volt. Ez volt az első ezüst sávval forgalomba állt széria. 1963-tól ment egyenesen a díszléc a hátsó rendszám fölött és megszűnt a "Vezess baleset nélkül!"
Gyárilag 1966-tól (9450-) volt a köralakú hátsólámpa és index, 1969-től (9501-) a kisebb fajta magasságjelző. Hosszútáblás 9501-15 és 9552-77-ig volt, majd 1970 végétől a főjavításra kerülők egy része is ilyet kapott.
Szögletes kerékkivágással 1962-ig gyártották, tehát 9001-től már gyárilag félkör volt.
Honlapomon az állományi táblázatok címsorába beleírtam a főbb jellegzetességeket ill. azok változásait. A selejtezéseket is megtalálod.
OFF Kösz, Mopettel és a hajós topikkal tartom a kapcsolatot. Abban reménykedem, hogy akad valaki (pl itt), akinek vannak képei, csak eddig még nem tartotta fontosnak, hogy a hajós topikra írjon. (Pl buszőrült volt világ életében, csak mellesleg, fiatalkori botlásképpen hajókat is fényképezett.
Azok a részletes feljegyzések igencsak izgatnak. Cserébe egy 1981-es gyűjtést tudok felajánlani az akkor még futó 1000-es villamosokról. Áramszedő, menetkapcsoló, tetőellenállások, járópalló (oldallemezes v. lábakon álló), légsűrítő A v. B végen, lökhárító alakja, üléskárpit, padlóburkolat, falburkolat mélységig.
Szemeretelepre én is jártam, Máig nem bocsájtottam meg magamnak, hogy nem jegyzeteltem. De örütem, hogy éltem, úgy be voltam sz@va. (kerítésmászás, stb. Mi van, ha jön az őr? Netán kutyával, stb. Persze nem jött. )
A GA 95-00-tól 95-75-ig tudom a viszonylatjelzőket, és a kárpítok szinét is.
Amikor futóművet cseréltek elől, és szélesebbet kapott akkor szünt meg a szögletes sárvédő elöl, mert a kerék beleért. Volt, hogy hátul szögletes volt, és elöl kerek. A tetőszellőzők, és az ablakok is változtak, felújításnál. Volt, amit én láttam, hogy a GA 93-36-os hátsólámpája vízszintes két kerek lámpa volt. 1974-ben. Hajókról nincs fotóm abban nem tudok segíteni neked. Jól emlékszel karácsony elött érkeztek az új buszok. Én a 117-es vonalán tapasztaltam ezt.
Kösz! Fotók bármiről :-) Félre tréfa! Eddig is sokat segítettek a képeid. Egyébként 620-asok minden mennyiségben. Pl érdekel, hogy az utolsó időkben melyiknek milyen viszonylatjelzője volt, illetve melyiknek volt még lapos sárvédőíve. (Pl a 91-esen a legutolsó igőkig* találkoztam egy lapított sárvédőssel, ráadásul széles viszonylatjelzővel. Úgy rémlik, 91-74 volt a rendszáma, de erről sehol sem találtam adatot.) Meg ilyen adatok, mint pl meddig lehetett nagy hátsó lámpással találkozni (és melyik volt az). Egyáltalán melyik rendszámtól kezdve lett gyárilag kicsi?
Jó pár éve csináltam egy 620-as modellt. 1:87. Akkor elég kevés adat állt még rendelkezésemre, szóval vannak hibái. Egyszer nekilátok és csinálok egy szebbet, csak az idő.... Esetleg csuklósat.
Csuklós témában pl egy csuklószerkezetet megmutató képet megnéznék. Közben megtaláltam Mihál topiktárs 2011. nyári kommentjét, miszerint ő 15,80-ra teszi a 660-as hosszát, szintén saját spekulációk alapján.
OFF. Láttam már képeidet villamos, meg földalatti (a név kötelez) témákban is. Hajókról nincsenek képeid? Konkrétan a törpékről?
Üdv
*1975 nov 25-ét pl feljegyeztem. Csak már arra nem emlékszem, hogy akkor cserélték le a 91-esen a 620-asokat GC-50-xx első szériás 260-asokra, vagy a 11-es 556-osait GC-51-xx (nagy nyitható ablakú) 260-asokra.
