Ezek közül elég sok elméletet meghaladott kor és a technológia. (pl a tötyögős "alulterhelés" több kárt okozhat, mint a normális használat, mindenféle finomkodás nélkül) Az AMG motor kvázi egy versenymotor, ne hozzuk ide.
2 éves V6 TDI, 28e km futással. Hazajöttem vele szabiról 19óra alatt (több megállással- ebédel és vacsival is), majdnem végig pályán, 1700km. Már a szerb-magyar határnár sötét volt (Röszke), onnan volt még vagy 750km hazáig.
Utálok megállni és megaludni egy panzióban, nem szeretek ki és becuccolni.
Éjjel szeretek vezetni, nem fáradok ki, valahogy megszoktam. Haladok a saját tempómban.
Reggel elmentem kenyérét vagy 4 km és regenerált. Beparkoltam a garázsba és 10 percet búgott a venti.
Ellent kell mondanom magamnak, mert szembejött a valóság: kb öt-hat sikertelen aktív regenerációs "kérés" után akkor is elindul az aktív regenerálás, ha a peremfeltételekből néhány(?) nem teljesül, és az egyik az olajhő. Tehát tökhideg motor esetén is - bár nem azonnal - de elkezdheti előbb a gyors felmelegítést majd regenerálást. Nálam egy kb ~800 km regen nélküli szakasz után jött rá hogy kéne valamit csinálni a korommal, csak pont egy hülye délutánt fogott ki erre, nyolc-tíz ultrarövid távval két baxott ajándékbolt között. Másnap aztán indulás után pár kilométernél már elkezdte, és csak azért jöttem rá, mert le volt tekerve a villanyfűtés, mégis emelte a fordulatot.
A BT adapter be volt dugva, ránéztem az appra és akkor láttam hogy kérte ötször vagy hatszor már.
Mindezt persze egy ~200 kilométeres autópálya menet után két nappal, biztos pont nem ért rá pályatempónál takarítani.
Azért van pár motor, aminél egy pár ezer kilométerig tartó túl alapos bejáratás az öntisztulási lehetőség híján úgy leragasztja a dugógyűrűket, hogy lehet bontani a motort tízezernél. És ez azért a XXI. század, vakítóan sima csúszófelületekkel, végtelenségig pontosított hőtágulási értékekkel, mikronos tűrésekkel és egy sohasem részeg AI-meóssal a sor végén. Ha itt egy új motorban fémreszeléket kell szűrni, akkor az a motor kuka.
Azt az előírást kell betartani, amit a gyártó az ötödik oldalon ír, mert azt az adott motor alkatrészeinek anyagához, terheléséhez, illesztéseihez és végmegmunkálásához igazították és normál esetben pár száz kilométer távra vonatkozik és általában ~kétharmados terhelésmaximumot kér erre az időre. Nyilván vannak ettől az alapvetéstől akár drasztikusan eltérő előírások, de nem a tömegtermékek között vagy a nagyon béka segge alatti minőségű erőforrások esetén.
A korai olajcsere ellen persze nem szól semmi az árán kívül. Kivéve ha belefut valaki olyan gyakorlatba, mint hogy pl. a magyar Toyota szervizek az 1.33 benzineseknél ezt a korai "megelőző" cserét "barátilag" ajánlották a gyárilag 0W20 feltöltésű motorokra. De 5W30 olajjal végezték el, mert félrefordították a karbantartási utasítást, ami ezt az olajat kizárólag eseti utántöltésre engedélyezi 0W20 helyett. (És persze ezzel az olajjal végezték a soros olajcseréket is évekig, úgy kezelték mint költséghatékony alternatívát.) Aztán a tulajok elkezdték szidni az autóikat, mert 50-100-150e km körüli futás után ették az olajat, gyengültek és telehányták a katalizátort korommal.
Dehogynem. Bárki megközelítheti, aki visszafogottan használja az autót az első pár ezer km-en. Hideg üzemben pláne kíméletes. Sőt, akár hajlandó jó pénzért az első ötezer után lecseréltetni az olajakat, megszabadulván az összekopási fémreszeléltől, higy a szűrőktől eltekintve biztosan ne legyen ilyen az olajban.
Az elejétől fogva a motor teljes erejét kihasználó, a gyári 20-30E-s oljacsereperiódusokat betartó normál felhasználókhoz képest ez már alapos bejáratásnak tekinthető szerintem.
Pl. a Merci AMG-knél jó ideje gyári ajánlás / előírás a tulajok számára, hogy az első 1500 km-en ne adjon hirtelen gázt, ne emelje 4500 felé a fordulatot, és ne menjen 140-nél gyorsabban. A km lejárta után fokozatosan kezdje kihasználni a motor teljesítményét. Egy matrica is figyelmeztet erre a szélvédő sarkában.
