Egy topik ahol Budapest különböző közlekedési módjairól lehet eszmét cserélni.
Tehát közösségi közlekedés és egyéni közlekedés, sőt ezek vegyítéséről is szól.
Itt OFF az előváros és az agglomeráció, de külföldi példák jöhetnek.
„Budapesten a városon belüli autós forgalom a teljes forgalomnak kevesebb mint 32 százalékát adja. A dugók nem attól vannak, hogy a budapestiek használják a várost, hanem attól, hogy vidékről jönnek be, és aki bejön, az le is teszi az autóját.
A belvárosban lakók jellemzően nem autóval közlekednek, hanem csak hétvégén vagy nagy bevásárláskor használják a kocsit."
Kicsit megtévesztő a vidéki kifejezés használata.
Nem szegediekről, kaposváriakról, soproniakról van szó!
Tőled és a hozzád hasonlóktól kell megvédeni, mielőtt az ilyen nyomorult mentalitással elüldöztök sokakat a fővárosból. Mondom, tényleg menthetetlen lett budapest (így, szándékosan kisbetűvel).
Igazán értelmes és felnőtt komment, ja várj... Arra viszont tökéletesen alkalmas, hogy tovább mélyítse a Bp és aggló közötti lövészárkot. Budapest nemcsak közlekedésileg, de morális szempontból is kezd menthetetlenné válni...
"A Dohány utcában a Síp utca és a Kertész utca között a bal oldali parkolósáv megtartásával és a jobb oldali parkolás megszüntetésével lesz akadálymentes a trolik útvonala, az utcában kerékpársáv is létesül.
- a Nefelejcs utcában, valamint a Wesselényi utca esetében a Wesselényi u 22. számtól az Akácfa utcáig a 45 fokos parkolás helyett párhuzamos parkolási rend lesz, elsősorban a közösségi közlekedés útvonalának felszabadítása érdekében. A gyalog és kerékpárral közlekedők védelmét több helyen virágládák és terelők is szolgálják majd. A forgalmirend-változás április végétől kezdve fokozatosan léphet életbe a Dohány, Nefelejcs és Wesselényi utcákban.
Miért van erre szükség?
A Dohány, Wesselényi és Nefelejcs utcák beszűkülő részein már egy 20-30 cm-re belógó szabálytalan parkolás miatt is elakadhatnak az óránként több száz embert szállító trolibuszok, miközben a helyhiány miatt a járdafelületeken is nehezen lehet elférni különösen babakocsival vagy kerekesszékkel. Csak a tavalyi évben több, mint 700 alkalommal akadtak el járatok ezen a szakaszon."
Sajnos leszavaztak egy módosító javaslatot, amely arról szólt, hogy engedélyezzék az
Akár 60-nal is haladhatnak a mentők a szűk józsefvárosi utcákban.
"Azért kíváncsi lennék milyen kutatás mondja ki hogy 30 km/h-val nyugodtabb a vezetés."
Ez elég szubjektív, a szociopatákat kifejezetten idegesítik "a tötymörgők".
Szerintem meg biztonságosabb és ezért megnyugtatóbb.
"30 km/h az szerintem pont az a határ aminél szenvedsz, hogy 2-esben vagy 3-asban gurulj, ha 2-esben szenvedsz, jobban pörög a motor, több lehet a károsanyag is."
Nekem nem gond 5-ösben gurulni, vissza lehet rakni 2-esbe szükség esetén azonnal, bár a Józsefvárosban ritkán autózok, de gyakran keresztezem bringával.
Azért kíváncsi lennék milyen kutatás mondja ki hogy 30 km/h-val nyugodtabb a vezetés. Ritkán vezetek, és nem szoktam gyorsan, de a 30 km/h az szerintem pont az a határ aminél szenvedsz, hogy 2-esben vagy 3-asban gurulj, ha 2-esben szenvedsz, jobban pörög a motor, több lehet a károsanyag is.
A másik pedig, ha gonosz megjegyezést akarnék, akkor majd szépen döcöghet a mentő, betegszállító is 30-al a SOTE-ra...
"Egy 30 km/h-s övezetben sokkal nagyobb biztonságban érezhetik magukat a gyalogosok és a kerékpározók, így szívesebben választják ezeket a közlekedési módokat.
A mindennapi mozgás számos egészségügyi előnnyel jár. A rendszeres testmozgás a krónikus betegségek kockázatának csökkenésével, a mentális jóllét javulásával és az életminőség javulásával. Ezen kívül alacsony sebesség mellett a gépjárművezetés is sokkal kevesebb stresszel jár.
