A közlekedés minősége a szervezettségtől is függ. Budapesten azért is működik, mert képesek idejében járműveket venni, és a buszok üzemeltetését kiszervezni. Utóbbi időben a MÁV-nál csak villamos motorvonatot sikerült venni, és más szolgáltatók bevonásától elzárkóznak. Így a regionális vasútvonalakon persze, hogy nem tudnak jól szolgáltatni, mivel nincs mivel.
Érdekes még a budapesti HÉV esete is: bár a Fővárosban (is) jár, immár a MÁV-hoz tartozik, ami látszik is: az összes szerelvény régi, és nem is látszik, hogy a közeljövőben beszereznének újakat. Emiatt nemrég a menetrendet is ritkítani kellett, mert már nincs elég jármű.
Ennek ellenére az utóbbi 10 évben épült autópályák egyáltalán nem szolgálják a főváros érdekeit, kizárólag a helyi, vidéki embereknek szánt kampányolás eredményei.
Azért mert, a politikai döntéshozatal is vízfejű (színezettől függetlenül). Rá kell nézni a térképre, rengeteg autópályánk van már. Viszont mind Budapestre vezet. Budapestet nem érintő autópályák (szinte) sehogy sem állnak, a vasútról nem is beszélve. Budapestet nem érintő vonalak kapcsán még deltavágányt sem képesek építeni. Mondom ezt úgy, hogy szerintem nagyon helyes, hogy épül a bővítés a Fradi és Kelenföld között.
"Ha se pro,se kontra,akkor mi a jó döntés megalapozó "adat"? "
Egy olyan elemzés, ami a térség társadalmi, szerkezeti stb. jellemzőit és a vizsgált vonal anyagi és műszaki jellemzőit figyelembe véve elemzi a helyzetet. Egy ilyen nyilván több idő, munka megcsinálni, mint egy utasszámlálást...
"Ezt mindig cáfolják a vonalmentén élők."
Minden térség más és más, és pár ember megkérdezése nem statisztikailag szignifikáns adat.
"Az alacsony utasszám sosem ok, hanem mindig valami miatt van így, ezért kizárólag csak tünet, okozat, tehát logikai szinten hamis indoklás, ezért nem lehet döntést megalapozó (valós) érv. Se pro, se kontra."
Ha se pro,se kontra,akkor mi a jó döntés megalapozó "adat"?
"Szerintem sokkal inkább ezek vannak a megszüntetéssel kapcsolatos ellenállás mögött nem pedig valami félreértelmezett hamis romantika."
Van, ahol el kell engedni, van, ahol meg ezek hozzák össze a csomópontok forgalmát, illetve látható részét.
És még egy vonat-vonat átszállás rendszerint könnyen megvalósítható, addig ez buszról vonatra, és viszont, ahogy előttünk már többen rámutattak, hát nem sikerül összehozni.
Senkinek semmi baja nem lenne azzal, ha a valóban szar vonalvezetésű, a falvak szélén futó mellékvonal helyett egy normális, használható buszközlekedés lenne, ami csatlakozik a fővonali vonatokhoz. De egy rakás mávvolán közös igazgató dagadékra hízlalására és "integrációra" elköltöttük már a pénzünket, mégis mindennapos dolog, hogy lószar kommunikáció sincs a két ágazat között, és elhúz a busz a vonat előtt, ha az késik 5 percet. A "módváltó" buszok meg szinte mindig kivétel nélkül megszűntek a bevezetés után néhány hónappal, a teljesítményük pedig nem lett bedolgozva a normál volán-hálózatba.
