Így van, és mostanában is inkább csak lokálisan oldják meg az átjárhatósági problémákat, Párizs RER hálózata sem átjárható, van ahová az emeletes nem fér be, van ahol a vonatbefolyásoló tér el, több áramnem van az egyes vonalakon, stb. És persze Párizsban a metróknál is van ám szépen eltérés.
Viszont itt ez most nagymértékben irreleváns, hiszen abban mindenki egyetért, hogy a Gödöllői HÉV vonallal bármi is lesz, az első lépés a teljes dózer. (hiszen az alépítmény nagyrésze is gallyra ment). Onnan kezdve meg azt csinálunk, amit akarunk. Ráadásul nyomvonal módosítások is tervezettek, stb. Persze meg lehetne oldani, hogy az M2 metró kimenjen Gödöllőre, majd a MÁV hálózatán Hatvanig, de azért az már eléggé erősen a bilibe lógó kéz esete, vélhetően olyan költségekkel, amihez nem lesz olyan utasszám a következő 30 évben, ami a megtérülés felé mutathat (messze nem az Elizabeth Line utaszámai fognak jelentkezni). Persze, ha jelentkezne napi új 200 000 utas ezen a nyomvonalon, máris lehet más lenne a leányzó fekvése, de itt bőven nem arról van szó, már az is csoda lesz, ha a jelenlegi utasszámok a duplájára-háromszorosára nőnének a HÉV mentén. Ehhez még a rákoskereszttúri szárny kiépítése is bőven kellene.
Kettő, megint nyissuk ki a kérdést, hogy akkor villamos legyen HÉV helyett, vagy mi a túró? Szerintem ezen rég túlhaladtunk. Mindenképpen olyan alternatíva kell, hogy ne akarjon senki autóval elindulni a vonzáskörzetben, mert attraktív közlekedési megoldást lehet kínálni a belváros felé (minimális átszállással). Ezért kell a rendszer, ezért is érvényes még mindig a BAVS.
Ez mind szépen és jól hangzik, nekem egyetlen észrevételem van ezzel kapcsolatban.
Ahol többszintű városi és elővárosi gyorsvasúti rendszer épült ki korábban, ott sehol nem kezdték el a teljes rendszert átépíteni és egységesíteni, mert az túl sok erőforrást emészt fel és a haszna erőteljesen kérdéses, sőt, még vélt hasznokkal sem jár.
Nagyon kevés város mondhatja el magáról, hogy a tervezés pillanatától kezdve egyszintű rendszer megteremtésére koncentráltak, és utána azt sikerült is megvalósítani.
"Az is egy hozzáállás, hogy megmagyarázni, hogy mit miért nem lehet megcsinálni.
Néha talán még létjogosutsága is van."
Amikor itt többen észérvek mentén leírják, hogy mit miért és hogyan, akkor arra azt leírni, hogy ez csak kifogás, az bicskanyitogató. Semmi érdemi reakció nem jött ezekre az érvekre.
"Örs Vezér téri átkötés:
Az elővárosi, vagy RER nagyobb kapacitást biztosít, mint a metró"
Még mindig abban a paradigmában élünk komolyan 2025-ben, hogy van metró, meg HÉV meg vonat. És miért? Rendszert kell építeni, annak meg édes mindegy mi a neve. A metró 75-90 másodperces követéssel tud menni, ahogy egyébként az RER is (bár asszem itt a minimum éppen 90 másodperc a legmodernebb vonalakon Párizs belvárosában). Azt, hogy az egyiket így hívják, a másikat meg úgy, az történelmi okok miatt aklakult ki, amikor a rendszerk közötti ájárhatóság nemhogy cél nem volt, de ignyként sem jelentkezett. Nagyobb kapacitás? Jó, az RER-nek meg van az az előnye, hogy a legtöbb vonalon elfér az emeletes szerelvény. Budapest metró alagútjaiban meg nem, de minimális követési idő mellett ugyanazt a szállítási kapacitást tudná hozi, ami a következő 20-30 évben a fejlesztések mellett szükséges lenne. Másrészt itt nem arra kell számolni, hogy 100%-al nő a várható utasmennyiség, bőven nem erről van szó.
"Szigetüzem felszámolás:
Gödöllői kapcsolat, tehát az elővárosi vasút hosszabbítható."
