Kedves Foltos!
Kérdéseidre megpróbálok közérthető választ adni mivel lehet, hogy nem csak szakemberek hanem lehet, hogy újságírók is olvassák válaszomat. Tehát sorrendben:
1., Feltételezve, hogy az IL-76-os utazó sebességgel azaz cca 750-800 km/ó sebességgel megy egy esetleges csak rampa nyitás kapcsán a gép orra áll és beláthatatlan következményekkel járna éppen a sebesség miatt.
2., Az IL-76-os konstrukciója alkalmas desszantolási feladatok végrehajtására. Pontossan ez a tulajdonsága teszi a gépet népszerűvé az ENSZ a Vöröskereszt és a Vörösfélhold által szervezett humanitáriánus segélyek célbajuttatásánál olyan területeken melyek katasztrófa súlytottak és csak a levegőből, leszállás nélkül lehet az árút célbajutattni. (lásd Ruanda vagy pl. a Zambesse folyó áradása) A desszantolással célba juttatandó árút az illetékes segély szervezetek palettára rakatják és ezek a speciális amortizátorokkal ellátott paletták kerülnek a gép fedélzetére. A célterület elérése után a gép az ejtőernyők nyitási magassága által megkövetelt magasságban (általában 2000 m föld feletti magasságban) lecsökkenti a sebességét 300 km/ó alá és megkezdi a mehanizációjának leszálló fokozatú nyitását és kiengedi a futóművét. Kb 260-nál nyitja a rampát az előző hozzászólásomban leírt sorrendben. A nyitást ebben az esetben a gép orrában elhejezkedő navigátor végzi, tekintettel arra, hogy a személyzet minden tagja a hermetizált kabinban tartózkodik. A raktér kihermetizálását a célterület elérése előtt végrehajtják a rakomány rögzítésének eltávolítása után. A rakomány a padozatba beépített görgő soron helyezkedik el és a görgő sorral együtt mozgó rögzítő/kihúzó tüskék biztosítják a stabilitást ill a kidobáshoz szükséges mozgatást.
A gép gyakorlatilag felveszi a leszálló pozícióját, sebessége 240 km/ó és megkezdi a műveletet. A feladat végrehajtása nem több mint 3 perc. Ezt követően zárják a rakteret, növelik a sebességet, futó-mehanizáció vissza és már mehetnek is haza.
3., Köszönöm dícséretedet, hogy ez a gép egy remek masina. Az! De Te is rátapintottál a dolgok lényegére éspedig az üzembentartás minőségére. Mi magunk is az afrikai földrészen dolgozunk saját gépeinkkel, magyar lajstrommal, pontossan látjuk, hogy azon szervezetek hiánnyoságai akik ott dolgoznak igen csak kívánnivalót hagynak maguk után. Ennek elsődleges oka, hogy egyenlőre a "mennyiségi" és nem a minőségi szemlélet uralkodik az afrikai megrendelőknél. Gond nélkül szerződnek olyan légitársaságokkal akiknek az egy db repülőgépén kívűl másuk sincs. Ezeket a gépeket gyakorlatilag lerabolják azaz addig hajtják amíg a gép a levegőbe tud emelkedni. Ez az életveszélyes mindenki számára. Az afrikai földrészen ugyan már kötelező a TCAS használata, de ugyanakkor a helyi hatóságok még nem vizsgálják az üzembentartó szervezetek megbízhatóságát. (lásd JAR-OPS, JAR-145) Információink szerin egy-két éven belül a legtöbb afrikai állam is eljut arra a szintre amikor a minőség is fontossá válik. Addig sajnos maradhatnak azok a társaságok a piacon akiknek egyébként semmi keresnivalójuk nem lenne a légiközlekedésben.
