A 714 és a 717 a fülkét leszámítva ugyanaz a szerkezet volt, viszont markánsan különböztek az Ev (Ev3) típustól: - a kocsiszekrény alvázszerkezetében az EV-knél a csatlás fészek egy öntvény volt, mely szegecseléssel kapcsolódott a homlokgerendából párhuzamosan és szimmetrikusan kiinduló merevítőbordák közé, majd ezek a fészek után Y alakban ágaztak el a forgóváz fölötti főkereszttartó és a hossztartók találkozási pontjaihoz támasztva - ellenben a 714/717-nél a fészek már lemezből volt kialakítva és a merevítők végig párhuzamosan futottak a főkereszttartónak. A vonókészülék az Ev-ken csapszegekkel volt bekötve, a 714/717-en gömbcsapággyal.
- Az Ev 66 kW, az Ev3 72 kW-os motorokkal rendelkezett, a 714/717 már 110 kW-os motorokkal és itt jelent meg a reaktív támrúd is a motorfelfüggesztésben, emiatt a motorok csuklós felfüggesztésűek voltak, az Ev-k körmös felfüggesztése helyett.
- a forgóvázak primer rugózása hosszabb rugókkal volt kialakítva
- itt jelent meg a rugóerőtárolós rögzítőfék is
- Az Ev-knél a menetfék kapcsoló az ellenálláskontrollerhez hasonló, szervomotoros hajtású volt, a 714/717 már külön fék - menet átkapcsolóval és külön soros - párhuzamos átkapcsolóval rendelkezett és ez már pneumatikus hajtású volt (az irányváltóhoz hasonlóan, de az az Ev-ken is így volt)
- az EV-ken 32, a 714/717-eseken 72 átmenő vezeték volt, megjelent az úgynevezett tartalékvezérlés is, és gyárilag aktív ajtójelzést kaptak (nyitott ajtó esetén nincs menetvezérlés), az Ev-k gyárilag passzív ajtójelzésesek voltak (ez el tudott menni nyitott ajtóval)
- megjelent a BPSzN, az elektronikus akkumulátortöltő, az EV-ken a töltés simán a nagyfeszre kötött ellenállásokon keresztül valósult meg, és persze gyárilag fénycsöves volt a világításuk. Meg még sok apróság.
Azt el tudom képzelni, hogy valóban az Em508T utódja a 714, de akkor a 717 is, mert csak abban különbözik a 714-től, hogy volt vezetőfülkéje (sőt a 714-shez is lehetett szükség vezérlőpultot kapcsolni az "A" végén, és ott volt a szekrényben fékezőszelep is. Amúgy ha jól tudom az ARSz bizonyos elemei megvoltak mindegyik 81-717-es kocsin is, pl az EPK szelep is CCCP gyártmány volt, meg a pulti jelzések is megvoltak eredetileg (az AVR-es kocsik új pultfedeleket kaptak az AVR-re optimalizálva)
Az Ev/A ugyan hazai projekt, tudomásom szerint volt azért szükség orosz segítségre is. Illetve mivel átalakított típus, kellett változzon a típusszám is.
A 717.2M szerelvényeket eredetileg orosz térségbe gyártotta az MMZ, már kész vonatokat kaptunk az orosz államadósság fejébe, nem kifejezetten nekünk készültek, így a .2M csak egy utólag ráhúzott jel. Jól látszik mindez abból, hogy ezek a kocsik tartalmazták mindazokat az orosz fedélzeti berendezéseket (pl ARS), amit a korábban szándékosan nekünk gyártott .2 típus nem.
A 710-713 összekülönbözésekre visszatérve:
Az orosz asszerint számozott egy típust, hogy milyen felszereltséggel készült a kocsi. Gondolok itt a hajtásrendszerre, vagy az alapvető elektronikai berendezésekre. Tengelytáv alapján nincs eltérő számozás, mert maga a kocsi ugyanaz. A mi Ev3-asunk műszakilag, és kialakításban teljes egészében megegyezik az Ecs3-mal. Az egyetlen különbség a vonatbefolyásoló berendezésben keresendő, de az AVR nálunk utólagos módosítás, gyárilag viszont az ARS berendezés maga ugyan nem, de a visszajelzői és kezelőszervei ugyanúgy a vonat részei voltak.
Mondjuk jobban jártunk volna az ARS-sel mint az AVR-rel, effelől nincs kétségem.
Ki volt ez az állat, aki ezt kitalálta...? :-D (Nem lett volna egyszerűbb a Fehér úton rohadó valamelyik kocsit betolni oda...? :-P ) De legalább megmenekült néhány cicilámpa. :-D
Nürnbergben volt egy időszak az U3 megnyitása után, amikor az U3 automata volt, az U2 nem, a közös szakaszon felváltva jöttek automata és nem automata vonatok.