Igen, a jelenlegi egy szem kulcsos váltós kapcsolat mire is lenne jó? Lehetne menni az Örstől kör RER-ként a Keletibe? Vagy inkább Hatvan felé?? De akkor ahhoz totál új nyomvonal kellene, és minek is? Akkor igény van ma a egy Aszód-Cinkota közvetlen kapcsolatra? Szerintem ha van normális átszállás, problem solved. Másrészt ugye nem elég, hogy megegyezik a nyomtáv....
"Ne legyen az új elővárosi vasútvonal párhuzamos a meglevő metróvonallal:
Az M2 metró újragondolása.
Itt jön be az Élessarki végállomás, de ha mást javasolnál érdekelne."
Párhuzamos nyomvonal. Alapvetően nem igaz az, hogy ne legyen. Az, hogy kell-e párhzamos nyomvonal (vagy még több vágány), vagy sem, azt döntse el az, hogy mekkora kapacitást kell biztosítani. Ha egy nyomvonalon ez nem megoldható, akkro kell. De számos más oka lehet annak, hogy párhuzamosan fut 1 helyett 2, 3 vagy 4 vágány. És szándékosan vágányt írtam és nem vonalat. (Mert akkor a körvasút 3. vágánya is párhuzamos vonal?) (Jah, csak halkan kérdezném, az RER hány helyen párhuzamos meglévő metrókkal, újonnan épülő metrókkal, elővárosi vonatokkal - amit ugye nem RER-nek hívnak -, stb?) Rendszert kell építeni, és ehhez megtalálni azokata technológiákat, amikkel ez megvalósítható. De onna indulunk ki, hogy valós utazási igényeket elégítsünk ki átszálások számának minimalizálásával (mert ez vonz utast, ettől lesz kevesebb autó a belvárosban).
Az M2 újragondolás? Komolyan? Rákoskeresztúr miért is nem jó? Miért jobb a semmi közepén az Élessaroknál egy metró végállomás Kőbánya határán? Ugyanúgy megmarad minden átszállási kényszer, sőt, csak még tovább nő. Mitől lesz ez jobb?
Megértelek teljesen. Kérlek, ne érts félre, ebben az esetben egyetértek veled tartalom és stílus tekintetében is. Mi, akik itt közhaszon eredményének a reményében hozzászólunk, önkéntesekként áldozzuk az időnket. Szerintem nem elvárható tőlünk, hogy még arra is időt áldozzunk, hogy állami szervek közpénzből jól fizetett vezetőivel szemben óvatosan fogalmazzunk. Úgyhogy hajrá, én csak másképp fogalmaztam volna.
Ezzel szerintem tartozunk egy csomó volt olvasótársunknak is, akik hol civil-, hol közszférában megpróbáltak tenni az ország közlekedésének a jobbá tételéért, és nagyon megkeseredve kényszerültek onnan távozásra.
Az ismerősömtől, aki a BFK-nál dolgozott, nem tudtam meg konkrétumokat. Azt mondta, hogy minden ok nélkül is nagyon mérgező volt ott a munkahelyi légkör. Ezt alul lehetett múlni, ahogy a "slepp" védte Vitézyt, nehogy megsértődjön, ha jogi nem megfelelőség vagy szakmai minőség miatt valaki kritikát fogalmazott meg (erre vonatkozóan más forrásom is van, és a terveken visszaköszönnek ezek a problémák). Ez az ismerősöm minden nap gyomorideggörccsel ment haza. Örül, hogy nem kell már ezekkel az emberekkel dolgoznia. A szakmai alázat hiánya méreg az ország számára.
És ha már bolygatunk és pénz is van rá, akkor hozzuk ki a maximumot ebből a vonalból, szerintem.
A probléma ott kezdődik, hogy nemhogy a maximumot nem hozod ki ebből a vonalból, hanem további átszállási kényszereket generálnál, mindezt nagyon-nagyon drágán. Ha már "maximum" akkor a teljes HÉV metróvá alakítása állhat ehhez közel.
Az is egy hozzáállás, hogy megmagyarázni, hogy mit miért nem lehet megcsinálni.
