"De akkor az összekötős álmoktól valószínűleg elbúcsúzhatunk, mert hogy Ráckevéig nem lesz metró infrastruktúra, az szinte biztos."
Nem kell ahhoz metróvá átépíteni a ráckevei vonalat, hogy bekössük egy metrószerű csepeli vonalba. Igazából a csepeli vonalat se kell metróvá átépíteni ahhoz, hogy a belső szakaszán metrószerűen üzemeljen.
Igen, van ahol működik ilyen rendszer, ahol metró jár ki elővárosokba. Szentendre kb. az a távolság, ahova még lehetne is.
De akkor az összekötős álmoktól valószínűleg elbúcsúzhatunk, mert hogy Ráckevéig nem lesz metró infrastruktúra, az szinte biztos.
Menthető az elképzelés, ha csak szentendrei vonal csak a csepelivel lenne összekötve, Ráckevére pedig közös peronos átszállás lenne, Kálvinig valamilyen duál-infra.
Én a 2-es bekötését nem gondolom akkora aduásznak, most alagút magasság ide vagy oda, a jelenlegi járatsűrűség biztosan nem tartható úgy (csúcsban), hogy még a kettesről is jönnek vonatok, ha a Battyhány-n fordulnak.
De a H5-2-esben lenne több potenciál, az viszont biztos, de nem vágánykapcsolattal, hanem értelmes átszállásokkal. Első lépés mondjuk egy összehangolt menetrend lenne, a másik pedig hogy a 2-es kapjon S-Bahn jelleget, és ne a Nyugati vagy Kőfelső legyen a végállomás. Talán leginkább a 142-vel lenne érdemes összekötni, a nagyobb vonalakra nem tudom beférne-e. De ez már nem szigorúan véve a HÉV témája.
Igazából a VEKE elképzelése sem alaptalan, amennyiben szeretnénk megtartani a szentendrei HÉV szigetüzem jellegét, akkor lehet jó ötlet a metró. A járművek olcsóbbak, az infrastruktúra drágább lehet.
Ebben az esetben viszont a 2-es vonal vasútvonal bekötése már nem opció.
A továbbiakban kérdés, hogy a déli vonalakkal mi legyen. Olyan, hogy mindkét déli HÉV vonal és a 150-es forgalma is a metróvonalra jár be, szintén esélytelen, de a HÉV vonalak esetében is felmerülnek kérdések.
A 230-as aljzatokat nem sikerült, pont ezt sikerülne? :)
Meg azért minden normálisabb országnak van vasútipara, és a helyi protekcionizmus mindenhol kicsit azt védeni akarja. Nem cél, hogy egy-két nagy gyártó maradjon az egész EU-ban.
Hogy ez előny, vagy hátrány, azt én nem tudom megmondani. Így mindenkinek megvan a maga homokozója, csak aztán ne az legyen a vége, hogy Kína meg keresztbe lenyeli ezt is.
Nekem ez alapján nem tűnik úgy (legalábbis nem tűnt fel "gyanús" érték, hogy pl. a bizgentyű átmérőjének 12,43 milliméteresnek kell lennie (amit véletlenül csak egy gyártó termékei tudnak)), de abszolút nem értek hozzá.
Bennem azért felmerül a kérdés, hogy az EU az uborkagörbület szabályozása után nem tudná "szabványosítani" a vasutat is? Mit tudom én, "az elővárosi szerelvények hossza lehet 50, 100, 150 méter, szélessége 2800 mm, padlómagassága SK+85, stb." Nem tudom, mit érdemes ténylegesen szabványosítani (lehet, hogy az előbbieket pont nem, mert túl sokfélék a meglévő üzemek), mi olyan dolog van, ami gyártóra és nem üzemre tud egyedi lenni...
Amit én nem értettem a cikkben, hogy VALÓBAN valami teljesen egyedi járműre írták ki a tendert? Ha igen, akkor miért? Nem létezik, hogy a világon nincs ilyen jellegű jármű.
Sokszor beszéltünk itt is arról, hogy akár egy normál FLIRT is megfelelő lehet, persze megfelelő hosszal, ajtószámmal (bár én túllihegettnek érzem az ajtószámon rágódást), meg áramnemmel.