Több mint 10 évvel volt hamarabb vezető nélküli metró, 4 önálló, saját utasításrendszerrel rendelkező földalatti/metróvonal van, ebből 3 valamilyen vonatvezető rendszerrel rendelkezik, amiből 2 rendszeresen (üzemszerűen?) használ több üzemmódot. Ami nem, az alapvetően vezető nélküli, de ott is megvolt a próbaüzem alapvetően emberi beavatkozás nélkül, de folyamatos vezetői felügyelettel.
Nem tűnik különösebben problémásnak itt sem egy olyan szituáció, amiben a nincs ember a fülképben, és a van, de alapesetben minimális vagy semmilyen beavatkozást végez keveredik egy-egy szakaszon, az viszont életszerű, hogy az itteni hálózat jellege miatt ilyen nem lesz egy darabig.
(Ha lenne valami az M5/Észak-Déli gyorsvasútból, azon lehetne ilyesmi életszerű.)
(OFF: Mostanában azt is látom, hogy esetenként a vasút szeretne valamerre mozdulni, és az utasok nem akarják - Lásd a MÁV esete a KN üzemmel).
Az U2 egy rövid belső szakasza egyszerűen átkerül az U5-höz.
Sőt, amikor elkészül az U5, az U2 Matzleinsdorfer Platzig épülő hosszabbításának elkészültéig (kb 2-3 év) az ember vezette U2 és az automata U5 a Rathaus és a Karlsplatz között együtt fog közlekedni.
A valenciai egy fiatal üzem, 2006-ban a balesetben 43-an haltak meg. Igyekszem a szakmait összefoglalni, persze van politikai, morális háttér.
Kirajzolódott egy komoly szocialista-néppárti harc a háttérben, és éppen azokban a napokban volt a Pápalátogatás, úgyhogy lényegében eltusolás volt (meg nem bántva a spanyolokat, azokon is átszáguldott a 20. század polgárháborústól, Francóstúl, úgyhogy némi korrupcióval fűszerezett vállrándítás nem ismeretlen arra sem).
Na a lényeg: egy ívmenetben az 1-es vonalon (összeágazásnál) a megengedett 40 helyett 80-nal kisodródott a vonat, feldőlt. ATP szintű automatizálás lett volna, konyhanyelven sebességellenőrzés kellett volna legyen. Az ehhez szükséges transzponder/baliz ( csak példa, de mindig ilyen szép sárga szinte: On-Sleeper Balise Transponder Mounting Beam System | Pandrol) vagy volt fizikailag vagy nem, de bekötve nem volt...A másik elem, a miért ment 80-nal, az nem egészen érthető, van utalás arra, hogy epilepsziás (?) volt a kocsivezető (meghalt). Vajon holtember kapcsoló nem volt?Valami ilyesmi, vérrel írt történelem.
Az U5 építése és az U2×U5 leendő átszálló állomásának folyamatban lévő felújítása miatt dolgoznak. Az U2 ideiglenes végallomásnál szabadult el a munkavonat kocsija. Ha jól értem (nem ismerem a bécsi hálózatot), az új U5-höz az U2 egy darabját is felhasználják.
Teljesen véletlenül botlottam bele a 2006-os valenciai súlyos metróbaleset ügyébe. Amit találtam róla az több mint foghíjas, értem, hogy elhallgatás volt/van, na de mégis:
volt a járművön holtember berendezés?
milyen bizber vagy jelzőber környezet van/volt ott?
a jvez vélt/valós betegségeiről van valami érdemi infó?
van szakszervezeti (?) jelzés ramaty körülményekről, morálról, jmű és pályaállapotokról...
Ha bárki bármit, angolul vagy bármely fordítható nyelven talál azt köszönöm (a a gugli első oldalainak végignyálazásán kb túl vagyok).
Az angolra fordított orosz wikipédiából is valami ilyesmit sikerült kimazsolázni. Röviden összefoglalva:
- 70-es évek eleje: készül a középkocsi (81-714) a végül meg nem valósult Еж2 alapjain
- 73: kész a И típus (715-716) proto kocsija, indul a kísérletezés, végül (ha jól értem) többek között az alumínium váz miatt sem vált be, nem tudták tömeggyártani (szintén ha jól értem) és még biztosan pár dolog volt, ami még javításra szorult (esetleg hozzáértőek majd leírják itt)
- 76: kifejlesztik átmeneti típusként a 717-et (vezérlőkocsi), amibe részben belepakolják a működő dolgokat az И-ből
Azt írják, hogy lényegében az egész csak egy teszt kocsi lett volna ebből a célból, aztán úgy maradt, erre utal, hogy még csak nevet sem kapott, csak számot, de mivel aztán sürgősen kellett új kocsi, ezeket küldték sorozatgyártásba 78-ban.