De rövidebb ideje a sima motorjaikra is megjelent ez. A dieseleknél 3000 a ford.számlimit. De más márkák is ösztönzik a bejáratásra a tulajokat. BMW -knél is olvastam ilyenekről. Amcsi autóknál is. Ha ezeket kicsit ki tudja tolni valaki, az alapos bejáratás. Nem emlékszem, melyiknél más a bejáratási szakaszban a fordszámmérő piros sávjának a határa.
Régebben az ecotec motoros opeleken, amelyík ette az olajat, tiszta fekete olajos volt a kipufogó vége. Akkor majd menetközben kiderül, lesz-e olajfogyasztás. Ez a 30ezres olajcsere periódus zavar, nem tudom mennyire árthatott a motornak.
Az elvileg jó hogy nincs benne EGR, gondolom + egy hibalehetőség. Akkor ez csak menet közben fog kiderülni, hogy van-e olajfogyasztás....Valami mód nincs rá, hogy látni lehessen egy autórol eszi-e az olajat, esetleg kompresszió mérés?
Nekem még BGU volt, abban még volt EGR szelep, BSE-ből már kihajították több más alkatrésszel együtt, de nekem sosem volt olajos a kipufogó - és ette az olajat.
Én maradtam volna a Skodánál, talán egy 190 lovas dízel 4x4-es Superbre tudtam volna váltani- abból is létezett már Scout, de szóltak a szervízbe, hogy most, hogy a második 4 hengeres motort cserélik ki, vegyek egy nagyobb motoros kocsit, mert az bírni fogja a vezetési szokásaimat. És igazuk volt. Egy nagyon alapos bejáratás után a V6-os motorhiba nélkül kibírta a 350e km futást. Megprobálom eladni, mert az új csak áll a garázsba és az nem jó egy ilyen jellegű autónak.
Nemrég volt már egy hátsó rugó törésem is a régivel. Észrevették és nem engedtek ki a szervízből... féltek, hogy kifordúl és felborít. Nem ott lent volt eltőrve, ahol egy rugó szokott , hanem valahol középen. És kifelé fordult volna egy nagyobb görödnél.
A részecskeszűrőt egyszer ki lehet mosni, leszerelik, elviszik egy szakszéghez, ahol addig mossák, ameddig teljesen kivonják a hamut.
Én a régebbi V6 dízelnél ezt a nyáron megcsináltattam, 290e futásnál - a műszerfal nem jelzett semmit soha, de szóltak a szekservízbe, hogy ki kéne kicserélni vagy kimosni.
Ezeket a 10 éves Skodákat meg kell kímélni, karban kell tartani, mert a 2018-tól errefele gyártott konszernes kocsiknak (de talán ez minden autómárkára igaz) az softweres része enyhény szólva katasztrófális.
Pl. bérelt új Toyotánál nem sikerült beállítani szinte semmit egy 20 perces keresgélés után, mert nem tudtam lementeni a beállításokat. A sogor 2024-es Hunday TUCSON 1.6T-GDi 288CP Hybrid Plug-in 2WD 6AT Style, autójónál nem lehet kikapcsolni sem a sávfigyelőt, sem a strat-stopt, sem a sebességhatárt figyelő ACC-t sem, úgyhogy 25e km futásnál még egyszer sem haladta meg a 130-at az autópályán. Nem is mer vele előzni.
Vettem 2023 egy új FL Touareget, aminek egy e-sim van beépítve valahova. Ez biztosítja az autó kapcsolatát a gyárral. Van egy fiok a felhőbe, ahova online bejenkezni nehezebb, mind egy bankszámlát nyitni.
Létezik egy fő felhasználó is, aki hozzáfér a szolgáltatási csomagokhoz. Az első 2 év ingyenes volt, de az átadásnál nem sikerült elkésziteni a fiokot. Otthon nagyon jó wifi-vel, másnap este sikerült, de egy adott pillanatba megjelent a telón egy hölgy kis képe (aki csak angolul tudott) és sokmindent követelt tőlem, hogy hozzáférjek a már kifizetett szolgáltatásokhoz.
Ennek a lényege az, hogy a félkész autót eladják, aztán küldenek on-line frissitéseket, amivel elvileg készre varázsolják a terméket- ez az az autó élete végéig tart (ami talán 8 év és 250e km jelent a konszernnél).
Tehát ez egy kvázi egy kötelező szolgáltatás, amit meg kell vásárolni. Ez tartja a kapcsolatot az autó és a gyári felhő között, ha létezik egy fő felhasználó is (az fejegységbe be lehet programozni vedégeket is, azokra rá lehet írni más beálításokat).
Mivel lejárt a két év, frissiteni kellett szolgáltatási csomagot ( az egyik csomag ingyenes- nem értem- hogy ez mit tartalma és miért nem kell érte fizetnu, a másikért 150 eurót kell kifizetni egy évre).
Amikor a szolgaltatási csomag lejárt, valahogy áttettek vendég felhasználónak és a megszünt a kapcsolat az autó és a felhő között.
Persze erre előzőleg nem küldtek értesítést. De a app-ba a telón látszott, hogy az autó képe halvány, nem éles és nincs fő felhasználó.