Az is egy hozzáállás, ha drágán, rossz hatásfokkal csinálnál valamit, és megmagyarázod, hogy az kell. Sokféle álmodozás volt már, lehet több üzemet is keverni egymással, csak akkor bonyolultabb, drágább, adott esetben zavarérzékenyebb is lesz az egész. Ezeket is kell mérlegelni (pl. létező dolog a tramtrain is, és a nagyvasúttal fonódó metróhálózat is - mégsem életszerű, hogy minden metróvonal, villamosvonal fonódik nagyvasúttal, ott sem, ahol bőven van forrás ilyesmire).
Tehát lesz ott bolygatás rendesen.
Ez teljesen rendben van, ahogy kijjebb is. A te verziód ezzel szemben további 3-3,5 Km-t érintene, beleértve egy bonyolultabb vágányhálózatú fejpályaudvart, ahol szinte bármi, ami túlmutat a meglévő infrastruktúra karbantartásnánl, tízmilliád fölött kezdődik. A metrós összekötés vagy a közösperonos verzió esetén is egy elágazás, átemelés kialakítása a kérdés, itt meg az, hogy hol és hogyan férne el a HÉV behozatala egy alapból zsúfolt vágányhálózatba.
Az elővárosi, vagy RER nagyobb kapacitást biztosít, mint a metró
Sem ez nem egyértelmű, sem az, hogy kell-e a metróval biztosíthatónál nagyobb kapacitás. A mai 2-es metró sincs a kapacitása csúcsán, a követési időt is lehetne még csökkenteni, és a vonal nagy részén az állomások is tudnának a mainál kb. 20%-kal nagyobb kapacitású szerelvényeket fogadni.
Ne legyen az új elővárosi vasútvonal párhuzamos a meglevő metróvonallal:
Tehát nem tényleges igények kiszolgálásáról van szó, csak random húztunk valamerre egy csíkot a térképen (amivel amúgy a párhuzamosság nagy része meg is marad.
Nagyon nem tiszta, hogy mi a problémád az eredeti verziókkal. Azok sem tökéletesek, de azért nem számolnak több kilométernyi új párhuzamos infrastruktúrával, nem vágnák el az Örs közvetlen belvárosi metrókapcsolatát, nem próbálnak további sűrű elővárosi forgalmat beerőszakolni egy fejpályaudvarra, stb.
- Cinkota utánról jön, vagy ma az Örsig bejáró, visszavágandó busszal jön, És az Ösről nem a metróra száll át, hanem Kőbánya vagy Zugló felé megy, vagy helyben dolgozik. Nekik plusz átszállás a maihoz képest.
De az teljesen reálisnak tűnik, hogy ők a kisebbség.
A Kerepesi úti buszkaravánt is jó lenne megszűntetni, ahhoz viszont az kell, hogy sehol ne kelljen átszállni a 2-es metróra egy másik átszálló ponton.
Manapság a Kerepesi-Veres Péter tengelyen az Örstől a metróval tovább utazóknak a 2/3-a busszal érkezik és csak 1/3-a a HÉV-vel. Vagyis, ha a HÉV-et beviszed a Keletibe, a 2-es metrót meg az Élessarokhoz, akkor a buszos utasonak adtál egy szép nagy pofont. Cserébe senkinek nem jó az Élessarok mint átszállópont, ami a semmi közepén van, ahol semmi igazi funkció nincs és nem is nagyon építhető oda.
Ellenben ha a metrót hosszabbítod meg Cinkotáig, akkor a Kerepesi - Veres Péter tengelyen közlekedők kb. 4/5-ének lesz jobb, mivel a buszos utasok és a HÉV Cinkota-Örs közötti szakaszán felszállóknak mindegyiknek jobbat teszel, mert aki kisétált a HÉV-hez vagy a buszhoz, az egyből a metróhoz sétálna ki, akik meg a busszal távolaabbról jönnek ma be az Örsre, nekik is jobb, ha már korábbaan átszállnak, és hamarabb jutnak be a városba.