Egy maketten dolgozom, és azt szeretném megkérdezni valakinek vannak e pontos tervrajzai a vázról, vagy legalább hozzávetőlegesek illetve a többi alkatrészről.
Ha érdekel,most lett selejt egy szintén 260.39-es Mezőkövesden,csináltam doku képeket róla,sajnos már menthetetlen volt a hátsóajtó felett látszik,hogy milyen váztörése van a gépnek.
Üdv a topiktársaknak! Régi közlekedésbuzi meg hellyel-közzel modellező vagyok, bár ezen a topikon eddig még csak nézelődtem. Régi becsípődésem, hogy a szép emlékű FAÜ csuklósok különböző változatai között milyen méretkülönbségek voltak. Konkrét adatot sehol sem találtam, mindenhol 15 méteres hosszot említenek, de ez csak a TR-5 utánfutóra igaz. (Egy rajz lelhető fel, a skiccen a legfelső). Itt-ott említik, hogy a "felhasznált kocsik eltérő adottságai miatt a csuklósok mérete változott" (vagy valami hasonló). Konkrétumokat sehol nem találtam. Készítettem egy skiccet, amelyben házilag csuklósítottam néhány szóló busz jellegrajzát. Ezen a rajzon lemérve adódtak a feltüntetett számok. Nagyon nagyot nem tévedhettem, de a kiindulási rajzok eleve pontatlanok. Van valakinek hitelt érdemlő információja?
M7-esen pár hete munkások dolgoznak, Ikarusokkal hordják a népet, amik a leállósávban várakoznak a munka végéig. MEZ-110 és FUM-257 szokott kint lenni, illetve az MHZ-392, ami "érdekesen nagyon hasonló" a FUM-257-hez (Steyr-ajtós, fehér/világoskék 256-os, azonos fehér dísztárcsákkal, stb.), bár a kockarendszámok gyűjtői szerint az MHZ-392 egy fehér lakókocsi... Az egyik a 45-ös, a másik a 60-as km környékén tevékenykedik mostanában.
valószínű úgy ahogy írták törött a váz azon része. Ettől már csak az a finomabb mikor ez csuklósnál jelentkezik. a 2500mm-es szélesség mindjárt lett 2530mm egyenes úton. le is állították azonnal a buszt.
Lehetséges. Bevallom, a jelent illetően innen tájékozódom. Nem tudom pontosan melyik lett eladva. Addig vagyok képben, míg használatban voltak, a későbbi sárgarendszámos azonosítást is az AIH "egyedisége" könnyítette meg.
Én úgy tudom, a 250.42 a SZOT kivitel (250/08.81-5 szerint 5 db), illetve +1 a MVG Kereskedelmi Osztály részére, kicsit több extrával 250/08.83-6 műszaki leírás szerint.
ANT-605, 606, 608. A 606 korábban tárgyalva. A többi szintén 601, Brf-921, AIH-557. Más 2-0-2-2 bolygóajtós nem volt. Amit tudok, hogy az első hármas + a BRF egyszerre jelentek meg, már bordó fehérben pompázva. Dátumot ne kérdezz :). Később jött a 601, majd a 606 helyére az AIH.
Az az FJH-025-é, többet sajna én sem tudok. Gyanús egyébként, hogy az 280.17.8702.00001-vel együtt ex-MÁV-os kocsik voltak. Utóbbihoz is jó lenne rendszámot tudni.
Valaki vágja a Malévos kotlákat? Volt nekik ugyebár 250.43, 44 és 45.
De volt-e nekik 250.42-esük? Akad egy pár eladásra kínált 42-es az országban, aminek a gazdája váltig állítja, hogy Maléves volt. Lehetséges, vagy ez is a "palibáfarosa"-féle nagyotmondás?
Athénban elvileg egy demo kocsi járt kint, ami 280.07-es volt. Annak elvileg 280.07.1041.78 volt az alvázszáma. Talán még megvan a ceglédi bontóban az a szintén athéni demó kocsinak állított példány, aminek viszont -megintcsak elvileg- 280.07.1042.78 az alvázszáma. És ezek után van még egy állítólagos 280.22 amiről szó van. Lehet bogozni a témát. :-)
Szia! Szerintem ez a kocsi volt az utolsó amelyiken még megmaradt, anno még pl. a DZC-876-on (415.09) vagy az AZH-107-en (435.K2) is megvolt, de ez már a múlté. Azt nem tudom ezt a fajtát melyik cég gyártotta, de ami gyárilag a 415.P1-en és a 440-esen is volt elöl-hátul az Hella gyártmány volt.
