Mivel ezeket olyantól hallottam/olvastam akik nem egy-két motoron kísérleteztek, ezért a vízkő részét a hihető kategóriába teszem. Ha desztillált vizet használ az ember, akkor nincs ilyen gond. Ha csapvizet, akkor csak olyan helyre rakódhat , ahol működés közben nem "kophat", és csak elhanyagolható mértékben.
Bár ez utóbbit én is szívesen megnézném.
A vízkő kiül a szelepekre???Az már régen rossz... Én egy 2T motorban próbáltam ki a vizes E85-öt. 1:50-1:40 arány fölött annyira megnő az alkohol víztartalma,hogy különválik az alkohol és a benzin.Ez pedig nem túl faxa keverékolajozásnál- nuku kenés(persze átlátszó flakonban kísérleteztem,így nem lett kenéshiány). A motort is fogja valamennyire az emulzióban lévő víz 1:40 aránynál nagyobb víztartalom esetén.Nekem négy literhez 1 decinél többet nem érdemes önteni. Egyébként jelentősen csökkentette az öngyulladásra való hajlamot. Természetesen más motornál ettől egészen eltérő eredményeket tapasztalhattok.
Szinte minden szerelési anyagot a FESTO-tól vettem, a menetfúrót meg a NÓNIUSZ-tól, de meg kellett küzdenem velük, mert találni kellett közülük valakit, aki legalább sejtette, hogy mi az az NPT menetfúró.
Vegyél clogged nozzle detectort! A controlleren lévő LED csak azt mutatja, hogy a masina fecskendezni akar, de azt nem, hogy megy-e a valóságban is. Én kb 50/50 %-os metanol/víz elegyet használok, ennek a forrpontja valahol 80 C fok környékén van, így simán a motorhőfoktól fölforrhat olyankor, amikor hosszabb ideig nem fecskendezel. A gőzbefecskendezés szép és jó, de a gőz fajtérfogata néhányszázszorosa a folyadéknak, hogy ebből is mennyiség menjen, a fúvóka lyukméretének ennyivel kellene nagyobbnak lennie! Vagyis folyadékra méretezett fúvókán gőz nem fog bemenni. A mi esetünkben pont a párolgáshő kivétele a lényeg, szóval ne gőzbefecskendezzünk, ha lehet.
Vezérlés: igen, a Smartinjection-re gondolok, azzal meg lehet csinálni a többparaméteres szabályzást. Nekem külön célom volt, hogy a vezérlő paraméterek közt legyen olyan, ami azonnal követi az akaratomat, nem csak reagál valamelyik megváltozott paraméterre. Nekem ezért volt a legcélszerűbb bevennem a gázpedál jeladót. Ha neked benzinesed van, annál lényeges, hogy ne olvadjon le a dugó, az EGT hőfok jól jöhet, ha turbónyomást emelsz és véletlenül elszegényedhet a keverék. Valahol azt olvastam, hogy az üzemanyag mennyiség 20%-áig lehet felmenni a vízmennyiséggel. Tehát itt nem a km-re, hanem az időegységre vonatkozó fogyasztást kell nézni és nem átlagra, hanem csúcsra. Azt kellene a kocsidra meghatározni.
metrikus/collos problémán pontosan azt értettem, amit írtál "Nem volt egyszerű 1/8-ad collos NPT kúpos menetfúrót venni..." lehet majd jól jönne a boltok címe ha végre szerelésre kerül a sor. A konverzió a kisebbik gond, amcsi cégnél dolgozom, naponta hangzik el, hogy akkor ez most font, láb, hüvelyk, 110 voltos vagy netán 220
Amúgy petrokémiai vonalon mozogsz?
http://importimageonline.com/ -tól rendeltem, a Coolingmist hivatalos FL disztrije, nagyon remélem nem valami selejtet küldenek. Fejet, szűrőt, meg szelepet egyenest a Coolingmistnél rendelem a napokban, ha végre kitaláltam milyen is kell. (250cc/perc, 350 vagy nagyobb)
Visszajelzőt nem vettem, egyelőre bent lesz az utastérben a ketyere, azon van LED, illetve laptopra fogom kötni az elején. Apropó egyik másik reklám anyagban láttam, hogy PDA-ról is vezérlik, de konkrétumot nem találtam, Te olvastál erről bármit?