"VEKE ˇ Követem 13 ó. ˇ Halad a bukás felé az újabb HÉV-tender is. Eddig is teljes tévúton járt az ÉKM és a MÁV-HÉV és koncepcionális hülyeséget erőltetett, de most még azt is sikerült kiherélni, bocsánat, racionalizálni. Eleve teljes téveszme elővárosi vasutat csinálni a HÉV-ből, ez ugyanis kisebb utaskapacitást, lassabb utascserét, összességében visszafejlesztést jelent. A négy éve már egyszer lelőtt HÉV járműtender is eszerint készült, szerencsére azt akkor sikerült visszavonatni. Most viszont egy még gyengébb, paramétereiben teljesen vállalhatatlan kiírást sikerült produkálni, amelynél az összes létező hibát elkövették, amit csak el lehet. - Túl rövid volt a beadási határidő - hiába, sietni kellett, így aztán máris egy hónappal halasztani kellett a beadást, jelenleg január 12-re. A pályázók azonban további hosszabbítást kértek, az ünnepek alatt ugyanis kevesen dolgoznak - Sikertelen volt az Előzetes Piaci Konzultáció - így két érvényes ajánlat kell majd, nem lesz elég egy. Ez, a piaci viszonyok ismeretében nem kicsit necces, hiszen melyik cég lesz hajlandó úgy versenybe szállni és letenni a 200 milliós biztosítékot, hogy a szakmában közszájon forog kire is van a tender kiírva. Az utóbbi évtizedek járműtenderei végig úgy mentek le, hogy a végén csak egy érvényes ajánlat maradt. Mindegyiket a Stadler nyerte. Erre ma már nincs lehetőség. - Kidobták azt a verziót, amelynek volt előzetes elvi típusengedélye - elvileg enélkül ki sem lehetne írni járműtendert, hiszen ebben vannak lefektetve olyan alapinformációk, amelyeket az engedélyező hatóság teljesítésként elvár. Ennek hiányában a kockázat jelentősen megnő - az ilyesmit pedig beárazzák - Igen szoros a szállítási határidő is. Mivel 18 db járművet uniós forrásból akarnak megvenni, azért 2029-re le kell szállítani úgy mindent, hogy még az engedélyeztetési eljárás legeleje sincs meg. Márpedig a hatalmas mennyiségű megrendelés miatt már most is 4-5 évet kell várni a szállításra Európában - szerződéskötéstől számítva. Na de hol vagyunk még a szerződéskötéstől? - Sőt. Egyáltalán nem biztos, hogy az az uniós forrás egyáltalán még megvan, ezt pedig a potenciális pályázók is tudják. Nem véletlenül csak feltételes a kiírás. Az IKOP Plusz Monitoring Bizottság december 8-i ülésére az ÉKM nem is hozta be az egyébként napirenden szereplő ÉKM listát - arra lehet támogatási kérelmet beadni, ami ezen a listán rajta van - és az illetékesek nem voltak képesek válaszolni arra sem, hogy végül is most mennyi forrás áll rendelkezésre az operatív programban. A jelek ugyanis arra mutatnak, hogy a katonai célra átcsoportosított pénzekkel, a végleges, tavaly év végi és idén év végén esedékes forrásvesztésekkel, az 55%-os jogállamisági zárolással és az eddig már lekötött forrásokkal együtt másra már nem is igazán maradt pénz. - Érdekesnek találnánk azt is, ha az EU finanszírozna egy olyan projektet, amely kapacitáscsökkenést hoz magával. Eleve, hol is van a Megvalósíthatósági Tanulmány? Abban lennie kellene egy költség-haszon elemzésnek, ahol a költségek világosak, de a hasznok általában az utasszám növekedéséből, és/vagy az utazással töltött idő csökkenéséből származnak. Ebben a projektben egyik sem áll fenn, hiszen a menetidő alig változik, ha változik egyáltalán, az elszállítható utasok száma viszont egyenesen csökken, mivel a "racionalizálás" által sikerült kevesebb utast