A 30 km/h sebességkorlátozás bevezetésével több európai városban a kutatások arra a következtetésre jutottak, hogy az emberek kevésbé voltak stresszesek és kevesebb egészségügyi problémájuk volt."
Újabb zöldforduló elé néz Párizs. Vasárnap a párizsiak szavaznak arról, hogy újabb 500 utcát zárjanak le az autók elől. A cél a zöldebb jövő, de a külvárosból ingázók szerint ez a mindennapi élet ellehetetlenítése is lehet. Az intézkedés célja az autóforgalom csökkentése, a levegőminőség javítása és a városi zöldfelületek növelése
A francia főváros lakói vasárnap népszavazáson döntenek arról, hogy 500 új utcát zárjanak-e le az autósforgalom elől, és alakítsanak ki gyalogos, növényekkel beültetett közösségi tereket. A cél: csökkenteni a légszennyezést, javítani a levegő minőségét, és növelni az élhetőséget a sűrűn beépített városban- számolt be a népszavazásról a Reuters.
Fél évszázad alatt megfelezett forgalom
A párizsi városháza szerint a belvárosi autóforgalom több mint 50 százalékkal csökkent az ezredforduló eleje óta, amikor a szocialista vezetés először kezdte kiszorítani az autókat a közterekről. Anne Hidalgo polgármester 2014 óta irányítja a várost és azóta folyamatos fejlesztésekkel próbálja a várost élhetőbbé tenni. 84 kilométer új kerékpárút épült, a biciklis közlekedés pedig 71 százalékkal nőtt a pandémia utáni időszakban.
Kritikák a külvárosokból A reformokat nem mindenki fogadja kitörő örömmel. A külvárosi lakosok, akik napi szinten ingáznak a fővárosba, a parkolóhelyek csökkenését és az autós közlekedés ellehetetlenítését bírálják. Párizs központja és a külvárosok közötti szakadékot. Az előbbiben csak minden harmadik háztartás rendelkezik autóval, míg az utóbbiban háromból kettő.
„Párizs nem múzeum, hanem egy működő város. Még mindig az a város, ahol az emberek dolgoznak, ahol a munkások kénytelenek mozogni, ahová a nagyobb párizsi régióból kényszerülnek jönni, ahol üzletek vannak” – mondta Philippe Noziere, a 40M autótulajdonosok egyesületének vezetője.
Lemaradás zöldben, de lendület a növekedésben Párizs a zöld infrastruktúra tekintetében továbbra is elmarad más európai nagyvárosoktól: a természetközeli elemek – parkok, kertek, vizes élőhelyek – csak a város 26 százalékát fedik le, míg az EU-átlag 41 százalék. A népszavazás elfogadásával viszont már közel 700 „zöld utca” lehetne a városban, ami a párizsi utcák több mint 10 százalékát jelentené.
"A villamosközlekedésnek számos fejleszthetőségi előnye van egy elővárosi vasútvonal kiépítésével szemben. A legfontosabb tényező a költséghatékonyság, hiszen sokkal kisebb terhelésre kell pályát építeni, költséges biztosítóberendezések nélkül, ráadásul a villamosok jóval meredekebb emelkedőket is meg tudnak mászni, mint a nagyvasúti szerelvények. Ezen paraméterek alapján a villamosüzem jó megoldás lehet olyan hegyvidéki területek bekapcsolására a fővárosi hálózatba, mint például a körülményesen elérhető, de hatalmas ütemben terjeszkedő Budakeszi vagy esetleg Budaörs. Budakeszi esetében egy villamosvonal jelentené az egyetlen reális esélyt arra, hogy valaha is kötöttpályás kapcsolatot kapjon a település, amelyről reggelente szabályosan lehetetlen bejutni a városba a hatalmas torlódások miatt."
Itt kifejezetten előnyős lehet a villamosok keskenysége.
"mikor nem akkora a forgalom, azert a buszok atlagsebessege is nagyobb. Szoval idoben nem v nem sokkal gyorsabb a metrozas (sot pont a belvarosi szakaszon a mozgolepcsozes miatt lassabb)"
Célszerű lenne a metró üzemkezdését, a reggeli időszak dugóihoz hangolni:
Ha a busz gyorsan tud haladni, járjon a busz, ha busz dugózna, akkor inkább a metró.