Egyébként a 81-eseket már itthon alakították 2 lámpássá, vagy úgy érkeztek a gyárból? Mert a világon sehova máshova nem készültek 2 lámpával, és az orosz wikipédián is csak annyit írnak, hogy a magyar változat az ebben más. Az gyanús, hogy az előtte készült prágai, és az utána készült varsói kocsik is 4 lámpásak, tehát még az export sem indok rá, szóval vagy direkt a magyarok kérték így, vagy itthon lett átalakítva, viszont a legutolsó talán 4 darab kocsi ami az M2-n járt fixen, szintén 4 lámpás lett.
És ezt még fokozták is, a 2M (Vízipók) tele volt felesleges plusz áramkörökkel, relékkel, amit ugye itthon rögtön ki is kötöttek. Na meg ahogy az én egyik tanárom mondta: "kezdetben volt a kétlámpás, aztán a háromlámpás, majd a négylámpás, és végül a fejlődés csúcsa, a hatlámpás metrókocsi" ;)
Engem oktatott a metróvezetői tanfolyamon az akkori metró főmérnök, aki még a Szovjetunióban tanulta a metró üzemeltetését, igen nagy tudású úriember volt. Ő mesélte a tanfolyamon, hogy akkoriban minden tervezés az öt éves tervekhez volt kötve. Ki volt adva a metrókat gyártó cégnek, hogy az aktuális öt éves terven belül ki kell fejleszteniük egy új, korszerűbb szerelvény típust. Ám mikor már látszott hogy ez nem fog sikerülni, akkor lóhalálában elkezdték összeházasítani az addig újként kifejlesztett dolgokat a már meglévő, hagyományos, működő berendezésekkel. Ebből született egy öszvér dolog, a 81-717. Olyan is lett, minden nyűgével, bajával együtt. Lehetett szeretni, de ettől még tényleg egy 'érdekes' felépítésű típus lett a különböző berendezéseivel.
Talán ilyesmi a sztori (spekulálok az általam olvasottakból kiindulva): Elkezdték tervezni a közbülső kocsit egy régebbi vezérlő típushoz, és elkeresztelték 714-nek. Aztán elhezdték a И (i, ji) típust, ami 715(vez) / 716(közb) lett. Rájöttek, hogy ezt nehéz lett volnaaz akkori körülmények közt tömeggyártani, úgyhogy inkább elővették a 714-es közbülső kocsi terveit, a számát meghagyva áttervezték kicsit, és újfajta, de a régiekhez hasonló vezérlőt (717) terveztek hozzá.
Az Ev/A-t illetően csatlakozom Lipooth-hoz, hozgátéve, hogy az EvA-k 2000 környékén készültek.
Az RA-kat ( legalábbis 81-731.15) az orosz wikipédia ugyanúgy 81-es előszámmal jelöli, mint a metrókat. (Ettől még tévedhet persze, hisz wiki)
A .2M-ben is kb.biztos vagyok, .mert a .2 utal Magyarországra. A .5M valószínűleg máshova készült.
A 707 nem csak Ev, hanem Ezs is. Valószínűleg a nyomtávot leszámítba kb. pont ugyanaz a 2.
A 713 nem tudom, volt-e máshol is.
A 714 és 717 még mindig elgondolkodtatnak, mert nagyon furcsa, hogy nem egymás mellé kerültek számozásban, és hogy a középkocsi előbb lett, mint a vezérlő. Valami vezérlő csak kellett hozzájuk a 717 előtt, nem?
Az Ev (Ев) típusszáma: 81-707, az Ev/A (Ев/A) pedig elvileg 81-708 lett, de erről nem találok semmilyen orosz megerősítést. Az Ev3 (Ев3) típusjele pedig papíron ugyanúgy 81-710 mint bármelyik "E + (ország kezdőbetű) + 3" típusú vonatnak, de valóban, a legtöbb helyen 81-713-ként emlegetik. A 81-717.2-t és 2K-t tudja mindenki. Viszont a vizipók, amit mi 81-717.2M-ként ismertünk, gyárilag 81-717.5M
Az Usgyi pedig nem 81-es, ugyanis az a metrókocsik sajátja. A gyári típus jelölés: MMZ RA1 731.25
Ev (Ев) : 81-707 Ev3 : 81-713 Aztán ugye 81-717.2/81-714.2 (sima), .2M (vízipók), .2K (panda) START 416 : 81-731.25, bár a 81-ben nem vagyok teljesen biztos.
"Bolla Tibor állítja, nem volt orosz befolyásolási kísérlet a 3-as metró felújításánál. Hogy jó üzlet volt-e a felújítás az oroszokkal, azt felelte: a felújítás mindig kényszermegoldás, ha nincs pénz, és akkor nem volt."
Ezek szerint ma már van? Akkor minek az oroszok nyakát taposni? Csapágyasra kell őket amortizálni, azt venni vadiújat, nem?
