Ezzel nem lebeszélni akarlak, mert nagyon jó dolog az elektromos autózás, én semmi pénzért nem ülnék újra pöfögősbe, de nem árt tisztában lenni az adott típus képességeivel. Sokan ezért csalódnak, mert nem tájékozódtak megfelelően.
Nagyon nem mindegy milyen elektronyos autóval próbálod végrehajtani ugyanazt. Én pl a Skodával tuti nem tolnám soha 130-al, de még egy kisebb motorral/akkuval szerelt Leaf változattal sem.
Én több mint három éve használok két különböző csak tisztán elektromos autót, de én nem hiszem, hogy ilyen fogyasztási adatokat ki lehet hozni 130-as tempóval.
Igen, de tekintve pályás fogyasztását (összesen 4-szer vittem próbaútra nyáron-ősszel-télen 15-18kW között evett 130-as tempónál) nyaranta közel 400 télen is legalább 320-330 km benne van egy töltéssel, vagyis egy 900 km-es út is simán belefér.
Pályán kívül 12-14 között evett nyáron, télen 14-17 között (az asszonynál többet eszik mert másként vezet + szerinte
a kormány+ülésfűtés nem elég és arra való a rádió, hogy üvöltsön :P)
Vagyis arra és ahogy nekünk kell, totálisan megfelelő.
azt tudod, hogy a rapid gate ezeknél is jelen van, tehát jó a nagy akku, amíg elég a hatótávja, de azon túl, nyáron 1 vagy max 2 villámtöltésnél többet ne akarj neki adni...
És meleg időben az autópálya tempó (fölött kicsivel) is képes piros közelébe vinni a hőfokot.
Amíg nem ismered a jelentését a fogalmaknak, addig szerintem ne akarj nagyívű kijelentéseket tenni róluk. A "túl gyorsan változik a technológia és elavul a platform" egyszerűen értelmetlen kijelentés.
Beszéltem róla korábban hogy az elektromobilitásra való váltásnak van egy alapvető kritériuma és van egy szükségszerű velejárója.
Mindkettő tettenérhető a VW legújabb terveiben.
Az első az elköteleződés. Nincs "félsegges" megoldás, félig ICE félig BEV.
A második a platformok kínálta előnyök erodálódása, vagy elvesztése.
Túl gyorsan változik a technológia, egy több évig csiszolgatott platform már akár fejlesztése közben is létjogosultságát veszítheti.
„Terveink szerint 2030-ra a Volkswagen csoport által értékesített összes jármű 70 százalékának tisztán elektromos meghajtással kell rendelkeznie.”
Korábban még csak 50 százalékos részesedés volt a cél. Ez a további 20 százalék körülbelül még kétmillió járműnek felel meg.
A Manager Magazin szerint az új cél elérésének érdekében a cég fontolóra veszi, hogy megváltoztatja az elektromos modellekhez alkalmazott platformokat. Az eddigi rendszer szerint 4 különböző platformot használtak, amit most leváltanának egy alapra, és ezt alkalmaznák az összes jármű összeszerelésekor. Ezt az alap platformot „Scalable System Platform” -nak keresztelték (vagy röviden csak SSP) ami tartalmazni fogja az autók elektronikáját és szoftverét.
Cége válogatja, hogy hol milyen juttatások vannak. Mikor még foglalkoztam flottakezeléssel, én láttam olyan hazai cégeket, ahol csak a legnagyobb fejeseknek intéztek céges autót, és olyanokat is, ahol a sima beosztottaknak is járt motivációs tényezőként. Ismerek pl. egy egyetemi spin-offként indult IT-startupot, ahol architect szinttől a fejlesztőknek is jár a céges autó egy adott összeghatárig, max. annyi a különbség a menedzserekhez képest, hogy azok drágább kocsival járnak.
Az autóipari multicégeknél nekem az az eddigi megfigyelésem, hogy náluk pont nem jellemző a céges autó osztogatása. Bármennyire is furcsának tűnhet, de más szektorokban (IT, pénzügy, kereskedelem stb.) lényegesen nagyobb esély van szolgálati autóhoz jutni egy átlag diplomás munkavállalónak a pályája során, mint az autós cégeknél. Ami cégeket ismerek, azoknál mindnél a csoportvezetői szint a minimum, ahol autót adnak; ergo összességében a munkavállalók alig pár százaléka kap ilyesmit – még egy fejlesztőközpontban is, ahol csupa mérnök dolgozik. Nemhogy a sima fejlesztőmérnök, de még a projektvezető, az architect vagy a team leader sem kap kocsit főszabály szerint.
Csoportvezető vagy még magasabb szintű vezető meg nem mindenki akar lenni: az ezekben a pozíciókban dolgozók általában reggeltől estig meetingeken ülnek, adminisztrációs feladatok egész sorával kell foglalkozniuk stb. Aki inkább technikai és kevésbé menedzseri beállítottságú, az nem okvetlen vágyik erre az életpályára – akkor sem, ha így nem jut céges autóhoz.
Azaz a VW csinalt egy vegyesvallalatot a Northvolt-tal. Ilyen volumenu beszerzesek eseten nem szokatlan, a japcsik gyakorlatilag ilyen vegyesvallalati osszefonodasokban mukodnek a beszallitoikkal mar evtizedek ota, de autogyartok is alapitanak ilyet egymassal neha.