Hogy tudott felforrni a víz, 150 PSI nyomáson? Vagy azon a részen csak megmaradt a csőben és 2 fecskendezés között történt? Egyesek szerint a gőz* befecskendezés a tuti, csak nehezen szabályozható, illetve házibarkács kivitelben kell elkészítni mert boltban még nem láttam.
Vezérlés, hát jó kérdés. Egy K-jetronikos autóban sajnos sok variáció nincsen, az egyik a turbónyomás, a másik a gázpedál jeladó, bár ez utóbbi sincs a kocsimban, szóval ezt is hekkelni kell. Szemeztem az EGT kivitellel is, de azt túl reaktívnak találtam, meg a leírás nem volt egyértelmű, de ha beválik a szerkezet akkor attól tartok nem kerülhetem el egy EGT szenzor beszerzését.
Erre gondoltál mint újabb vezérlő: Smart Injection DMS and Failsafe? Nekem úgy tűnik ez is csak 2D-ben vezérel, a 3D-t csak megemlítik, de felületesen olvastam mert, ECU híján engem ez nem érint.
Kösz a gyors reagálást, amint van valami fejlemény, jelentkezem.
D
*Feltételezem krézidieselnek ez tetszene igazán, így nem lenne akkora termikus veszteség
Mit értesz metrikus kompatibilitási problémán? Csak nem azt, hogy idióta amerikai mértékegységeket kellett ide-oda számolni? Szerencsére (vagy sajnos?!) munkámból adódóan néha különféle technikai számításokba bonyolódok, amcsi cégekkel is, amik ilyen ma már érthetetlen egységekben számolnak, így van gyakorlatom a konverzióban.
Más - metrikus probléma inkább az összeszerelésnél akadt, mert minden colos méretekben jött amerikából, de én is átálltam inkább a Festo csöveire (nekik van hőálló 6-os méretben) , meg csatlakozóira, azok meg metrikusak. Nem volt egyszerű 1/8-ad collos NPT kúpos menetfúrót venni a befecskendező fej becsavarozásához. De végülis mindent sikerült egyszerűen megvenni.
A Varicool igen toleráns, semmiféle problémám nem volt vele, kivéve azt a példányt, ami egy rossz IC-vel jött. Gyanítom (főleg az árak alapján, amit írtál), hogy Te az EngineRunUp-tól rendeltél, és a rossz IC-set ők küldték, a reklamációimat meg le se tojták. Mákomra némi utánjárásra a kis hüjje 200 ft-os IC-t kicserélve ez a darab is tökéletes lett. Mindenesetre én többet az EngRunUp-pal nem állok többet szóba, és másokat is lebeszélek róla!
A központi Coolingmist kicsit drágább, de ők reagáltak a problémámra, szerencsére az Autocomputeresek hamar megoldották a bajt, így nem kellett szervezkednem, meg visszaküldenem.
Remélem visszacsapó szelepet, meg szűrőt is vettél, mert ezek nélkül problémás lehet az üzemeltetés, ja és ne feledkezzünk meg a visszajelzőről, ami megmutatja, hogy minden úgy működik, ahogy kell. Én először a befecskendező - visszacsapó - szűrő komplexumot úgy rögzítettem, hogy közel volt az EGR szelephez és begázosodott, mert felforrt a metanol/víz elegy! Így egyszerűen néha nagy melegben leállt a befecskendezés és nem tudtam miért, de a visszajelző mindig megmondta, hogy baj van és előbb - utóbb csak kitaláltam az elakadás gyökerét.
Miről akarod vezérelni?
Én azt hiszem, továbbmegyek és megveszem az újabb computerüket is és még több paramétert figyelembe véve fogom még pontosabban teljesítményre hangolni a befecskendezést.
a minap rendeltem meg egy Coolingmist 150 PSI pumpát ($101) és hozzá a Varicool szabályozót ($215) hátra van még a befecskendező fej, meg egy szelep (~$50), a többi kacatot, gumicső, vezetékek, tank stb. itthon fogom megvenni, mert az amcsi kit árakt elég borsosnak találtam.