Emellett egész egyszerűen nem igaz ez az állandó "nincsutas" hazudozás, amit leművelnek a médiában és a bezárásban érdekelt "szakértők" körében. Azt elfogadta már mindneki, hogy a Szilvásvárad-Putnok és Kisszénás-Kondoros típusú vonalaknak nincs értelme, de hogy egyesek a Székesfehérvár-Komárom és egyéb hasonló dízeles fővonalak, vagy egy kategóriával lejjebb az évtizedek óta stabilan, jó kihasználtsággal működő Békéscsaba-Mezőhegyes vagy Debrecen-Tiszalök típusú vonalakra mondogatják, hogy "nincsuats", az nettó hazugság. Ki kell menni ezekre a vonalakra, utazni kell velük, nem feltétlenül a hétköznap délelőtt 11 órási járaton, és meg kell nézni, hogy milyen tömött 2-3 kocsis Bz-k szállnak át a fővonali vonatokra. Ahol van egy normális, legalább 2 óránkénti közlekedés normális csatlakozásokkal, ott igenis van utas. Nem 3-as metrónyi, de van.
Ha pedig azt mondjuk, hogy lemondunk a "vidéki" emberekről, oldják meg az életüket, ahogy akarják, nekem továbbra is az a (költői) kérdésem, hogy miért kell nekik is ugyanannyi adót fizetniük, mint mondjuk egy budapesti lakosnak, akinek még az éjszakai szórakozására is rohadt sűrűn járó, a 9 ezer Ft.-os bérletet tekintve tulajdonképpen kimondhatjuk, hogy ingyenes közlekedés, rengeteg egészségügyi intézmény, országos oktatási intézmények, egyetemek...stb. áll rendelkezésére? Miért kell egy a pénzét keservesen kereső dél-alföldi embernek a guruló romkocsmaként üzemelő 4-6-ost támogatnia?
Szerintem nem ez a kritikák alapja. Hanem az, hogy a döntést valódi és ne látszat indokok alapján hozzák meg.
Az alacsony utasszám sosem ok, hanem mindig valami miatt van így, ezért kizárólag csak tünet, okozat, tehát logikai szinten hamis indoklás, ezért nem lehet döntést megalapozó (valós) érv. Se pro, se kontra.
(ad abszurdum2: az alacsony utasszám kapcsán minden felújítás alatt álló vonal megszüntethető, mivel a vasúti utasok száma akkor 0).
Másik érv a megalapozottság mellett: ha egy buszvonal megszűnik, és kiderül, hogy téves, olcsón újra indítható, mert ha volt közút, lesz is. Vasútnál ott az évszázados infrastruktúra, amit utána elég egy helyen elépíteni, hogy soha többé ne lehessen ott vasút.
Az építésnek és a megszüntetésnek hasonló súlyú és megalapozottságú(!) döntésnek kellene lennie, éppen ezért.
Szerintem sokkal inkább ezek vannak a megszüntetéssel kapcsolatos ellenállás mögött nem pedig valami félreértelmezett hamis romantika.
Ebből is az utasok maradtak a legvégére,ahelyett,hogy ha X-ből nem jár vonatnyi ember műszakba vagy orvoshoz Y-ba,akkor nem a vonat a megfelelő eszköz.
Ami nem jelenti azt,hogy az 1897-ben megépített,falukat összekötő gazdasági vasútvonalakon 2025-ben kötelező személyszállítást közszolgáltatni!
Az idilli,nem bizonyított,leépítették a vasutat ezért nincs utas vízió mindig az 1945 előtti területet veszi alapul,az ahhoz készült vasúti infrastruktúrát,A 7800 km-ből egy centit se jeligére.
Ahol évtizedek óta "busz" jár síneken,álló utasok nélkül,ott nem indokolt a vonatozás.
Romániában még mindig járnak a GANZ BCmotok rokonainak számító kis Malaxa motorkocsik. Ezt a példányt Curtea de Argeș állomásán csíptem el három héttel ezelőtt.
A közszolgáltatásnak nem az a feladata, hogy minél több látens utast bevonzzon, hanem hogy a lakosság valódi, alapvető igényeit kielégítse.
Remek meglátás. Csak éppen ehhez az kell minimálisan, hogy legyenek reggeli vonatok, hogy műszakba, iskolába, munkába lehessen menni, majd délelőttiek, hogy mondjuk orvoshoz, meg ezeknek meg kell legyen a párjuk is, délután is. Ez a valódi igény. Ez kikerekítve kb azt jelenti, hogy két óránként, reggel 5 és este 8 közt legyen valamiféle vonat. Ahol ilyen van, ott vannak utasok is. Ahol nincs, ott nincsenek, miért is lennének?