elszállítani képes járművet kiírni, mint ami most van. A jövőbeli utasszám-emelkedést így eleve maga a rendszer zárja majd ki, és a főváros kénytelen lesz a H5 HÉV-vel párhuzamosan is metróbuszt indítani - ahogy a H6 HÉV esetében épp a napokban tette meg, és a H7 esetében is erős rá a lakossági igény. A H8 mellett pedig már buszsáv van rég... - Ez a projekt számaiban sehogyan sem igazolható, és nincs meg a stratégiai alátámasztása sem. Márpedig ez a legelső rovat amit ki kellene tudni pipálni. Ez a projekt így ebben a formában nem felel meg sem a Budapesti Mobilitási Tervben foglaltaknak, de még a nem éppen veretes, de legalább hatályban levő BAVS-nak sem. Így pedig, eleve kizárt bármilyen uniós finanszírozás, már a formai követelményeken elbukik - Az egyedinek tervezett új jármű darabára legalább a duplája egy ugyanilyen méretű metrókocsinak - éljenek a megtérülési számítások! Ha még az utasszámot is figyelembe vesszük, a metrós verzió előnye háromszoros. Lenne. Ehelyett olyan drága, jelenleg nem létező holmit akarnak venni, amely 20%-kal drágább még a hat részes emeletes motorvonatnál is... a giga üzlet garantált, hiszen az adófizetők pénze végtelen. 2019 szeptemberében írtuk, az első HÉV járműtender előtt: "A MÁV-HÉV még mindig nem prezentálta, hogy milyen járművet szeretne ami meg is valósítható. Olyat már prezentált, ami nem létezik, még ki kellene fejleszteni, utasforgalmilag rosszabb és mintegy duplájába kerülne a metrós verziónak. Ez így nyilván nem fog működni de foggal-körömmel ragaszkodnak a dezintegrációhoz, azaz a HÉV-ek kiszakításához a Főváros közlekedési rendszeréből. Holott a HÉV-ek pont azzal térnek el a többi elővárosi vonaltól, hogy utasaik döntő többsége fővárosi. A MÁV-HÉV velük nem kíván törődni, így ha mégis keresztülverik a dupla árú vonataikat és az ehhez tartozó, szintén drágább infrastruktúra-fejlesztést a kormányon, a főváros rá fog kényszerülni arra, hogy párhuzamos buszjáratokat indítson a HÉV-ekkel. És a vége az lesz hogy még a Budapest bérlet sem lesz érvényes a HÉV-ekre, hiszen az nem a fővárosi utasoknak épül majd. Erre lehet majd azt mondani, hogy bravó." https://www.facebook.com/vekehu/posts/pfbid0vbhEQNGcqNydKqqykjwnYubTGiiJhyA7c8qquigeGPiUZHjsprsX4aJkxkcxu4GDl Most, 6 évvel később, ugyanitt tartunk. Hat újabb elvesztegetett év. A Keresztes-Vitézy-Homolya féle elképzelésnél, csak "racionalizálva". Már Vitézy is szövegel miatta, pedig az alapvető bűnben nyakig benne volt ő is. Csak hogy ne érhesse szó a ház elejét, hogy miért utólag szólamlunk fel, itt egy cikkünk 2020 nyaráról a témában. Akit érdekel, mi történt és mit kellene tenni valójában, itt megtalálja: https://www.facebook.com/vekehu/posts/pfbid02ttK39UvSkFFJhJQ3dYzNZZrUFYzztgHbj5S5smuG2CDnQ4dwHDjQzasBELhZh9zal Ezt a cikket jelentettük meg az első HÉV tender kiírásakor. Minden szava valid most is, csak a költségek szálltak el közel a duplájukra: https://www.facebook.com/vekehu/posts/pfbid0SHwQhfLeexmSDQyftKG7W5z3R8xme8WfSXXErNH973mBPQiQhkDfKBQiFMjBdG16l Itt pedig a HÉV tender bukásáról szóló poszt, 2021 április: https://www.facebook.com/vekehu/posts/pfbid02WnBiTPyRXeqoyC2C8adyGNpY6NLeqntriLmBke94pxrnEGjxd8oM2mUCQupRvxwal A G7 mai cikke az új tender állásáról (a kép is innen van): https://telex.hu/.../hev-beszerzes-kozbeszerzesi... Éppen ideje lenne most már koncepciót váltani és visszatérni a normalitáshoz."
