A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
Majd a Nyugati pályaudvar építése és a pesti indóház lebontása. A régi indóház köré építették a csarnokat, majd az Indóházat ezután bontották le, a pályaudvar végig üzemelt. (1874-1877) Bár gondolom valami korlátozások lehettek, mert idéz 1877-es újságokat, amik a pályaudvar helyiségeinek közönség számára megnyitásáról, meg az első gyorsvonatról ír.
Tehát a Budapest-Pécsi Vasút magyar magánvasút társasság oldotta meg a Déli Vasút vonalainak elkerülését.
Ezért van az a furcsaság, hogy Kelenföld és Budafok között közvetlenül egymás mellett, Budafok és Érd között meg max. 500 méter távolságra, két vasútvonal is van. Úgy tudom (vasutas fórum), hogy az Érd-felső - Tárnok közti összekötő valamikor az 1950-es években épült, az Érd-alsó és Érd állomás közötti pedig most épül.
Csak Kelenföld állomást kellett közösen használniuk.
A francia tulajdonú Osztrák Államvasút építette ki a Bruck-Győr-Újszőny ( Komárom ) vasútvonalat, ez a Bécs és Komárom közti árú és személyszállítást szolgálta, a vonalat nem építették tovább Budapestig 1867-ig, utána már a magyar állam nem engedte. 1882-ben komoly magyar állami nyomásra az Osztrák Államvasút kénytelen volt eladni Bruck-Újszőny vonalat a MÁV-nak, cserébe a Vágvölgyi Vasutat kapták. Ezután a MÁV megépítette a Komárom-Budapest vonalat, az új Keleti pályaudvar lett a végállomás Budapesten. A vonalnak gazdasági jelentősége is volt, a Tatabánya környéki szénbányák szenét szállították Budapestre. Az Osztrák Államvasút ezután már nem sokáig húzta, 1891-ben államosították, vonalait a MÁV kapta meg.
Visszatérve a Fiume kikötőjébe tartó magyar tulajdonú vasutakhoz, láttuk hogy horvát területen hogy oldotta meg a MÁV a Déli Vasút szállítási monopóliumának felszámolását. Ezt a Dunántúlon egy magyar magán vasúttársasság oldotta meg.
Emlékeztetőül,
1. volt a Pécs-Barcs Vasúttárssaság, a vonal egyik szakasza volt a Pécs-Gyékényes szakasz.
2. volt a Duna-Dráva Vasúttársaság, a Bátaszék-Dombóvár-Zákány vonalon
3. volt a Zákány-Zágráb vonal, MÁV tulajdon
Tehát a Budapest-Pécsi Vasút magyar magánvasút társasság oldotta meg a Déli Vasút vonalainak elkerülését.
1882-ben elérték Dombóvárt itt csatlakoztak a Duna-Dráva Vasút vonalához, így a magyar gabonát Budapesttől Zágrábig magyar vonalakon tudták szállítani, a Déli vasút kikerülésével, aztán mint írtam 1880-ban a MÁV megvette a Déli Vasúttól a Zágráb-Károlyváros szakaszt, így akadálytalanul folyt az áruszállítás Fiume kikötőjéig.
A Pécsi vasút végső szakasza Dombóvár és Szentlőrinc közt épült meg 1883-ban, Szentlőrincnél csatlakozott a Pécs-Gyékényes szakaszhoz.
A szerbekkel is tárgyaltak a vasútvonalak kiépítéséről, ennek is volt gazdasági célja, Kőbányán nagy disznóhizlaldák jöttek létre, a szerbektől megvásárolt disznókat hizlalták itt fel. Ezenkívül fontos volt az áthaladó személyforgalom is, a világhíres Orient expressz Párizsból Konstantinápolyba tartó luxusvonata is áthaladt a két országon. 1880-ban állapodtak meg, a szerbek vállalták hogy kiépítik a vonalat Nis városán át Konstantinápolyig, Nisből egy másik vonalon meg Szaloniki kikötőjéig. A magyarok azt vállalták hogy kiépítik az országhatárig a vonalat, ez volt a Budapest-Szabadka-Újvidék-Zimony vonal.
A vonalat a MÁV építette, 346 kilométer hosszú volt, 1881-ben kezdték el az építkezést, 1884. január 8-án adták át.
