stopping distances without ABS, the average results with ABS provided an overall reduction in stopping distance of 5%. The stopping distance reduction was more significant when the motorcycle was loaded (averaging 7%). The greatest stopping distance reduction (averaging 17%) was observed when only the rear foot pedal was applied to stop the motorcycle from 128 km/h. "
Ha így gondolod akkor nem olvastad el a szöveget. Pontosan le van írva, hogy akár az átlaghoz hasonlítják, akár a legrövidebbhez, 5%os fékútjavulást hozott az ABS bekapcsolása a motoron.
Valamint: nem igaz az sem amit nekem tesztként írtál. Az új rendszerek ugyanis pontosan a fékerőt szabályozzák, a maximum közelében tartva azt, és amennyiben megcsúszik a kerék, akkor vesz belőle vissza. PErsze ennek is pont olyan féknyom az eredménye amit te írtál, csak nem úgy van ahogy gondolod. Utána kéne olvasnod a modern fékek működésének, van ennek a rendszernek persze saját neve is, EBD, ami nélkül ma már nemigen van ABS rendszer, és a bevezetéséhez képest, ami csak annyit csinált hogy az eleje és a hátulja között tudta változtatni a fékerőt, hogy a segge ne blokkoljon, ma már azt csinálja amit mondok, csúszáshatáron tartja a kereket.
Ezt pedig se Mari néni, se Cipész Mihály nem képes kerekenként megtenni, míg az elektronika igen.
A szöveg pedig pont a kormányozhatóságról szól, éppen a motornál, ahol ez döntő fontosságú.
hamár pedig vészfékezésről van szó, akkor van egy módszer, amivel akár a 30%-ra is lecsökkenthető a fékút, mint ABS-el, ezt minden versenyző használja.
"Szállj ki és nézd meg a féknyomot, szaggatott féknyomot fogsz látni. A látható féknyomok összes hossza pont ugyanannyi lesz, mint amennyi kikapcsolt ABS-el lenne, + azon szakaszok hossza, ahol nincsen féknyom."
Megint abban gondolkodsz hogy négy kerék van egyszerre. Ha ettől el tudtál vonatkoztatni, akkor van értelme tovább gondolkodni. Addig nincs. Nem fogok több tesztet keresni neked, az összes, utóbbi években készült ilyen összehasonlítás azt mutatja, hogy az ABSel szerelt autók rövidebb úton állnak meg, mint a besatuzottak.
Az én igazamról viszont könnyen meggyőződhetsz, ki sem kell kapcsolni hozzá az ABS-t.
Figyelj, ülj be most a kocsidba és menj ki vele egy közeli kis forgalmú Útra. Gyorsíts fel 120-ra és húzd madara kormányt. ( de azért előtte nézd meg a visszapillantót).
Szállj ki és nézd meg a féknyomot, szaggatott féknyomot fogsz látni. A látható féknyomok összes hossza pont ugyanannyi lesz, mint amennyi kikapcsolt ABS-el lenne, + azon szakaszok hossza, ahol nincsen féknyom.
Miért?
Azért mert ABS nem tartja a tapadási súrlódást, hanem ellenkezőleg pont azt veszi észre, ha a kerék megcsúszik, azaz a csúszási súrlódás szakaszába lép.
Ezért marad csík! Ha végig tapadna, akkor nem lenne csík!
"Az ABS bevezetésánek oka nem az volt, hogy javuljon a fékhatás, hanem az, hogy lehessen egyidőben kormányozni és fékezni is. Hogy ne jöjjön le a gumi a tapadási körröl."
Ja. ~30 éve, amikor az ABSeket bevezették. Erről beszélek az eleje óta. Egy körös, lassú reakcióidejű ABSekről beszélsz, miközben a technika már nagyon nem itt tart, hanem ott hogy kerekenként szabályozza a fékerőt, amire te képtelen vagy, és nagyon nagyon közel kerül ahhoz a határhoz, ami a tapadás és a csúszás között van, amire te szintén nem vagy elég gyorsan képes, és ha mégis akkor is csak a négy kereket nézve egyszerre.
Lófaszt. Egyszerűen normál vezető SOHA nem fog megállni rövidebb távon ABS nélküli autóban. Mondom mégegyszer: SOHA. (remélem figyeled az átlag vezetőt?)
A többit én is tudom. És most itt hosszú fütty következik :)
"Egyrészt simán ki tudnád számolni, hogy mekkora sebességnél kezdi meghaladni a kerekekben tárolt forgási energia a kocsi tömegpontjának mozgási energiáját. ( mert meg fogja haladni a sebesség növekedésével, de majd googlezol kicsit)"
Nos, nézzük: a forgási energia ugye a tehetetlenségi nyomaték és a szögsebesség négyzetének szorzata/2.