Én meglepődnék, mert akkor a források sem lesznek erre lehívhatók, a Stadlerrel kapcsolatos feltételezéshez sem passzol, és ugyanúgy marad probléma a járműkérdés.
Az is tény, hogy a szerző néha kever dolgokat korábbi cikkeiben is. A 24 szentendrei szerelvény nem tudom, honnan jött, következetesen 18 darab szerelvényről írt és beszélt mindenki - 12+6-ként is szerepelt, illetve szerepel - , csak az AI alapú áttekintésben láttam 24-et (a kapcsolódó link a Hegyizsóti féle fb oldalra mutat).
További apróság, hogy 2029 végéig nem 3, hanem 4 év van mostantól.
Dehogy jár a kapacitása felső határán. Utoljára a 90-es években járt a kapacitása felső határán bármelyik. Azóta csökken a forgalom általánosságban majdnem mindenhol. Kivételek akadnak, a 4-6 és az M3 nem kivétel.
A belvárosban a hármas metró meg a körút is erősen a kapacitása felső határán mozog a nap elég nagy részében . Nem véletlenül jár a Bajcsyn sem egyre több járat szintén elég szépen telítve.
Szerintem a legtöbb utas a szentendrei HÉV-ről a 4-6-osra száll át. Árpád hídnál van egy utaslépcső (akinek az M3 kell, az átszállhat ott), de a Margit hídnál sokkal nagyobb ez. Egy részük persze mehet a Moszkva tér felé (ahogy a Szentlélek térnél is van helyi cél meg lehet menni a Flórián felé is), de a zöm Pest felé.
4-6 tehermentesítést nem nagyon értem, mert egyrészt arra most is adott a 3-as metró, pont erről beszélek, hogy nem ad új kapcsolatot a HÉV sem ehhez képest. Legfeljebb azokat az utasokat veszi le a villamos egy szakaszáról, akik a HÉV-ről szállnának át, így pedig nem kell átszállniuk. Persze lehet, hogy ők sincsenek kevesen.
A Citylink egy férőhelyre vetítve nagyon drága jármű, erősen meg kell indokolni, ha valahova szeretnénk ilyet. Ma a villamoshálózaton nem férnek el nagyegységnyi méretű járművek, a HÉV hálózaton meg csúcsban nem jó a kisegységnyi méretű, vagy annál rövideb jármű.
- - -
Az M5 funkciója részben a 4-6-os tehermentesítése lenne - ezzel nyílna némi lehetőség a ma nagyrészt zárt körúti forgalomba további fonódó viszonylatok beengedésére is.
E mellett venne el forgalmat az M2-től, és valamennyit az 1-es villamostól is.
"A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) közleménye szerint a Lánchíd budai hídfője alatt húzódó, új szerkezetű alagút szélesebb lett, a korábban középen álló alátámasztó acéloszlopokat elbontották. Az alagút Lánchídtól délre eső ki- és bevezető szakaszán szintén új támfalakat és támfalburkolatot húztak fel. Új vonalvezetést kapott a villamospálya, megújult a felsővezeték
A Lánchíd budai hídfője alatt húzódó villamosalagút felújítását 2015 márciusában kezdték. A munkát a múlt héten fejezték be, azután pedig a budai fonódó hálózaton közlekedő összes villamostípussal tesztelték az alagutat."
Ezek szerint villamosnál nagyobb szélességű járművel nem.
Miért lenne, ott már a villamos nyomvonalán menne. A villamossín most ott gyorsan (kb. 50-80 méteren?) visszajön a felszínre. Ezen változtatnék, maradjon abban a mélységben ahol egyébként is jár a híd alatt, és fusson tovább kéregalagútban. A villamos pedig bőven ki tudna ágazni valahol azon a több 100 méteres szakaszon, és vissza tudna jönni a felszínre.
