Amíg nem ismered a jelentését a fogalmaknak, addig szerintem ne akarj nagyívű kijelentéseket tenni róluk. A "túl gyorsan változik a technológia és elavul a platform" egyszerűen értelmetlen kijelentés.
Beszéltem róla korábban hogy az elektromobilitásra való váltásnak van egy alapvető kritériuma és van egy szükségszerű velejárója.
Mindkettő tettenérhető a VW legújabb terveiben.
Az első az elköteleződés. Nincs "félsegges" megoldás, félig ICE félig BEV.
A második a platformok kínálta előnyök erodálódása, vagy elvesztése.
Túl gyorsan változik a technológia, egy több évig csiszolgatott platform már akár fejlesztése közben is létjogosultságát veszítheti.
„Terveink szerint 2030-ra a Volkswagen csoport által értékesített összes jármű 70 százalékának tisztán elektromos meghajtással kell rendelkeznie.”
Korábban még csak 50 százalékos részesedés volt a cél. Ez a további 20 százalék körülbelül még kétmillió járműnek felel meg.
A Manager Magazin szerint az új cél elérésének érdekében a cég fontolóra veszi, hogy megváltoztatja az elektromos modellekhez alkalmazott platformokat. Az eddigi rendszer szerint 4 különböző platformot használtak, amit most leváltanának egy alapra, és ezt alkalmaznák az összes jármű összeszerelésekor. Ezt az alap platformot „Scalable System Platform” -nak keresztelték (vagy röviden csak SSP) ami tartalmazni fogja az autók elektronikáját és szoftverét.
Cége válogatja, hogy hol milyen juttatások vannak. Mikor még foglalkoztam flottakezeléssel, én láttam olyan hazai cégeket, ahol csak a legnagyobb fejeseknek intéztek céges autót, és olyanokat is, ahol a sima beosztottaknak is járt motivációs tényezőként. Ismerek pl. egy egyetemi spin-offként indult IT-startupot, ahol architect szinttől a fejlesztőknek is jár a céges autó egy adott összeghatárig, max. annyi a különbség a menedzserekhez képest, hogy azok drágább kocsival járnak.
Az autóipari multicégeknél nekem az az eddigi megfigyelésem, hogy náluk pont nem jellemző a céges autó osztogatása. Bármennyire is furcsának tűnhet, de más szektorokban (IT, pénzügy, kereskedelem stb.) lényegesen nagyobb esély van szolgálati autóhoz jutni egy átlag diplomás munkavállalónak a pályája során, mint az autós cégeknél. Ami cégeket ismerek, azoknál mindnél a csoportvezetői szint a minimum, ahol autót adnak; ergo összességében a munkavállalók alig pár százaléka kap ilyesmit – még egy fejlesztőközpontban is, ahol csupa mérnök dolgozik. Nemhogy a sima fejlesztőmérnök, de még a projektvezető, az architect vagy a team leader sem kap kocsit főszabály szerint.
Csoportvezető vagy még magasabb szintű vezető meg nem mindenki akar lenni: az ezekben a pozíciókban dolgozók általában reggeltől estig meetingeken ülnek, adminisztrációs feladatok egész sorával kell foglalkozniuk stb. Aki inkább technikai és kevésbé menedzseri beállítottságú, az nem okvetlen vágyik erre az életpályára – akkor sem, ha így nem jut céges autóhoz.
Azaz a VW csinalt egy vegyesvallalatot a Northvolt-tal. Ilyen volumenu beszerzesek eseten nem szokatlan, a japcsik gyakorlatilag ilyen vegyesvallalati osszefonodasokban mukodnek a beszallitoikkal mar evtizedek ota, de autogyartok is alapitanak ilyet egymassal neha.
A nagy hagyományos autógyártók sokáig abban a hitben éltek, hogy mint megannyi más alkatrészt, az akkumulátorokat is be tudják majd szerezni a megfelelő beszállítóiktól. Mi itt a Villanyautósok hasábjain már évek óta azt hajtogatjuk, hogy ebből még baj lehet, mert mindenki ugyanannak a pár gyártónak a szűkös kapacitásaira ácsingózik majd. Ehhez nem kellett túl nagy jóstehetség, és mára már a legtöbb autógyár belátta, hogy ez így nem fog működni.
Kozben meg kiderult hogy megis mukodni fog, az akkucella pont olyan alkatresz mint barmi mas, ha van ra igeny, akkor epitenek gyarat a beszallitok aztan kesz.
A Tesla tereptárgyakra szokott vadászni? A Tesla kamion alá futását hogy befolyásolta volna a pontos térkép, vagy a parkoló autók vadászatát, vagy a fekvő kamion felismerését?
