A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
Akkor az Esztergom-Budapest vasútvonal története, elég későn kapott a terület vasútvonalat, mert Komáromon keresztül rövidebb volt a Bécs-Budapest távolság, mint Esztergom érintésével. Ezért csak HÉV épült eredetileg. Esztergom a 1891-ben épült Esztergom-Almásfüzitői HÉV-el csatlakozott rá a Bécs-Budapest vonalra. A Esztergom-Budapest HÉV 1893 és 1895 közt épült meg, a legfontosabb műtárgya az Újpesti vasúti híd volt, ez 1894 és 1896 közt készült el, egy olasz cég építette. Fontos műtárgy volt még a 780 méter hosszú vasúti alagút, a vonalon 7 megállóhely épült.
A vasút fellendítette a környék gazdaságát, a dorogi szénbányák ezentúl közvetlenül tudták a szenet Budapestre szállítani, a kedvező lehetőséget kihasználva 1897-ben Pilisszentivánon, 1904-ben Pilisvörösváron szénbányák nyíltak.
A környék falvaiból sokan kezdtek dolgozni ezután Újpest gyáraiban, az Óbudai Hajógyárban, a kőbányai MÁVAG-ban.
A kisebb mezőgazdasági termelők vasúton vitték be a tejet, gyümölcsöt,virágot Budapestre eladni.
Piliscsaba ekkor kapott egy nyaralótelepet, József főherceg felparcellázta a birtokát Klotildligetet, ahol budapesti hivatalnokok, katonatisztek vettek telkeket.
1931-ben MÁV megszerezte a HÉV vonalat.
1944-ben elpusztult a háborúban az Újpesti Vasúti híd, csak 1955-ben épült újra, addig a Szentendrei HÉV vonalán jártak a vonatok a Császárfürdőig.
1996-tól fellendült a vonal. Az első változás a 1994-től Piliscsabán létesült Pázmány Péter Katolikus Egyetem volt, a diákjai közül sokan vasúttal utaztak az egyetemre és haza. Ezután több vonat járt, mint előtte a vonalon.
A következő változás a Budapestről történő kitelepülés volt a környező településekre, a kiköltözők továbbra is Budapestre jártak dolgozni, de a 10-es út szinte járhatatlan lett a hatalmas forgalom miatt, így egyre többen jártak vasúttal.
A megnövekedett forgalom miatt a korszerűtlen régi vonatok helyett új Desiro vonatok álltak forgalomba 2003-tól.
2008-2009-ben újraépült az Újpesti Vasúti híd.
2012 és 2015 közt felújították a pályát.
2016 ás 2018 közt villamosították a vonalat teljesen, ezután nem járnak dízel vonatok itt.
2016 óta a Stadler Flirt vonatok járnak a vonalon. A vonal forgalma rendkívüli módon megnőtt mostanra, amíg 2001-ben 700 ezer utasa volt évente, ma már 4,6 millió. A HÉV vonalból mára egy elővárosi vasút lett.
Nem, mert rengeteg volt, a könyvet követem, a keskeny nyomtávról lesz még szó a nagy vonalak befejezése után, az Esztergom-Budapest vonal kivételével, mert az személyesen érint és a Budapest könyéki HÉV vonalakról.
Az így épült vasutak jellegzetessége a kanyargós vonalvezetés, hogy kiszolgáljon minden áruszállítási igényt, így persze nem is volt olyan gyors, mint a normál vasút. Mivel elsősorban gazdasági célokat szolgált, nem a személyszállítás volt a fő célja, sokszor nem a települések központjában, hanem egy nagybirtok központjában vagy egy gyártelep mellett voltak megállói, ami bosszankodásra adott okot a néhány évtizeddel későbbi falusiaknak, akik utazásra szerették volna használni.
A következő vasút Erdélyben épült nehéz hegyi terepen 1880-ban, a Dés környéki sóbányák megközelítése volt a fő célja, de a környező települések és a helyi gazdák is érdekeltek voltak, báró Bánffy Dezső kérte az engedélyt. Ez volt a Szamosvölgyi Vasút. Néhány hónap alatt elkészült, kamatbiztosítást nem kértek, de állami támogatásként kaptak vassíneket, ennek fejében részvényeket kapott az állam.
1880-ban fogadták el a harmadrendű vasutakról, a helyi érdekű vasutakról szóló törvényt. Amely állami támogatást adott sín vagy kölcsön formájában. 90 év után ennek fejében az állam kapta meg a vasutat. Komoly vasútépítési hullám lett az eredménye, 1914-ig 13 ezer km vasút épült így.
1875-ben épült az első harmadrendű vasút az Arad-Kőrösvölgyi Vasút, az Arad környéki települések számára. Boros Béni kezdeményezte ezt Péchy Tamás miniszternél, csak engedélyt kért, állami támogatást nem. Boros az építés előtt konzultált az építésben érdekelt településekkel, földbirtokosokkal, gyárosokkal, ők lettek a vonal tulajdonosai, a nyomvonal az ő igényeik szerint készült, ők adták össze a pénzt és az átlagosnál jóval kevesebb pénzt kértek a kisajátított földek tulajdonosai, mert ők is érdekeltek voltak az építésében. Ezért a vasút építése jóval kevesebb pénzbe került mint az eddigi vasútépítések.