Kiváncsian várom, hogy meg lesz e sarcolva vám-áfa, mert a legutobbi hasonló csomagomat le se bagózták.
BarG, neked volt valami metrikus kompatibilitás problémád a beépítés során?
Krezi, 0,5 liter/percet említsz dieselnél, néhány szóban levezetnéd miért ennyi, sokat segítene nekem a befecskendező fej kiválasztásában.
Benzines (2 liter, turbó) autóról lenne szó, és úgy okoskodom, hogy a fej képes legyen benyomni a legnagyobb terheléskor befecskendezett üzemanyag legalabb 30%-át.
Gyorsításkor a fogyasztás tippem szerint elérhati az 50l/100km-t, ami percenként 0,8l/perc, aminek a 30%-a 0,24 liter víz/perc.
Hát maga a befecskendezési mennyiség, időtartam változtatása. Az injektor rendszer figyeli a szívőcső nyomást, a fordulatszámot, vez.tengely szögállást és a légmennyiséget, valamint a gázpedál állását. Ezekből kiszámol egy olyan gázolaj adagot, amivel a megadott max 255Nm-t tudja, és teljesíti az Euro 2-t. A motor maga a gyári töltőnyomáson is sokkal többre lenne képes, csak mivel 1.gen motor volt, nem nagyon hegyezték ki. Senki nem tudta, mit fog bírni. A computer map-je valójában ezen szenzorok különböző értékeihez tartalmaz egy előre programozott befecskendezési mennyiséget. Ha ezt az értéket felülírod, több nyomaték és teljesítmény hozható ki a motorból bizonyos pedálállásnál, míg más állásnál lehet ugyanaz, mint gyárilag. Ez egy olyan tuning, ahol az autó összes szenzorát figyelembe veszik a módosításnál. Más lesz a gázpedál reakciója is. A box ezzel szemben csak meghamisítja a CR nyomásszenzor jelét. Én ettől csak azért tartok, mert a gagyi hazai üzemanyag alapból is szétvághatja a porlasztókat, ha meg az egész tuning ezt a részét terheli egyoldalúan az autónak, hááát kitudja mi lesz a vége. Remapnál nem eltolod a nyomást felfelé egy "hamisítással", csak létrehozol olyan üzemállapotokat, ahol több lehet a CR nyomás, mint a gyári. De lehet, hogy félgáznál pl. ugyanannyi.
Maradva ennél a motorral gyári konfigban ugyebár 105 Le. Az én Powerrailem igér 124 Le őt helyette(meg nyomatékot is rendesen), és utaztam olyan JTd ben amiben csak ez volt semmi más tuning és pozitiv a tapasztalatom(ezért is mertem megvenni) Még nem probáltami ki de amint beépitésre kerül szivesen megosztom a tapasztalatot.
EGR kiiktatása is hoz pár százalék erőt..és ez a fajta vezérlő(bosch edc 15c) elviseli ezt a beavatkozást.
Az érdekelne, hogy az általad említett remap-elésnél milyen paramétereket változtatnak meg? Rail nyomást biztos, de turbo nyomását a milyenkénél nem lehet softweres uton növelni mert mechanikus előfeszitettségű a lefujószelep.
Ezeken kívül mi az ami még hozza a lóerőt meg Nm-t a remap esetében?
Hát nem tudom...Nekem is 1.gen JTD-m van 146-ban, teljes remap-pel sokmindent lehet rajta gyúrni. A boxok csak a CR nyomást növelik, én ezzel nem is szimpatizálok. Viszont a teljes remap minden paramétert, még a gázpedál jelet is változtatja. A fix csigás 105 lovas motornál 130 ló 300Nm -t ígérnek (0-100km/h 9.2s), többnyire állítólag össze is jön, sőt többen majd fél liter fogyasztáscsökkenésről számoltak be azonos tempónál. Ez a blokk nagyon túlméretezett, simán elbírja hosszútávon is a csippelést. Azért kérdeztem a rossz tapasztalataidról, mert tervezem a remap-et. :-)) Bár ez sem olcsó, megbízható helyen 80 körül indul...