A jó fotót fényképezőgép produkál, az Ace 2, 5 Mpixeles kamerája maradjunk annyiban, hogy vész esetén megteszi.
Zenére egy kis mp3 lejátszót használj külön, mert töltheted fél naponta a sok kijelző tapicskolás következtében és tuti hogy videózás és játék is lesz mellette, tehát hamar lemeríted. Ha készenlétbe van és nem nyomkodod, akkor 4-5 napot is bír. Ha le nem veszed a kezed róla 20-25%-os fényerő mellett is órák alatt lemerül.
Pofás darab, több mint 1 éve használom, nekem bejött telefonra és kis netre. Egyéb funkcióit meg helyettesítem mással.
Igazából nem törvényszerű, hogy legyen nagyobb rés az ablakok között, csak a váz vélt erősítése, nameg a pótalkatrész könnyebb elérhetősége miatt (olyan méretű ablakból több volt) miatt alkalmaztak plusz egy zártszelvényt.
ACC-166. Nem emlékszem, hogy noma lett volna az ajtóknak (normális távolság volt az ablakok között), Bár a hangsúly az emlékezésen van. Nem tudom mennyire lehet támpont, de a tetőn még voltak leszállásjelzők és vészjelzők, hogy ezek mikortól nincsenek nem tudom. A kapaszkodók viszont egyértelműen festettek voltak, az ajtóknál látszott a fehér ahol gyakrabban markolták. a homlokfal mögé nem néztem soha :). Esetleg a fordított váltó (5-6) ad támpontot?
Íme egy frissen felújított Ikarus 280.40A egyedi újra fényezett " gyors 7-173" színnel! :) Örs vezér tere- Pillangó utca ( 2-es metró pótló). Jó látni hogy BKV még törödik a régebbi buszaival is. :)
Sziasztok.Ha valaki nemismeri az eladás előzményeit,nemhiszem hogy froclizni kéna a volt gazdályát.Én nagyon jól ismerem,és biztosíthatok mindenkit,hogy sajnos nem jószántábol adta el ezt a csodát.Ahogy szokta volt mondani Gy... barátunk abusz a szentélye volt.Tehát higgyétek el ő salynálja a legjobban,hogy elkellett adnia.
86945-ben az "igen, nagyon is" részt akartam arra válaszként, hogy simán ment-e a látogatás. :) Kicsit bővebben: bekéredzkedtem, elsírtam az óhajom, hátrasétáltunk, elkészültek a képek, pár mondatot még beszélgettünk, majd távoztam. Emlékszem, mit meséltél, nekem ahhoz viszonyítva sokkal nyugodtabban zajlott.
Lehet, hogy már nem aktuális a kérdés, de a válasz friss: nem, még egyben van. :) OFF Fogalmam sincs, miért pont erre válaszoltam pár évnyi visszaolvasás után. ON
Hátttő, az alvázszámot nem a kocsiban találtam, hanem a neten, így az nincs kőbe vésve. Kék festéknyomot mindenesetre nem találtam a homlokajtó mögött.
Hű, nagyon sajnálom, de ez csak linkelt kép. Neonreklámokat kerestem, így találtam rá. Gondoltam egyszerűbb beszúrni, mint végigpörgetni 200 képet. Ne haragudj. :(
Csak a pontosság kedvéért: kisnyomású nátriumgőz lámpáról van szó. Magnéziumot az egyszerhasználatos villanókban használtak, az elemes kisvakuk megjelenése előtt.
Emellett préselt farostlemez ülések voltak benne, a kerékdobok felett oldalra fordítva. Talán a padló lemezében a tartóvasak lukai még megvannak, ha csak a padlóburkolatot cserélték :)
Üdv.: Gábor.
Ha már törésteszt:(
Kivont járművek.
Sárvédő, és ablakok. Ekkor még nem volt ezüst csík az oldalában.
Ablakok már újfajták.
Nagy Zsolt Levente fotója. Itt már több felújításon átesett a jármű.
Esetleg csuklósat. 
Ikarus 440.k4 vagy 411.k4, ez már jó helyen van.
Ilyen volt.
