A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
Szerintem valószínűleg lenne érdeklődés a vasút iránt is, de a szállítóképessége csak töredéke csak az autópályának. Így már nem igazán érné meg. 1984-ben utaztam a TGV-vel Marseille-Párizs között. Akkor a munkaidő kezdete környékén 10 (tíz) percenként indultak. A munkaidő vége környékén szintén. A kettő között pedig 20 (húsz) percenként. Nem volt zsúfoltság a vonaton, de azért volt utas rendesen. Legalább is azon amivel utaztunk.
Nyilván nem lennének érdekeltek erre ilyen sok pénzt költeni, ha már ennyi pénzt ráköltöttek az autópályákra, a vasút nem hozna plusz turistákat nekik, amiből jön a bevétel.
Elég lenne 1-2 perc az utasoknak a felszállásra ? A Budapest-Bécs, Budapest-Bukarest. Budapest-Belgrád vonalon nyilván lenne elég utas a külföldi részen is, de a többi vonalon lenne elég külföldi utas szerinted ?
Budapest - Bécs között már most is óránként van közvetlen vonat és nem napi 1-2 vonat (nem is tudom, ki dobta be ide ezt a baromságot, hogy ilyen kevés vonat van Budapest - Bécs között).
A turistaszezonban nagyon szép kihasználtsággal közlekednek, gyakorlatilag van olyan RailJet, amire már 1 héttel a vonat indulása előtt nem lehet helyjegyet kapni.
Mellesleg a Budapest - Bécs menetidő már most sem olyan rossz, 2 óra 40 perc alatt érnek ki a nemzetközi járatok, ha a légi közlekedésbe a repülőtéri kicsekkolást, becsekkolést, mindent beleszámolsz, nagyjából ugyanott vagy, vagy talán még több is.
Namost ezt a 2 óra 40 percet le lehetne szorítani kb. 2 óra alá egy jó állapotú, 200 km/h-s Budapest - Győr - Hegyeshalom szakasszal.
Magyarországnak jelenleg vasútfejlesztésre nincs saját forrása, de ahogy én látom, ez a jelenlegi politikai vezetésnél nem is prioritás...
De tényleg nem akarom ezt a gondolatmenetet tovább görgetni, mert óhatatlanul is átcsúsznánk a politizálásba, ami tudtommal itt a történelem fórumon szigorúan tilos.
Nagyon erősen OFF egy történelmi topikban, de azért szívesen reflektálok néhány gondolat erejéig:
Természetesen egy Magyarország méretű országban is lenne realitása 160 - 200 km/h sebességű vasúti pályáknak, megkockáztatom, hogy egyes szakaszokon akár 250 km/h-nak is.
A 250 km/h fölötti nagysebességű vonalak kiépítését az ország mérete és egyéb tényezők (technikai, gazdasági) nem tartom én sem reálisnak.
Viszont ha azt vesszük, pl. egy Budapest - Bécs, egy Budapest - Pozsony, egy Budapest - Zágráb vagy egy Budapest - Bukarest viszonylatban már a 160 - 200-as kiépítés is igen jelentős előrelépést jelentene a nemzetközi vasúti közlekedés színvonala és az eljutási idők tekintetében.
Pl. a Budapest - Bécset simán le lehetne vinni 2 óra alá vagy hogy egy belföldi példát nézzünk, a Budapest - Miskolcot meg lehetne csinálni 1 óra 15 perc, ad abszurdum 1 óra 10 perc körül úgy, hogy a pálya Hatvanig "csak" 160-as lenne, onnan kifelé lenne 200-as.
Saját szememmel láttam ilyen távlati menetrendeket, nem a levegőbe beszélek.
Egyébként meg nem kellene ezeknek a vonatoknak annyira rohanniuk, mint te javasolod, hogy belföldön sehol ne álljanak meg, én a nagyobb, 50 ezer fő fölötti megyeszékhelyeken pl. 2 perc utasforgalmi tartózkodás erejéig megállnék velük.,
Tehát a Budapest - Bécs viszonylaton Tatabányán és Győrben, Budapest - Zágráb között belföldön csak Fehérváron, Budapest - Buikarest között belföldön Szolnokon és Békéscsabán, Budapest - Kassa között belföldön csak Mikskolcon, az ukrán viszonylatban Szolnokon, Debrecenben és Nyregyházán.
A pécsi és a szegedi fővonalat is fel lehetne húzni, egyes szakaszokon legalábbis 160 km/h-ra, ezzel igen jelentős menetidőcsökkenést lehetne elérni, versenyképessé téve az IC-vonatokat az autópályákkal.
Budapest - Pécs és Budapest - Szeged között a normál, több helyen megálló távolsági vonatokon felül, vagy részben azok helyett ICR, azaz Inter City Rapid közlekedést vezetnék be, ha meglenne a nagyobb részt 160 km/h-ra felemelt pálya.