A vizbefecskendezés sajna még csak terv mindig, szívó motorban prbáltam én is ott szinte nem is lehet észrevenni külömbséget.
Amugy ha elkészül a kocsim (motorcsere...) szeretném megvalósitani.
Chipről annyit hogy attol függ milyen JTD. Nekem első generációs 145 ös eur2 es nem vátozó geometriás turbós van, és itt chip terén igazábol csak a rail nyomáson lehet emelni turbo nyomáson meg mechanikusan.
Beszereztem egy novitec boxot ha kész a verda kiprobálás céljábol beleteszem, azt ha beválik akkkor ben is marad.
Most nemrég szereztem nagobb coolert,(mb sprinter) ettől is várható néhány +LE;
a vizbefecsi nagy átka hogy egy profibb szett 100K vagy még ezt is meghaladja,ennyiért inkább egy nagyobb turbot vennék...
Hát az biztos, hogy a teljesítményarányos vízbefecskendezés még nálam sem valósult meg 100%-osan, mert több paramétert kellene bevonnom a szabályzásba, mint az egy darab gázpedál jeladót. A legjobb a légtömegmérő jele lenne, de mivel sajnos nem 0-5V-os DC jön belőle, hanem valami trükkös jel, nem álltunk neki megfejteni. Nekem a gázpedáljel azért tetszik nagyon, mert így ez is "elébe megy" valamilyen szinten az akaratomnak, ez is egyből beavatkozik, amikor nagyobb teljesítményt akarok, nem csak "reagál" - és követi valamelyik paraméter változását.
Persze mióta belekezdtem ebbe az irányba, a tisztelt Coolingmist már ki is jött az újabb kütyüjével, ami már tudja , hogyan kell több jelből komponálni egy darab vezérlő 0-5V-ot. Cirka 200$.
Már a kezdetektől töprengek valami tuningon és volt néhány próbálkozásom is, inkább kevesebb, mint több sikerrel. Software módosítás mint olyan, szóba se jöhet, amíg én magam nem tudom otthon nyom nélkül visszaállítani. Ilyen babérokra meg nem török. Boxokkal kísérleteztem, de egyik se tudta a végsebességet növelni, márpedig szeretném a valós 250-es álomhatárt átlépni, mert képtelenek az elektronikus korlátozást kezelni. (pedig a Küberl box jó! - persze ~15%-nál többet ilyen egyparaméteres dobozkáktól elvárni illúzió, nekem nem is kellene több) Még van egy halvány remény az Unichipre, hátha az képes belenyúlni a BMW canbus-ba. Többször noszogattam őket, hogy derítsék már ki nekem, eddig kevés sikerrel. A vízbefecskendezés az egyik olyan tényező lehet, amivel a tuning negatív hatásait lehet ellensúlyozni, legalábbis ha hosszabb távra méretezünk.
Többedszer visszatérve: teligázra 1500-3500 között ugyanaz a turbónyomás alakul ki, ezt szabályzásra használni nem tartom jónak. Ja, van manométer felszerelve, úgyhogy látom a szívócsőnyomást.
Ha kidolgozod az IC megkerülőt, (nem lehetne az Autótuning topikban emlegetett kipufogó szabadba nyitót erre felhasználni?) lehet engem is érdekelne :->
Olvasgattam a topicot...nekem is van egy JTD Alfám (AlfaAmore-n fent vagy?) :-) Milyen rossz tapasztalatod van a chippel? Nekem eddig mindenki áradozott róla, hogy még kevesebbet is eszik utána. Többen 100e fölött járnak már chippelés óta gond nélkül. Csak normális helyen kell csináltatni teljes remap-et, nem ilyen "cédéről áttolom oszt jobban megy majd" kategóriába kell belecsúszni...A box az más, túl egyoldalú tuning. Mindenesetre érdekelne, ha valamire jutsz a vízbefecskendezéssel, nekem is piszkálja a fantáziám. Bár én előbb a Wartburgomon próbálom ki :-)
Dizelmotoron teljesitményarányos vizbefecskendezésről akkor lenne értelme beszélni ha 0,5liter/perc mennyiségek felett használnád.