Egyedül talán Kistarcsa és Kerepes lehet kicsit vesztes, mert ők közel vannak Cinkotához, de át kellene szállniuk, igaz ez most az Örsön van, szóval nem biztos, hogy igazi veszteség, de ezt egy bádeni típusú LRT-vel és Cinkotán közös peronos átszállással könnyen meg lehetne oldani színvonalasan, sőt a mainál sűrűbben is lehetne közlekedni Gödöllő és Cinkota valamint Csömör és Cinkota között, és ami még fontos, hogy pl. Gödöllőn a drága 3-as főút HÉV pálya cseréjét meg lehetne spórolni, ha a városon belül vilamosként közlekedne és azok a szabályok vonatkoznának rá.
Akikröl most szó van, nem igazán tűnnek kisebbségnek.
Ha az új verzió végerednényben sokkal több embernek sokkal kedvezőbb, akkor van értelme benne gondolkozni egyáltalán. Ha a poziív és negatív érintettség közel van egymáshoz, akkor ekkora pénzköltésekbe nem szabad belekezdeni.
Örülök nagyon ennek a felismerésnek. A BFK/NNK-s csapat (napjainkban a Fővárosi Közgyűlés KKV-bizottságának a külső és belső tagjai, korábban néhányan topiktársaink) kapcsán diplomatikusabban fogalmaztam volna, de a lényeget szvsz. jól látod.
Értelek, és értem, amit mondasz, és nem vitatom, hogy lehet te ezt jobban csinálod, de én lehet már túl sokat láttam, vagy csak már öreg vagyok ahhoz, hogy becsomagoljam, hogy PC legyen azt, hogy valaki hülye, és nem ért hozzá.
Sebaj, hamarosan úgysem marad senki értelmes mérnök ebben az országban, aki megtervezze azokat és a hurokba dugja a nyakát.
Itt elsősorban nem emberi problémákról van szó, bár ismerem néhány volt munkatársukat, akik olyan munkakultúráról számoltak be, ami jót biztos nem tesz a közlekedésfejlesztés hatékonyságának.
Tehát Örs-Pillangó utca és a Blaha-Déli szakasz között bejönne egy több mint 50 éve elfelejtett átszállási kényszer. Sok szerencsét ahhoz, hogy ezt az utazóközönséggel elfogadtasd. :-)
E mellett némi párhuzamosság a Keleti - Stadionok között, és a Keleti pályaudvar bolygatása.
Örülök nagyon ennek a felismerésnek. A BFK/NNK-s csapat (napjainkban a Fővárosi Közgyűlés KKV-bizottságának a külső és belső tagjai, korábban néhányan topiktársaink) kapcsán diplomatikusabban fogalmaztam volna, de a lényeget szvsz. jól látod. Itt elsősorban nem emberi problémákról van szó, bár ismerem néhány volt munkatársukat, akik olyan munkakultúráról számoltak be, ami jót biztos nem tesz a közlekedésfejlesztés hatékonyságának. Nagyon nagy probléma, hogy minden projektjükben vannak olyan szakmai melléfogások, amik azok érdemi változatvizsgálataiknak a hiányával magyarázhatók.
Az 1-es fővonalat érintő témánk kapcsán óvatos lennék, mert annál is van egy változatvizsgálati hiány. Az egyetlen volt BFK-s beruházás, a "Déli Körvasút" jelenleg épül, és a jelenlegi beruházó (ÉKM) illetékesei szentségelnek is az előkészítetlensége miatt. Bár magát a műszaki tartalmát nem bírálják, mert éppen azt valósítják meg. Namost az idetervezett 16 vonatpár/óra (5 teher- + 11 személyszállító) alternatívája az lenne, ha egész nap ~8 tehervonatpár/óra haladna át az országon a tervezett V0 folyosón, a budapesti Déli-összekötőn meg előztetéssel és S-Bahn szerű bizber-rel 24 pár személyszállító vonat közlekedne csúcsóránként (vö. mit terveznek a bécsi törzsszakasz felújítása után eltérő vonatnemekkel: S-Bahn + REX-Bahn + CJX + CAT).