"Csak tudod, itt két baj van: ha Volán buszok mennek üresen, az senkinek se zavarja a "tisztánlátását", és nem sipítozik azonnali bezárásról, "gazdaságosságról" és "racionalizálástról""->Ez eddig igaz volt, de most sajnos először azt csiripelik a madarak, hogy "sofőrhiány", illetve "kihasználatlanság" miatt az ország jobb sorsa érdemes régióiban elég sok buszjárat is megszüntetésre kerül (pl. Baranya megyében) a választásokat követően....jó eséllyel nem kevés település marad, ahol csak az egyéni közlekedési eszközök fognak szóba jönni.
"A másik gond a mentalitás, a zsigeri vasútellenesség, amikor a (jellemzően autós) módszeresen hozzá lett szoktatva, hogy a vasút valami lenéznivaló őskövület, ami "minek is van", és mindenféle rálátás és szakértelem nélkül már záporoznak is a kommentek, hogy "de hát ezeket a vonalakat már rég meg kéne szüntetni". -> Ezt sajnos nem kizárólag a "mezei" autósok gondolják így, hanem sok döntéshozó is, legalábbis ennek rengeteg tünete tapasztalható.
Igen, én is így látom, ez viszont nem jelenti azt, hogy ezzel a thatcherista megközelítéssel egyet is kell érteni. Ez a dolog már rég megbukott azokban az államokban, ahol a polgár jóléte egy fikarcnyit is számít.
Lehet, hogy idejétmúlt. Nekem sajnos mégis úgy tűnik, hogy a felsőbb döntéshozói körökben ez a szemlélet uralkodik nálunk, mind a mai napig (kisebb megszakításokkal).
Kondorostól 25 km re van a megyeszékhely, de abba az irányba értelmetlen kerülővel lehetett volna vasúton utazni.
A "legfontosabb" irányban a vasút használhatatlan.
Szarvasra, Budapestre, Orosházára amíg megvolt, lehetett átszállással utazni.
Orosházára 6-14, 14-22 műszakokba is be lehetett járni egykoron!
Üzemidő csökkentés révén ( 8-16.30-ig közlekedett) annyira "lehetetlen" volt utazni rajta, hogy a napi 3 pár vonat "értelmetlenül" járt üresen.
Amíg működött, pár fuvaroztatónak jó volt, így a Tüzépnek, Tsz eknek és gazdáknak aki cukorrépát szállítottak, vagy éppen legutóbb az M44 építésekor, sóder, kő szállítására etc.
A közszolgáltatásnak nem az a feladata, hogy minél több látens utast bevonzzon, hanem hogy a lakosság valódi, alapvető igényeit kielégítse.
Ez egy idejétmúlt megközelítés (illetve hát megginénis).
Az állam feladata a polgárainak egy élhető és biztonságos környezetet biztosítani.
Ennek egy része a közlekedés, aminek része a közösségi közlekedés, ennek a része pedig a közszolgáltatás keretében működő közösségi közlekedés.
Egy komplett rendszerről beszélünk, amelyben minden, mindennel összefügg, és eléggé félrevisz, ha fragmentálod ezt a rendszert, és a tetszőlegesen apróra bontott szegmenseit nézegeted csak, hogy akkor az most megéri, vagy nem éri meg, úgy önmagában.
Szerintem a mobilitáshoz a polgárnak alapvetően joga van, és ezt a számára az állam kötelessége lenne biztosítani. Egy jól működő közlekedési rendszer pedig számos olyan hatást eredményez, amelyek aztán pénzben is kimutatható hasznot termelnek a társadalomnak, nyilván nem közvetlenül a jegypénztárnál.