Alatta minek cifrázni? Sacc beállitom, hogy 80% gázállás fölött mondjuk menjen a spricc azt kész.(szerintem) Vagy attól is függ milyen adagolója van az autónak, még egyszerűbb lenne szivócső nyomásról vezérelni. Gázpedál állás mondjuk egy folyamatos szabályzású adagolónál érdekes dolgokat művelne, mert az alacsony fordulaton kisebb gázállásra ad teljes töltést, magasabb fordulaton meg nagyobbra...
Ha valamivel variálnék az a töltőlevegő hőfokkal és nyomással arányos befecskendezés, és a termosztátos interkúler.
Alapba nem menne a kúlerba a levegő, hanem hűtetlenül menne a motorba, és csak akkor engedném a kúlerba is ha vizzel nem tudnám visszahűteni. Télen hamarabb melegedne a motor, kisebb lenne az emisszió és a fogyasztás, de részterhelésen télen is túlhűt a kúler.
Az a dilim, hogy minden hűtés csökkenti a hatásfokot.
Nem azért vezetek be egy motorba energiát, hogy azt a hűtőben leadva a környezetet melegitsem...
A vizspricc úgy hűt, hogy a hűtéssel elvont energia visszakerül a motorba.
Az SHS-V mint a neve is mondja, egy szupergyors szelep. Úgy lehet a rendszert felépíteni vele, mint ahogy a benzinbefecskendezés működik. A szivattyú megy folyamatosan (vagy leáll, ha megvan a 10 baros nyomás és újraindul, ha a nyomás csökkenne) és a varicool ezt a gyorsszelepet nyitogatja. Az volna az előnye, hogy rendkívül kicsi a beavatkozási idő, milisecundum nagyságrendű. Ha a szivattyút kell a varicoolnak elindítania, akkor a motor felpörgése több időt vesz igénybe.
Amikor beépítettük a rendszert, akkor azt tapasztaltam, hogy várakozáson felül gyorsan reagál SHS-V nélkül is, ezért az SHS-V nem is lett berakva.
Nem kell valakinek?!
Sokan a víztartályt meg a szivattyút a csomagtartóba építik, nekik jól jöhet az SHS-V a nagyobb távolság miatti rosszabb reakciókészség ellen.
Szóval a varicool úgy működik, hogy ki van vezetve hozzá a szívócső nyomása egy 6-os csővel (a varicoolban van egy nyomásérzékelő) , meg a gázpedál jeladó jele, ami 0,7-4,0V tartományban működik. A varicool ezeket a jeleket nézve vezérli a befecskendező szivattyút, hogy többet vagy kevesebbet adagoljon. Pontosan úgy van bekonfigurálva, hogy a gázpedáljeladó jelével arányosan fecskendez, de csak akkor, ha a turbónyomás 0,3 bar fölött van. Lehetne sok más módon is vezérelni, pl szívócsőnyomással, de nem tartom célszerűnek, mert általában 2000 rpm környékén kialakul a max turbónyomás max gázra, majd 3500-4000 között visszaesik, így pont akkor adagolna kevesebbet amikor a legtöbb kell.
Különálló nyomásérzékelőt én nem használok, bár vettem , de továbbadtam. Amerikából olcsóbban volt a spéci shurflo pumpa, mint a magyar beszerzés!
Nekem sajnos mániám a teljesítményarányos befecskendezés.
Közben rájöttem badarságot irtam de most legalább már értem(remélem)
Szoval a nyomás érzékelŐ érzékeli a nyomást (tölt a turbo) megnyitja a viz/metanolnak az utat csak hogy MENNYIT adjon meg meddig azt variálja a varicool?
Közben rájöttem badarságot irtam de most legalább már értem(remélem)
Szoval a nyomás érzékeli érzékeli a nyomást (tölt a turbo) megnyitja a viz/metanolnak az utat csak hogy MENNYIT adjon meg meddig azt variálja a varicool?
Visszatérve a varicoolra--akkor az nálad milyen szerepet tölt be? Változtatja a befecsk anyag mennyiségét?
Ennél az alap szettnél van ugye ez a nyomáskapcsoló ami a ha érzékeli a nyomást megnyitja az utat a viz/metanolnak.. akoor mire kell valojában ez a varicool??
