A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
Az ötödik jelentős pályaudvar, a Józsefvárosi pályaudvar volt, a MÁV első pályaudvara, 1867 és 1885 közt ez volt főpályaudvar, aztán a Keleti lett az. 2005-ben bezárták.
A harmadik jelentős pályaudvar, a Déli pályaudvar. Már az eredeti épület is meglehetősen ronda, jellegtelen volt, nem érte nagy veszteség a művészeteket amikor elpusztult a második világháborúban, ez a felső kép. Ennél rondább már csak az utóda lett, a mai pályaudvar, alsó kép.
A pályaudvar legszebb része a királyi váró. Sajnos most egy biciklikölcsönző csúfítja a látványt előtte, el kellene onnan tüntetni, egy régebbi képet raktam be, amin nincs rajta.
Ózdon láttam kombinált nyomtávú iparvágányt is, amelyen a normál vasúti tehervonat is tudott közlekedni, meg a farkaslyuki keskeny nyomtávú bányavonat is.
A Bánréve - Ózd vonalszakaszt az I. vh. alatt átépítették normál nomtávúra és megerősítették.
Ma is normál nyomtávúként üzemel, a MÁV 92 sz. vonalának a része, bár a teherforgalom szinte teljesen eltűnt róla és a személyforgalom is nagyon visszaesett.
A borsodi iparvidék totális lehanyatlása a rendszerváltás után...:-(
Óvatosan a címekkel, mert Baross 1883-tól 1886-ig "csak" közlekedési államtitkár volt, 1886-tól 1889-ig közmunka- és közlekedésügyi miniszter, 1889-től 1892-ig kereskedelemügyi miniszter.
A legnagyobb hatású reformja az ún. zónatarifa-rendszer 1889. évi bevezetése volt, amely alapjában reformálta meg a vasúti díjszabás-rendszert és milliók számára tette anyagilag elérhetővé a vasút szolgáltatásait.
Nem kifejezetten csak az ő nevéhez fűzdik, de említésre méltó még ebből az időszakból a MÁV Központi pályaudvar építése (1883-1884), illetve az ún. második HÉV-törvény (1888. évi IV. tc.).
Az első HÉV-törvényt - amely szabályozta a helyiérdekű vasutak fogalmát, létesítését és üzemeltetését - még 1880-ban életbe léptették, ez volt az 1880. évi XXI. tc.
A MÁV vasútvonalak államosításával is terjeszkedett. Írtam a Keleti Vasút-ról Erdélyben, a csődbe ment vállalatot 1876-ban államosították. Az Alföldön tevékenykedő Tiszavidéki Vasútról is írtam, itt az állam titokban felvásárolta a részvényeket és 1880-ra ez is MÁV tulajdon lesz. Írtam hogy a Déli Vasúttól megvették 1880-ban a Zágráb-Károlyváros vonalat és az Osztrák Államvasúttól némi kényszer hatására megszerezték a Bruck-Komárom vonalat 1882-ben.
A MÁV Hatvan-Miskolc vonaláról is írtam, ezt tovább építették Ózdig, az iparvidék központjáig. Az első 45 kilométeres Miskolc-Bánréve szakasz 1871. június 13-án készült el. A 11 kilométeres Bánréve-Ózd szakaszt 1872. november 1-én adták át, ez keskeny nyomtávú volt és a Rimamurányvölgyi Vasmű építette.
Írtam a Pest-Szolnok-Debrecen vonalról ami az Osztrák Államvasút Társaság tulajdona volt, a fontos vonalhoz a MÁV is csatlakozni akart, ezt szolgálta a Hatvan-Jászberény-Szolnok vonal, ez 1873. március 16-án lett átadva.
A MÁV több vonal építésébe is belefogott még 1873-ig. A Salgótarján-Pest vonalat meghosszabbították Losoncig és Besztercebányáig. A cél a Kassa-Oderberg vasúthoz csatlakozás volt. A Salgótarján-Losonc közti vasútvonal 1871. május 3-án lett átadva. A Besztercebánya szakaszról nem találtam semmit.
Az igaz, hogy Kelenföld és Érd között egy darabig lényegében párhuzamosan fut a két kétvágányú vonal, de a desztinációk nem ugyanazok, ezért Érd, ill. Tárnok környékén szét is ágaznak, tehát alapvetően 2 teljesen különálló vonalról van szó.
Ez volt a hátránya annak, hogy magánpénzből épültek a vasutak, párhuzamos vonalak ugyanott, rövid távon persze csak így tud építkezni egy állam, ha kevés pénze van.