A mozgási energia pedig a tömeg szorozva sebesség négyzete/2
Nem nehéz meglátni az analógiát a két képlet között. mivel a tömeg és a tehetetlenségi nyomaték állandó, a kerék szögsebessége és az autó haladási sebessége pedig, mivel a kerék nem fogja elhagyni az autót jobb esetben, azonos kell legyen, ezért nemigen látom hogy hogyan fogja meghaladni a forgási energia a mozgásit...
"Másrészt azért a kerék áll meg elsőnek, mert a két súrlódási felület között van, és a fékbetét és a féktárcsa között sokkal nagyobb a nű, mint a gumi és az aszfalt között."
Szerintem te magad se igazán látod át hogy miről beszélsz.
Van a kerékben valamennyi forgási energia (x) és van az autónak mozgási energiája (y). X egy tized sec alatt tud 0 lenni, mert állóra lehet fékezni a kereket, és még a fék sem ég el azonnal. y is tud az lenni, ha egy kurva nagy betontömbbel ütközöl, de fékkel még az emberi tűrőképesség határát sem nagyon lehet megközelíteni, és nem csak azért mert a gumiabroncs elveszti a tapadását, a két együttható között nincs nagyságrendi különbség sem, hogy a 68 méterből mondjuk 6,8 méter legyen.
Nem akarok erről tovább vitázni, részben mert off is, részben mert ugysem foglak meggyőzni.
Az ABS bevezetésánek oka nem az volt, hogy javuljon a fékhatás, hanem az, hogy lehessen egyidőben kormányozni és fékezni is. Hogy ne jöjjön le a gumi a tapadási körröl.
Mivel, hogy csak a forgó kerék alkalmas kormányzásra. És csak addig, amig szinkron forg az úttal, az ABS sleepje ( ami nélkül nem működik a rendsze) már azt eredményezi, hogy nagyobb íven fordul a kocsi, mint amit a kormányszög indokolna.
De még ez is jobb, mint mariska néni, aki az ütközésig kifordított álló kerékkel, discofékkel tól seggbe.
"Még sohasem láttam egyetlen rally autót sem, amin az ABS be lett volna kötve. Egyet sem."
Ez leginkább azért lehet, mert a rally olyan terepen zajlik, ahol az ABS valóban hátrány. murván, föles-saras úton, ne adj isten hóban.Ott ugyanis a kerék által felgyűrt talaj is segíti a fékezést még blokkoló kerék esetén is, hiába romlik ugye a tapadási együttható.
Aszfalton azonban, ideális tapadási viszonyok között más a helyzet. Nem véletlenül van tiltólistán a pályaversenyek esetében az ABS.
Nem nehéz belátni hogy neked négy fékpedál kéne ahhoz hogy képes légy úgy fékezni mint egy ABS ma tud.
Ja és kösz, nem ér nekem annyit egy naugye hogy leamortizáld a gumijaimat :)
Az a baj, hogy szökésben voltál fizika óráról, de azért vitázol.
tehát lehet hogy mégiscsak inkább annak a másfél tonnának a mozgási energiája lesz a fő probléma, és nem a keréké.
Egyrészt simán ki tudnád számolni, hogy mekkora sebességnél kezdi meghaladni a kerekekben tárolt forgási energia a kocsi tömegpontjának mozgási energiáját. ( mert meg fogja haladni a sebesség növekedésével, de majd googlezol kicsit)
Másrészt azért a kerék áll meg elsőnek, mert a két súrlódási felület között van, és a fékbetét és a féktárcsa között sokkal nagyobb a nű, mint a gumi és az aszfalt között.
Éééééérdekes, ugye ismerjük a KRESZ-t. hogy is írják a követési távolságot?
27. § (1) Járművel másik járművet csak olyan távolságban szabad követni, amely elegendő ahhoz, hogy az elöl haladó jármű mögött - ennek hirtelen fékezése esetében is - meg lehessen állni.
Ez ugye ELVILEG autópályán olyan 100-110 métert jelentene. Felteszi a kezét, aki már látott ilyen követési távolságot tartani járművet? Most az is tegye fel a kezét, aki szokta tartani a >100 méteres követési távolságot! Még mindig senki???
Én elhiszem (ha nagyon kell), hogy életszerű arra számítani, hogy valaki a belső sávban minden előre látható ok nélkül a folyamatosan haladó 130-ról hirtelen állóra fékezi az autót, de azért hadd ne egyből a mögötte jövő legyen már f.sz, ha problémái adódnak a megállással!!!
Nagyon szívesen fogadok veled 1.000.000 Ft-ba, hogy kis gyakorlás után rövidebb úton állok meg a Te autóddal ABS nélkül, mint te ABS-el.
Én csak tíz évig voltam rally versenyző ( nem a legjobb, de nem is a legrosszabb, mindenesetre EB-re eljutottam köcsögöm van onnan), most meg verseny vezetés technikát oktatok azoknak, akik igénylik és meg is érdemlik.
DE
Még sohasem láttam egyetlen rally autót sem, amin az ABS be lett volna kötve. Egyet sem.