Csak tudod, itt két baj van: ha Volán buszok mennek üresen, az senkinek se zavarja a "tisztánlátását", és nem sipítozik azonnali bezárásról, "gazdaságosságról" és "racionalizálástról", ellenben nagyon sok olyan vasútvonalat is zártak be az utóbbi 20 évben, amire igenis volt valós igény, voltak utasok, csak a csatlakozások hiányával, rossz menetrenddel, vállalhatatlan pályával hagyták, hogy jól tönkremenjen, leamortizálódjon.
Nem az a probléma nagyon sok helyen, hogy nincs utas, hanem az, hogy kettős mérce van a közúti tömegközlekedés és a vasút között, az előbbinek mindent, az utóbbinak meg a semmit, az előbbit fejlesztjük, sűrítjük, az utóbbit ütjük-vágjuk, ahol csak lehet, és a fránya pár tucatnyi (vagy akár még több) utas még így is használja.
A másik gond a mentalitás, a zsigeri vasútellenesség, amikor a (jellemzően autós) módszeresen hozzá lett szoktatva, hogy a vasút valami lenéznivaló őskövület, ami "minek is van", és mindenféle rálátás és szakértelem nélkül már záporoznak is a kommentek, hogy "de hát ezeket a vonalakat már rég meg kéne szüntetni".
Érdemes szétnézni néhány tőlünk nem is olyan messze lévő országban, hogy ott milyen mentalitással és előre gondolkodással teszik vagy tették rendbe a vasutat, és az milyen számokat és eredményeket hozott. Az ősmagyar "szXrunk bele" magatartásból nyilván nem lehet várat építeni, ha pedig igen, akkor abból az "alapanyagból", és az már régóta tudjuk hova vezet.
A közszolgáltatásnak a legfontosabb szerepe a kiegyenlítés, az, hogy "ellentart" a versenynek. A tiszta verseny társadalom a rabszolgatartó, ahol a nyertesek urak, a vesztesek szolgák.
A társadalom szerepe a kiegyenlítés, ezért ingyenes az oktatás, van állami egészségügy,.. és közlekedési infrastruktúra.
Még az USÁ-ban is az alaszkai vasút állami, mert piaci alapon nem élne meg.
Itt is ez van.
Vidéken, ha minden közszolgáltatás leépül, az élhetőség feltételei meg, s ez messze (a vasúti témán messze túl) vezet.
Ahogy a vasút is, más is leépül, negatív spirál, ami összességében az egész országot gyengíti.
Ha mindig kiiktatunk egy elemet a negatív spirál kapcsán - a végén összedől. És, nyilván az se megoldás, hogy a vonat marad, de a többi (orvos, munka, stb) meg nem.
A közszolgáltatás egy veszteséges tevékenység. Minél bővebb, annál drágább, annál több erőforrást emészt fel.
A közszolgáltatásnak nem az a feladata, hogy minél több látens utast bevonzzon, hanem hogy a lakosság valódi, alapvető igényeit kielégítse.
Ha egy vonalon, járaton elfogynak az utasok, akkor azt a vonalat, járatot be lehet és be is kell zárni.
Nem érdemes azért küzdeni, hogy megjelenjen egy-két utas. Ők csak pont arra lennének jók, hogy miattuk nehezebb bezárni egy vonalat. Akkor már inkább fogyjanak el, és akkor ki lehet nullázni, több pénz marad más, fontosabb vonalakra.
A legrosszabb vonal és járat az, amelyiken pont van annyi kevéske utas, hogy miattuk ne lehessen megszüntetni.
De.:) Azt állítom, hogy logikai (és nem "mennyiségi") hiba az utasszámmal érvelés.
"Vagy járhat Kisszénás-Kondoros között 2 percenként,akkor sem lesz utas."
Ja, de akkor is az okozat (és nem az ok), hogy nincs utas.
Az ok, hogy nincs igény, ennyi lakos nem tart el egy "metrót", se mást. Kisszénás a puszta közepén van, ezért nem lesz utas, max ha lenne csatlakozó vonat, ami viszont elvileg sem lehet 2 percenként:).