Volt három szárnyvonala,
- 1882. december 15-én készült el a Kiskőrös - Kalocsa vonal
- 1883. december 10-én az India-Mitrovica vonal, ami később továbbépült létrehozva a Zimony-Zágráb vonalat
- 1885. január 8-án készült el a Baja-Szabadka vonal, egy vasúti híd is épült Bajánál, ehhez épült a 1909. augusztus 26-án átadott Bátaszék-Baja vonal, amin legrövidebb úton lehetett szállítani Bácska gabonáját Fiume kikötőjébe.
A 1873-as gazdasági világválság eredményeként sok külföldi tulajdonú vállalat tönkre ment Magyarországon, helyükre magyar befektetők és a magyar állam lépett.
A magyar kormány komolyan támogatta a magyar ipar és mezőgazdaság fejlődését, ennek érdekében először 1874-ben Romániával kötött gazdasági megállapodást. A két ország vállalta a vasúti összeköttetés kiépítését országaik közt, a vonalak elkészülte után a román gabonát Budapest malmaiba szállították és a magyar lisztet értékesítették a világpiacon.
Két vasútvonalban állapodtak meg, a Temesvár-Orsova-Turnu-Severin vonal 1879. május 1-én lett átadva.
A Brassó-Predeal vonal magyar szakasza 25,7 kilométer volt, az utolsó 9 kilométeres szakasz nehéz hegyvidéki terepen épült, 91 hidat kellett építeni hozzá, 1879. december 1-én adták át a forgalomnak a vasútvonalat.
Hát az jó lenne, de félő, hogy a koncepció inkább a mellékvonalak leépítése, elsorvasztása.
Még hát ilyen modern motorvonatok alá normális műszaki állapotú pálya is kellene, a 21. században alsó hangon legalább 80 km/h-s, a mai MÁV mellékvonalak túlnyomó része ennek nem felel meg és minden tekintetben nagyon leromlott állapotban van.
A Déli Vasút vonalai közül kimaradt a Bécs-Sopron.Szombathely-Nagykanizsa vonal. A már elkészült Nagykanizsa-Pragerhof vonallal együtt, ez volt a legrövidebb összeköttetés Bécs és Trieszt közt. 1865. szeptember 21-én adták át.
Visszatérve a Fiume kikötőjébe vezető magyar állami vasúthoz, ami szükséges volt a magyar mezőgazdasági áruk nyugati exportjához, nem tudták kikerülni az osztrák Déli vasút vonalait, Zágráb és Károlyváros közt nekik kellett magas szállítási díjat fizetni.
Először a Zákány-Zágráb közti 100 kilométeres szakaszt építette meg a MÁV, 1870-ben adták át. Azután következett a Károlyváros-Fiume közti 176 kilométeres szakasz, ezt is a MÁV építette, 1873-ban adták át.
Nehéz hegyvidéki területen folyt az építkezés. a Kapela hegység hegyei közt, 15 alagutat és négy hidat kellett építeni.
Még lesz szó a Fiume fele irányuló vasutakról. Az időben előreugorva, a horvátországi vonalak összekötése 1880-ban következett be, amikor a MÁV megvette a Déli Vasút Zágráb-Károlyváros közti szakaszát.
Egy jó nagyot ugorva az időben, a Somogy topikban volt téma a mellékvonalakon közlekedő vonatok kérdése, ha tényleg megveszik ezeket a vonatokat, nagy lépés lesz a 21.század fele.
Merre van Pesten az Északi pályaudvar? Most nem találom, de valóban láttam olyan, 1872-es (?) német nyelvű Pest térképet, amin van "Nordbahnhof". Persze magyarul sosem hívták Északi pályaudvarnak.
A Vágvölgyi Vasút elődje a Nagyszombati Lóvasút volt, ami 1846 óta közlekedett Pozsony és Szered közt, 1871-ben vette meg a lóvasutat a Vágvölgyi Vasút. 1872-ben engedélyt kaptak a gőzmeghajtásra, ezenkívül szárnyvonalakat építhettek Trencsénbe. 1873-ban álltak át a gőzmeghajtásra. A társaság 1879-ben eladta vonalait a MÁV-nak.
Arad és Temesvár már vasútvonalak részei voltak, de a két város közt nem volt vasút. Ezért alakult az Arad-Temesvár Vasút, Klapka György tábornok kapta az építési engedélyt. 1871-ben elkészült a 53 kilométer hosszú szakasz.