Ennek problémája, hogy ki kellene építeni a V0-t, amire a BFK létrejöttekor (2019-ben) érvényes stratégia (NKS, 2014) szerint egy forgalmilag használhatatlan (Bicskénél az 1-es fővonalba bekötő) nyomvonalterv állt rendelkezésre, az is előkészítetlenül. Vagyis évtizedes távlatba nyúlt egy Budapestet elkerülő teherfolyosó megvalósítása. A kelet-magyarországi ipar meg viszonylag gyorsan fejlődik, és igényli a szállítást. Ezért a BFK vezérigazgatója (volt olvasótársunk) bemutatta a kormánynak a 2013-ban kelt, a kormány által megrendelt megvalósíthatósági tanulmányt (MT-t, erre épült az NKS). Ebben összesen 6 db nyomvonalsáv szerepelt, és a IV. számút tették az NKS-be. Azóta a Hungrail a II. számúhoz hasonló nyomvonalról készített stratégiai környezetértékelést és nyomvonal-kijelölő tanulmányt (új Duna-híddal Dunaújvárosnál: Kecskemét–Kunszentmiklós-Tass–Pusztaszabolcs–Székesfehérvár–Kisbér–Győr folyosó). Volt egy VI. számú nyomvonalsáv is az MT (2013) szerint, ami nem egy új nyomvonalsávot jelent (új vágány új nyomvonalát igen), hanem Budapesten átvezetve meglévő vasútvonalak bővítését és új műtárgyakkal való ellátását. Ennek egy olcsósított változata lett a "Déli Körvasút" annak az MT-jében a 12. ábrán látható vágányrajzzal (a "V0 VI. nyomvonalsávja" szerinti műszaki tartalmat ld. a "Déli Körvasút" MT-jének a 102. ábráján).
Ez a teherfolyosó akkor teljesértékű, ha átadják a kétvágányú 150-es fővonalat, Kőbánya-Kispestnél különszintű műtárgy épül, és bővítik az 1-es fővonalat Győrig és a 100a-140/142 hálózatot Kecskemétig.
Ezt mind lassabban és drágábban lehet megvalósítani, mint a V0 Hungrail-féle (II.) nyomvonalát, ráadásul a hálózat dunai átkelőjén a teherforgalmi rész marad egyvágányú (a háromvágányúsított hídon), a hálózat egésze az egyetlen fővonali Duna-híd miatt pedig marad sebezhető.
Jelenleg Kecskemét felé a 140-es kétvágányúsítása és a 142-es villamosítása napirenden van (bár az ÉKM hol bejelenti, hol leállítja), az 1-es fővonal bővítése Törökbálintig pedig "Déli Körvasút 5. üteme" néven előkészítés alatt áll. A Törökbálint–Tatabánya szakaszon jelentős mértékben használhatók azok a régi nyomvonalszakaszok, mint amilyen Felsőgalla. Ezért óva intek attól, hogy ezek nagyvasúti használatára pénzt költsünk, amíg a főprioritásnak (a "V0 II.") legalább a dunai üteme nincs kivitelezés alatt.
Mindenesetre az értékes infrastruktúra pusztulása Felsőgallán szerintem is nagyon rossz dolog. Első körben a hasznosítására abban gondolkodnék, hogy Tatabányán belül olyan nagyvasúton kívüli rendszerű vasút köthetné össze Felsőgallát a város központjával, ami később továbbhaladhat a 13-as vonalon (akár Győrig a 11-esre rákanyarodva). Ehhez olcsóbb járműveket lehet beszerezni, és nem kell hozzá fővonali minőségben felújítani a pályát (a visszaágazás és az állomásbejárat közötti ~2 km-en kellene hozzá egy villamosszerű vágányt építeni). Ezzel nem lehetne Felsőgalláról Budapest felé haladni, viszont várhatóan lényegesen olcsóbb lenne, mint egy ECTS-rendszerű fővonalon ki- és visszaágazást építeni. Az pedig szerintem nagyon lényeges, hogy olyan vasútfejlesztésre ne költsünk jelentős összeget, ami konzerválja a Győr–Budapest–Kunszentmiklós-Tass/Cegléd teherfolyosót, megtartva a hálózat mai sebezhetőségét.
Kérlek szépen: https://ali.shirokuma.hu/veevk/AliGut/index.html Ez a kezdeményezés erről a fórumról indult közel 25 évvel ezelőtt, amikor az M4-es metró tervezői lesöpörték az asztalról a Kelenföld–Keleti (vagy Józsefváros) RER lehetőségét.