Én megcisnáltam már hogy 160nál állóra fékeztem a kerekeket egy BXben, azonnal a fékpedál megnyomásakor (ehhez persze kell a Citroen fékrendszerének brutál üzemi nyomása is). Érdekes módon az autó nem állt meg, tehát lehet hogy mégiscsak inkább annak a másfél tonnának a mozgási energiája lesz a fő probléma, és nem a keréké.
"Annó a könnyűfém kerekeket azért tették versenyautókra, mert az a kerekenkénti 1,5kg durván meglátszott a köridőkön."
Ja, csak nem azért amiért te gondolod. Hanem mert a rugózatlan tömeg csökkentése ott brutálisan sokat számít a kanyarsebességek tekintetében.
Ott is pikkpakk állóra tudják fékezni a kerekeket, 300nál is.
"Látom újságokból szerzed a tudásodat. Az ABS-el a féktáv nagyobb, mint anélkül, lévén az ABS-el való fékezés közben a fékút, fékezett és fékezetlen szakaszokból tevődik össze."
Inkább te élsz az emlékeidből az 1 csatornás lassú reakcióidejű ABSek világából.
"A fékezett szakaszok összege ugyanannyi, mint az ABS nélküli fékezés esetén, mert a mozgási energia csak ezen szakaszok közben tud hővé alakulni."
Ja. Amennyiben te akkora fittipaldi vagy, hogy képes vagy KEREKENKÉNT pontosan a csúszás és a tapadás határán tartani a fékerőt.
"Csak tájékoztatlak, hogy 130-ról a megállásig az európai autók átlagban 68m-t tesznek meg, de a legjobb sem jobb 63m-nél....1,25G lassulásra képes gumit és útfelületet feltételezve."
Khmmmm. Egyszer elmelőn próbáld ezt ki, forgasd mind a kerekeket 180-ig és utána lépd be a féket. Meg fogsz lepődni, mennyire nem 0% a forgási energia és hogy mennyibe fog ez a kísérlet neked kerülni.
Annó a könnyűfém kerekeket azért tették versenyautókra, mert az a kerekenkénti 1,5kg durván meglátszott a köridőkön.
Látom újságokból szerzed a tudásodat. Az ABS-el a féktáv nagyobb, mint anélkül, lévén az ABS-el való fékezés közben a fékút, fékezett és fékezetlen szakaszokból tevődik össze.
A fékezett szakaszok összege ugyanannyi, mint az ABS nélküli fékezés esetén, mert a mozgási energia csak ezen szakaszok közben tud hővé alakulni. A fékezetlen szakaszok hossza pedig ehhez még hozzáadódik.
Csak tájékoztatlak, hogy 130-ról a megállásig az európai autók átlagban 68m-t tesznek meg, de a legjobb sem jobb 63m-nél....1,25G lassulásra képes gumit és útfelületet feltételezve.
ABSe válogatja, mondjuk azzal keresztbe tenni is nehéz, főleg ha forognak a kerekek mert akkor el is indul keresztbe ugye...
Arról nem beszélve hogy a kerekek forgási energiája kb kerekítési hiba az autó mozgási energiájához képest, lévén azt nem nagy cucc állóra fékezni még 170 fölötti tempónál sem...
"akkor menjél autópályán is 60-nal, hátha megcsúszol valamin..."
Ilyet feltehetően az ír, aki nem tud profin vezetni és nincsen rutinja a csúszásokban. Én sokszor életveszélyben érzem magam az autópályán, amikor látom, miket csinálnak emberek.
Nincsen három hete, hogy a belső sávban egy marha állóra fékezte előttem a kocsiját, mert a tetőről elhagyott valami csomagot. 60-70m -el mehettem mögötte és amikor elkezdte a fékezést éppen lepillantottam a turbó nyomásmérőjére. Max 1,5 sec kiesés volt, de amikor felnéztem, akkor már volt közöttünk olyan 70km/óra sebesség különbség és max 50m-re füstöltek a kerekei.
Ebből kiszámolhatod, hogyha a reflex idő késés nélkül be tudtam volna lépni a féket, akkor is összeütköztünk volna, a reflex idő alatt pedig ő tovább lassult és még közelebb értem hozzá.
Általános iskolai matekkel is belátható, hogy csak fékezéssel az összeütközés elkerülhetetlen ilyen esetben.
Egyet tehettem, úgy fékeztem, hogy keresztbe fordítottam az autót, mert ilyenkor a 4 kerékben lévő forgási energiát nem kell hővé alakítani, a keresztbe csúszó autó forgó kerekekkel is lassul. Ezután kb 70-nél a kocsit ( 10m-re az idóta mögött) egyenesbe kellett hozni és beugrani külső sávba az adódó lukba, de ezzel meg a mögöttem jövő féktávját vettem el. Még szerencse, hogy a belsőben megálló idióta csak a megállás után indult el a kocsival kifelé, mert különben csöbörből vödörbe kerültem volna.