A 1870-es évekig a vasútépítés a gazdaságilag fontos városokat kötötte össze, ezekhez első és másodrendű vonalak épültek. A kisebb települések bekapcsolásával nem foglalkoztak a társaságok, mert nem volt nyereséges, pedig ezekre is szükség volt az egységes nemzeti piac megteremtéséhez, az ott termelt áruk elszállításához.
A témával először Hollán Ernő foglalkozott 1865-ben, a javaslata a harmadrendű vonalak építése volt, a kisebb szállítási igény miatt csökkentett műszaki tartalommal, így kevesebb földmunkát kellett végezni, gyengébb sínek kellettek, így olcsóbb lett az építés. A javaslata további része volt, hogy a költségek harmadát az érdekelt helyiek állják, harmadára részvényeket adjanak rl, harmadára az állam adjon hosszú lejáratú kölcsönt.
Az a szomorú, hogy minden területet beépítenek, lehetne ott egy kisebb erdő is, de mivel a hajléktalanok betelepedtek a területre, ez már szóba sem jöhet,
Ez megint csak nem teljesen így van, mert azon felül, hogy a terület egy része valóban ingatlanfejlesztő cégekhez kerülne, a maradék részen egy korszerű átmenő pályaudvar épülne legalább 4, de lehet, hogy még több átmenő vágánnyal.
Rákosrendező állomást ugyanis nem lehet egyszerűen megszüntetni, mivel ezen keresztül futnak össze a Nyugatiba észak felől csatlakozó elővárosi vasútvonalak - az esztergomi, a szobi és a veresegyház - váci.
Tehát mindenképpen meg kell tartani a vasúti funkcióját is, legalábbis mint átmenő pályaudvart az említett irányokban.
A legnagyobb teherpályaudvar a Ferencváros pályaudvar. A személyforgalom is jelentős, itt halad át a kelet-nyugati forgalom 90 %-a. 1878-ban hozták létre.
A legnagyobb teherpályaudvar Rákosrendező volt a 1890 és 1990 közti időszakban, ma rendkívül rossz állapotban van, ingatlanfejlesztők szemelték ki beépítésre.
Az államosítások komoly hasznot jelentettek az államnak, nem kellett évente kifizetni a kamatbiztosítást a vasúti társasságoknak. A legnagyobb bevételt az Osztrák Államvasút magyar vonalainak 1891-es államosítása hozta. A MÁV komoly nyereséget termelt ezután.
A teherszállítást megreformálta Baross, eddig a MÁV egyes vidékeknek és árucikkeknek adott kedvezményt, a magánvasutak szállítási tarifája is eltérő volt. Ezután a MÁV minden áru esetén csökkentette a szállítás árát, ezután jelentősen megnőtt a szállított áruk mennyisége.
A MÁV 1890-ben bevezette a személyszállításban a zónarendszert, a legkisebb zóna az 5 km-nél végződött, a legnagyobb 100 km-nél. A legkisebb és legnagyobb távolság is kedvezményes volt, tehát ha valaki túllépte a 100 km-t egységes díjért utazott, ez ösztönözte a falusiakat hogy terményeiket a közeli városba vigyék eladni, illetve a távolsági utazásokat, a turizmust országon belül. A zónarendszer hatására hatalmas növekedés következett be az utazások számában, a szegényebb emberek is rendszeresen utaztak vonattal.
A Magyar Nyugati Vasút egy közös osztrák-magyar vasúttársaság volt, amely végül csődbe ment és lefoglalta vonalait az osztrák és magyar kormány 1888-ban. Volt neki pályaudvara Graz, Győr, Székesfehérvár városában.
A következő vonalai voltak.
- Győr-Szombathely-Graz vasút, 1873-ban adták át.
. egy szárnyvonal Kiscell-Veszprém-Székesfehérvár 1872. október 3-án készült el.
Baross 1886 és 1889 közt közmunkaügyi és közlekedési miniszter lett, ahol tovább képviselte az államosítás gondolatát, ez már utána következett be, 1889 és 1891 közt államosították a Első Magyar Gácsországi. a Magyar Nyugati, a Arad-Temesvár, a Magyar Északkeleti Vasutat, ezekről a 67, 70, 76 kommentekben írtam, A Magyar Nyugati Vasút kimaradt, mindjárt megírom.
Baross Gábor 1883-ban lett közlekedési államtitkár, első lépésként továbbfolytatta az államosításokat, a 65,68,72 kommentemben ismertetett Első Erdélyi Vasút, Duna-Drávai Vasút, Alföld-Fiumei Vasút 1884-ben lett államosítva.
Ma nincs egyértelműen nevesített főpályaudvara a MÁV-nak.
Sokan azt mondják, hogy a Keleti az, mivel a nemzetközi vonatok túlnyomó részének ez a vég- és kiindulási állomása, de jogilag és szervezetileg a Keleti, a Nyugati és a Déli teljesen egyenrangúak.
