Nekem úgy tűnik, hogy ezzel a 18 vonattal csak az MIXa-k és az MX-esek selejtezésével szeretnének "pár" évet nyerni (bűvös 60) mert ugye a MXa-kban még papíron benne van 10-18 év :)))
10-18 év múlva meg remélhetőleg nem az Ő fogfájásuk lesz ez már...
Amire most van némi esély, hogy némi meglévő állapot konzerválásra és új szerelvényre lehet forrás.
Az 54 szerelvényes közbeszerzés, 18 darab lehívásával kb. azt jelenti, hogy a lekevésbé kérdéses szentendrei vonal (itt olyan kapacitásra van szükség, ahol nem igazán pazarlás a bonthatatlan, nagy kapacitáső motorvonat, illetve itt a legkevésbé opció a villamosszerű, vagy nagyvasútibb üzem) járműveit viszonylag rövid távon lehet cserélni, így a döntéskényszer, hogy más vonalakon mi legyen, kijjebb tolódik.
Ha nem lesz döntés üzemmódváltásról, akkor a maradék jármű későbbi lehívásával, de kb 15 év alatt le lehet cserélni a meglévő járműállomáényt. Ezzel lényegében az MX/MXa-k beszerzése ismétlődne meg, a következő 40-50 évre konzerválva a többi vonal jellegét is.
Amennyiben az akkori Magyar Állam - ne felejtsük el, hogy addig több kormány, miniszter, MÁV vezetőség, vagy akár Budapesti főpolgármesteter is lehet - mégis arra jut, hogy legyen a H7 villamos, a H6 nagyvasút és/vagy a H8 (belső szakasz) metró, akkor nem kell további, vagy annyi járművet lehívni a keretből.
Elvileg tehát nagy és hosszú idejű mozgásteet jelentene az 54 darabos keretszerződés.
A probléma az, hogy a gyártók már korábban megmondták, hogy nekik ez így nem jó üzlet, hogy viszonylag sok, kifejkezetten ide készült járműre* kötnek keretszerződést, amiből aztán lehet, hogy csak a harmadát veszik meg, ők meg közben eladták a kapacitásuk egy részét.
A másik az, hogy így egy viszonylag kis típus lenne, aránylag drágább járművekkel, mintha a teljes mennyiség jönne.
*A le nem hívott Vectronok esetáben kicsit más a helyzet, azok univerzálisabb járművek, legyárthatók voltak készletre, ha a MÁV-nak nem kellettek, vihette őket egy rakás másik cég, köztük több államvasút.
Ez a hajó már elúszott. Jelenleg semmire sincs pénz (nem, nincs, ne jöjjön itt senki a politikával), és belátható időn belül nem is lesz. A HÉV-ekkel meg ha kezdünk valamit, ahhoz tegnap kell hozzálátni. Nincs se idő arra hogy kitaláljuk az ötös metrót (eddig kellett volna), se idő hogy majd utána nekiálljunk (most kellene).
Kristóf, ha egyelőre úgy hagyjuk, ahogy van, az azt jelenti, hogy 30-50-100 évre minden marad úgy, ahogy van.
Az átszállópont az Örsön, a végállomás a Boráros zugában, a semmi közepén lévő Közvágóhíd.
Most vagy nekiesünk, és megcsináljuk egyszer rendesen (például összekötjük a 6-ost és a 7-est, és behozzuk a Kálvinig - Metró5 I. ütem), vagy elszórunk egy csomó pénzt, és maradunk, ahol voltunk.
Persze, lehet ezt olcsón is csinálni:
- a H5-re veszünk új járműveket, az infrát úgy-ahogy rendbehozzuk;
- a H6-on körbenézünk, mit lehet vele csinálni, ha lehet, akkor módváltás (megy helyette busz), ha nem, akkor valamit mókolunk vele, legvégső esetben lesz belőle egy dízelüzemű vasúti mellékvonal;
- a H7-ből villamos, kérdés, hogy a belső végét hova tesszük, a Boráros rossz ebből a szempontból, a 2-esen nincs hol elvarrni, és el se férne a csatolt TW vagy a négyes Tátra sehol;
- a H8-at deltával bekötjük a villamoshálózatba az Örsön, 'oszt jó napot, kimegy a villamos Cinkotáig (ezzel megoldva a baljárat kérdése is, villamosnak nem kell biztber), onnan kifelé busz, aki mindenáron Gödöllőre akar menni, annak ott a nagyvasút;
Persze nem végig alagútban, egy idő után feljön a felszínre (és mondjuk már Rákosakármin keresztül is bőven elég egy kéregalagút, ott, ahol most az út egyik oldalán jár), a felszínen pedig úgy mehetne tovább, mint most, csak magasperonos állomásokkal, harmadiksínes betáppal (és igen, szintbeli átjárókkal, ha van rá példa külföldön, és működik a dolog, akkor ne mondjuk már azt, hogy olyan speciális ország vagyunk, hogy itt nem...).