Persze a szinte tökegyenes Kelenföld–Városliget törzsszakasz (Ménesi út–Bajza u. alagút) se az egyetlen üdvözítő út. Mindenesetre érdemesebb lenne a Puczi Béla tér alá tenni a mélyállomást és a pajzsindító (vagy indító-fogadó) aknát, mert ott az Eiffel-csarnokkal ellentétben lehet daruzni, lehetne az onnan induló mélyalagútnak a Skála Metró áruház alapozása mellett némi kifutása, és kevesebb vágányzárral oldható meg.
Mellékelek egy lehetséges vágányrajzot egy másik fórumról.
A Keleti Pu-on felüljáró kellene a csarnok végén. Az 1-es, a belső és a 13-as vágányokhoz. Lift menne fel az átjáróhoz, amint át lehet sétálni. Persze magasra kell tenni a vezeték miatt.
Sok értelmét továbbra sem látom, de akár működhetne is kb. úgy mint Almásfüzitő.
Alsógallát kicsit át kellene építeni, hogy a ki és visszaágazás kb. úgy legyen mint Almásfüzitő felsőnél, a túloldalon meg kell olyan hosszban harmadik vágány, hogy a keresztezések ne zavarjanak be a menetrendbe.
Kérdés, hogy ezeknek a költsége és a bekötés haszna hogyan viszonyulna egymáshoz.
Aha, az Felsőgalla, nem Alsógalla. Azért elég messze van a központtól, nem hiszem, hogy a Tatabánya többi részét feltáró buszoknak alternatívája lenne...
"A legkönnyebb a Gallai bekötés lenne, lényegében egy egyszer már megvolt, illetve részben most is meglévő infrastruktúra visszaépítéséről/helyreállításáról lenne szó. "
Ez mit takar? Van egy (levágott?) hurok a Mésztelep körül mindenféle ipartelepek között - erről lenne szó?
Nagyon kiesik az állomás. A buszok (többségében Újhartyán-Népliget, pár esetben Újlengyel-Népliget) nem tudnak ráhordást adni a vasútra, így gyakorlatilag 2 és fél utca van, ami begy kilométeren belül van. Ha már valaki autóba ül, akkor már lehet reálisabb maradni az M5-ösnél.
Ha elkanyarítjuk a buszokat az erre, és itt elvágjuk, akkor a település északi része nem lesz kiszolgálva.
Ha nem, akkor meg a vasút van elvágva kb. tízezer fő kiszolgálásától (ami nem annyira nagyon sok, csak akkor azt is nézzük, hogy innen kijjebb már csak egyetlen nagyobb település van, ahonnan Budapest felé versenyképes lehet a vonat az autópályához képest - de az meg megint egy nagyon nagy alapterületű település, aminek csak a szélét érinti két ponton a vonal).
Lehet persze valami köztes megoldás, de akkor igazán kedvező egyik oldalnak sem lesz. Erre adna egy alternatívát, ha a vasút érné el a buszokat (illetve Inárcs és Kakucs egy némileg nagyobb részét).
A 75-ös esetében első körben egy Diósjenői, vagy Drégelypalánki szakaszhatárban is lehetne gondolkozni.
A legkönnyebb a Gallai bekötés lenne, lényegében egy egyszer már megvolt, illetve részben most is meglévő infrastruktúra visszaépítéséről/helyreállításáról lenne szó.
- Alsógallai ág visszakötésében én személy szerint nem látom, viszont Alsógalla megállóhelyet át lehetne helyezni nyugatabbra, hogy a lakótelepről vezető mindkét útról könnyen elérhető legyen
- Inárcs-Kakucs esetében én szintén nem látom, hogy miért lenne jó a volt katonai iparvágányt visszaépíteni, de ha menetrendileg belefér, és a struktúra olyan, hogy amúgyis Ócsán fordulnának azok a szerelvények, akkor elképzelhetőnek tartom, hogy Inárcs és Kakucs összekötő útjáig, (Kakucson talán Fő utca a neve) legyen visszaépítve
- A 75-ös vonal esetén nem látom, hogy bármi értelme lenne bekötni a 70-es struktúrába, de engem nem zavarna, persze ahhoz meg kellene építeni a deltát Drégelypalánk előtt, hogy irányváltás nélkül működjön
- 4-es vonal bekötésében nem tudom, hogy volt-e gondolkodás, de talán az összes közül a legkönnyebben és legegyszerűbben megléphető dolog lehetne