Bocs, nem azt írtad, hogy az a másféle kit tartalmaz nyomásszabályzót? Akkor minek a Vari-cool? Ha 12V-os a szivattyú és nem túl nagy áramigényű (max 2-3 amper), akkor vezérelheti a vari-cool, de nem lesz optimális, mert a vari-coolt meg azt a shurflo 150psi-os szivattyút egymáshoz tervezték, másféle szivattyúval nem biztos, hogy olyan lesz az összhang.
Teljesítménynövekedésben biztosan többet nyerhetsz egy tuningboxxal vagy chiptuninggal, a vízbefecskendezés kb annyit ad, mint a tuningbox egy lágyabb beállításban. Viszont ki tudja miért - amióta vízbefecskendezésem van, azóta vagyok elégedett az alacsonyabb fordulatú nyomatékkal meg ahogy a motor most késlekedés nélkül reagál a gázadásra. Aztán meg mind a tuningboxoknak, mind a chiptuningnak vannak negatív mellékhatásai, amik a vízbefecskendezésnek nincsenek - ezért választottam ezt a módszert.
A coolingmist rendszerben szerintem pont az a jó, hogy sokféle védelemmel lehet felszerelni, technikai meghibásodások ellen, a saját hülyeségünk, feledékenységünk ellen. Elég egyszer valamit elnézni és végzetes károkat lehet okozni. Hogy mekkora fej lehet jó egy 1.9-hez? Erre egyszerű válasz nem adható. Ha alacsony fordulaton is akarod használni, akkor mindenképpen kell valami szabályzóeszköz, hogy ne adj túl sokat. Ha már van szabályzó, akkor célszerű nagy fejet használni, 10-15 liter/óra teljesítményűt, mert a szabályzóval arányosítani lehet a motorteljesítménnyel. Ha nincs szabályzód, de alacsony fordulaton, kis teljesítménynél is akarod használni, akkor csak kis fejet javaslok, max 2-5 l/ó-t, ekkor persze nagy teljesítménynél nem lesz hatás. Ha nincs szabályzód, és csak nagy teljesítménnyel használnád, akkor újra nagy fej kell.
Aztán, ha úgy döntesz, hogy irány a ring vagy Tököl, akkor mást kell megkérdezned!!!
Láttam a Bmw-dben müködik már jóideje a colingmistes kitt.
Én egy 1.9 Jtd alfába szeretnék most valami hasonlót varázsolni.A cél az alacsonyabb fordulatszám tartomány teljesitmény/nyomaték javitása, de ha a magasabb ford.tartományban is javulna akkor sem haragudnék.. Nézeggetttem a gyártó oladalát de egy alap kitt is elég horror összeg, nem beszélve a amelyikben van már varicool. Ebayen vannak olcsobb szettek csakhát ott nem biztos hogy az olcso tényleg olcso lesz a végére ezért:
Az a kérdésem hogy egy alap (nem coolingmist) szett ami tartalmaz pumpát(150psi) solenoidot, fuvokát, nyomásszabályzót,, csövezést tankot; Az később bővithető e a coolingmistes elektromos szabályzóval?
És még valmami :1.9 dizelhez te milyen fuvókát javasolnál?
Szerencsére nincsenek tapasztalataim ilyen irányokba, s remélem nem is lesznek.
Mint már említettem, a metanol nálam munkahelyi ártalom, rohadt drágán van a vegyszerboltban(2200) de ha hajlandó vagy 200 litert venni, akkor privátba küldök telószámot. Így sacc 120 ftliterje.
A legegyszerűbb, ha téli ablakmosót használsz, de azt nézd meg, hogy ne legyen magas hamutartalmú.
Szia Barg! Az lenne a kérdésem, hogy a szívó szelepszár szimeringet és a szívócsőtömítést nem bántja a metanol? Mit tudsz erről és mi a tapasztalatod? Építettem egy saját rendszert, ami mikrovezérlős, de csak vízzel teszteltem még. Meg akarok előtte győződni, hogy bántja-e az alkohol a szívó rendszert. A Metanolt honnan szerzed?