A kritikus szakasz a Pillangó - Örs, erre kellene valamit kiagyalni (kéregalagút, a meglévő felszíni szakasz üzemi célra/havária esetére megtartva?), a többi aránylag egyszerűen megoldható (lehet, a felszín alatti vezetés Cinkotáig még olcsóbb is lenne, mint a meglévő pálya és állomások "gyorsvasutasitása").
A tárcavezető szerint a jelenlegi az a kormány, amely minden választási ciklusban épít legalább egy hidat a Dunán és a Tiszán is. Előbbire példa volt a kalocsai és most a mohácsi, de Budapesten jönnie kell még egy gyalogos-kerékpáros hídnak és még egynek, ami azt is jelenti, hogy "a dél-pesti, illetve Csepelt érintő hídstruktúrát is mindenképpen fel kell újítani".
A HÉV-ről azt mondta, a Magyarországon lévő 100 darab HÉV-szerelvény mindegyike elérte a 60 éves életkort, bármelyik budapesti vonalon is közlekedik, ennek kapcsán bejelentette, minden HÉV-vonal teljes infrastruktúráját felújítják, és
Az csak a finanszírozás formája, végső soron ugyanúgy az államkasszát terheli. Amúgy nincs semmi gond a hitelből épülő beruházásokkal, amennyiben a megtérülés megfelelő...
Teljesen igazad van. A másik oldalon viszont a holnapután is bizonytalan, nemhogy az, mi lesz harminc év múlva. És évtizedekig semmit nem csinálni, nehogy rossz megoldást válasszunk, az sem igazán optimális.
Kellene egy koncepció, olyan, amit nem söpör le valaki holnapután. Ez már önmagában irreális. Ráadásul az egész nagyon komoly politikai nyomás alatt áll, ami jóval magasabb prioritást élvez, mint a szakmai szempontok. Én a HÉV kapcsán örülnék mindennek, ami pozitív irányban történik, ha csak meghúznak két csavart, már annak is, annyival is később fog szétesni az egész. Mert momentán ez a legvalószínűbb forgatókönyv.
Végül csak kiderül, hogy a legészszerűbb megoldás egy miniplázát (lift, mozgólépcső, klima, biztonsági szolgálat, WC) rittyenteni az Örs aluljáróba, hogy legalább kényelmes, biztonságos, kultúrált legyen az átszállás a HÉV-ről a metróra, amíg ránk nem szakad a világ összes pénze! :-)
A baj az, hogy tipikus példája annak, hogy hogyan kell minden racionális szakmai vizsgálatot, érvet félresöpörni és rossz vonalas infrát kiválasztani és utána irreálisan drágán rossz műszaki tartalommal elvégezni a felújítást.
Pontosan ezt kellene elkerülni a HÉV vonalak esetében, bár itt annyival egyszerűbb a helyzet, hogy nem lehet rossz vonalas infrát kiválasztani.
Ebből az első már eléggé a végét járta a vágányzár előtt évekkel, mindenképp kellett már oda felújítás.
E mellett amikor annak a projektnek az előkészítése kezdődött, akkor a HÉV még a fővároshoz tartozott, ekkoriban a BKK/BKV a meglévő járművek egy részének felújításán gondolkozott, a H8/H9 esetén számoltak viszonylag hamar új járművel, illetve már az olimpiarendezés kapcsán felmerült a csepeli HÉV villamossá alakítása.
De igen, lehet találni vasúti területen is rosszul felhasznált forrásokat.
Az a baj, hogy ha ma csinálsz egy kb. helyben felújítást, akkor ha annak élettartamán belül kerül sor az átépítésre, akkor az mind elsüllyedt költség, de értem, hogy mire gondolsz.
Éppen a hogyan javítanálban beszélgetünk arról napok óta, hogy az igazán gazdag országok is arra törekednek, hogy miután minden lehetőséget egyenszilárdságú módon megvizsgáltak, rangsoroltak, stb. kiválasztják azt ami a legoptimálisabb, legmegfelelőbb, leghatékonyabb, (megfelelő pozitív jelző behelyettesítendő), és egyszer és elsőre csinálják meg jól, mert annál semmi sem lesz olcsóbb a társadalom és az ország számára.
Az, hogy most helyben felújítunk az csak akkor lehet opció, ha utána garantáltan nem építik át a következő 30-50 évben.
660 milliárdért a Vodafone se maradjon ki. Abból nem csak új HÉV-szerelvények jöttek volna ki meg a felújítás, de a nagyvasúton is érdemi beruházást lehetett volna végrehajtani.