Nade, létezik egy csell, amit nem ír sehol. A fejegységen vissza kell állítani a fő felhasználót. Ki kell pipálni két adatvédelmi feltételt (a felhasználálói menüben). Akkor megengedi, hogy letöröld a vendéget és betedd magadat fő felhasználónál.
Így újra látta felfő az autót. De szolgáltatási csomag nélkül.:)
Utánna hagyta az app a telón, hogy megrendejem a két szolgáltatási csomagot. Küldött e-mail a számlákkal, kifizettem az összeget, azonnal lett nett a kocsiba.
Ok.
Nade, azóta a front assist a fejegységen csak akkor éles, ha a kocsi áll. Ha elindulok, elhalványodik és nem tudok rájönni, hogy miért. Közben a front assist működik.
A front assist menű alatt van még két szolgáltatás (baleset előtti kitérés és automa fékezés éles kanya előtt). Erről nem kapok semmiféle információt. Se a netten, se a szakszervízbe.
A fiokomba meg tudom nézni, hogy milyen szolgálatási csomagot vettem meg.
Ezekből csak a fele működik Romániában : pl nem működik a beszéd vezérlés, a gyári navi frissitése haladás közben, az dugók miatti alternatív útvonalak keresése, stb.
Az 2003-as O1 110 lovas TDI-t eladtam 2008-ban (nem kellett volna, de meguntam) és vettem egy új O2-es kombit, 1.9 TDI.
Ambient felszeretséggel (ez enyhény fapados). Szerintem valamilyen selejtes készletből küldték, a kocsi fehér volt.
A kocsit erősitett felfüggesztéssel kértem, amikor kijöttem a szalonból, az első éles kanyarba majdnem felborítottam az autót, meg volt emelve és nagyon csúszott a fara.
Vettem egy használt Borbet felnit és szélesebb gumikat, majd kapott egy csippet is (200km után). 105 lóból csináltak vagy 125-130 lovat, de a nyomatéka sose fogyott el.
A mérnök úgy írta át a programot, hogy elvileg egy új autót lett. A csippelés nem volt ólcsó- talán 3x annyiba került, mind egy másik cégnél.
A kocsi az O1-es után nagyon gyenge minőségünek tünt az autó, zörgött, a fékekkel is elég hamar megjelentek a problémák, málott a kormány (bebőrőztettem). A garis szervízbe se voltak a helyzet magaslatán. Az első vezmű cserénél a vízszívattyút nem cserelték ki és 5 km után felfőzte a motort. Megjavították- a hengerfejet is kicsélték. A futőművet sem tudták a gyári padon beállítani.
Egy nagyon hideg éjjel az országúton kb. 140e km futással, 2.5 évesen, a BXE-nek kikönyökölt a hajtókara a motorblokkon. Kértem új motort az importőrtől. Az importőr elkérte a szakszervízből a kocsi komputerét és elküldte egy szakihoz, de az nem tudta megállapítani, hogy meg volt csippelve, aztán végigtelefonáltak minden szakszervízt, és onnan ahonnan a kocsit vettem, a mérnök azt állította, hogy a kocsi csippes volt.
Így kapott egy BKC bontott motort és megprobáltam eladni az autót. Eldöntöttem, hogy márkát váltok.
Halottam, hogy a Tolyota nagyvonalúan kezeli a garis problémákat. Elmentem egy kirendeltségbe, kiprobáltam egy benzines és egy dízel Avensist (ami kifutó modelként olcsó volt). Leültem az üzletkötővel és tételesen kiszámoltuk a kötelező szervízek kötségét (5 évre) és rájöttem, hogy nagyon drága lesz- mert akkor évi 80-90e km vezettem.
Akocsi belső tere is nagyon kopógós volt, pluszban a hátsó széksor alig kapott friss levegőt.
A 2.2 turbó dízel (148ló) szépen húzott, visszamentem a szervízbe vagy 3x és elmentem egy 100km testvezetésre is. A kormány rásegítése sem tetszett, a 6 sebességes kézi váltója sem volt olyan pontos, mind a Skodánál, a kormány rásegítése se tetszett. Egyenes úton szépen futott, de az Erdélyi medence tele van kanyarokkal.
A O2-es kombit árultam vagy 6-7 hónapig, de nem tudtam normális áron eladni. Beszámították a Skoda szervízbe és megvettem az első O2-es Scoutot, használtam 2008-as gyártásút (110 e km km futással, természetesen visszatekerve).
Érdekes, hogy a bontott motor nem zavarta őket, mondtam, hogy szakszervízbe volt cserélve, a forgamiban is át volt írva a motorszám.
A kocsit 2017-ig használtam, vagy 350e km vezettem vele- abba is motort kellett cserélni és sokminden mást is, közbe 2015 -be vettem egy új O3-as Scoutot, ami most már 10 éves és nagyon jó autó. A futása 145e km. A feleségemé.