A pécs ICR-rel Pécsig maximum Dombóváron állnék meg egy rövid, 1-2 perces tartózkodásra, míg a szegedi ICR-rel csak Cegléden (itt is inkább csak a debreceni vonal felé történő átszállási lehetőség miatt) és Kecskeméten.
Ami a Budapest - Belgrád emelt sebességű nemzetközi vonatokat illeti, a magyar szakaszon nem lenne értelme megállni szinte sehol, nincsen nagyobb település a vonal mentén. A szerb oldalon is Belgrád előtt is csak a 300 ezer fős Újvidéken állnék meg.
Budapest - Pozsony között pedig a magyar szakaszon sehol, a szlovák oldalon pedig max. Érsekújváron.
Szóval ki lehetne ezt építeni, de egyrészt nemzetközi összefogás, másrészt igen jelentős mennyiségű anyagi forrás kellene ehhez, erre most ebben a gazdasági recesszióban kevés az esély, meg ugye EU-s pénzek se nagyon jönnek (mint kb. másfél hete tudjuk az alig egy év óta létező Tisza Párt miatt...)...:-(
A Budapest-Belgrád vasút, ami kínai hitelből épült, nem a magyar emberek szállítására épült, hanem kínai áruk szállítására, kínai érdekeket szolgál ki.
Magyarországon nem fog épülni ilyen vasút, mert az autópályaépítés a politikusok fő célja, vasútra csak minimális pénzt akarnak költeni. Különben én úgy tudom hogy a nagysebességű vasútnak külön pályát kell építeni, nem mehet a normál hálózaton. Persze fel lehet vetni hogy hol lenne hely az új pályának, nem tudom, de biztos meg lehet oldani valahogy, nyugaton még sűrűben laknak az emberek mint nálunk és ott egy csomó ilyen vonal van. Szerintem azért több utas lenne Bécsbe mint napi egy-két vonat, például sok turista jönne így szívesebben mint repülővel. Igazából már az is jó lenne, ha csak a Bécs-Budapest vonal épülne meg.
Ha irányonként csak egy-két vonatra lenne elfogadható utasszám vagy akkor ennek az egy-két vonatnak külön nagysebességű pályát kéne építeni vagy pedig félre kéne vágni az egyéb vonatokat. Ha a Budapest-Bécs vonat menetidejének 1,5 órát számolok akkor az két vonatnál napi 3 óra amit zavarna. Pontosan ki kéne számolni, hogy a többi vonatot hol kellene félreállítani és az mennyire zavarná a nap folyamán a korábbi/későbbi vonatokat. Érzésből (nem kiszámolva) valahol 120-140 km/h körül van Magyarországon a max. gazdaságos sebesség, nem véletlen, hogy már vagy száz éve ennyi a vonatok legnagyobb sebessége. Annak ellenére, hogy a magyar vasúti gépgyártást nem hülyék vezették.
Én úgy gondoltam a dolgot, hogy csak Budapesten állna meg Magyarországon belül,, több vonal lenne, a nyugati Bécsben állna meg legközelebb, a déli Belgrádban, az északi Krakkóban, a keleti Kolozsváron. Persze nem kellene bemenni a belvárosba, a város határáról indulhatnának, ahova kimenne a metró.
"Különben a vonatban nagy lehetőségek lennének, ha kiépülne egy egész Európára kiterjedő nagysebeségű vasúthálózat, olyan mint Kínában, kiváltható lenne a környezetszennyező repülés nagy része. "
Nem állhat meg minden állomáson, mert akkor nagyon lelassul. Kell hozzá megfelelő számú utas akik eléggé megtöltik a vonatot. Utaztam (1984-ben) a TGV-vel, Marseille-től Párizsig. Lyon-ig sűrűn megállt, nem ment különösebben gyorsan, de aztán Párizsig már igen, de közben nem állt meg. Magyarországon nem lenne annyi utas két távoli állomás között, hogy ne lenne veszteséges. Külön pályát fenntartani egy veszteséges vasútnak - amin alig van utas - nagy ostobaság lenne. A 120 km/h-nál nagyobb sebesség elterjedése Magyarországon a fentiek miatt nem várható. Ha pedig mégis megcsinálják akkor a gyorsulást és lassulást kéne fokozni, de az kellemetlne lehetne az utasoknak.
Először kísérleteztek közúti gőzkocsikkal is, legelőször a francia Nicolas-Joseph Cugnot 1770-ben, de ezek valamiért aztán nem váltak be, a közúti forgalomhoz túl súlyosak, nehézkesek és balesetveszélyesek voltak.
A vasúti közlekedést egyértelműen a szénbányákban használták elsőzör, igaz, hogy eleinte főleg emberi és lóvontatással.
Össze kellett érnie a lassan-lassan, de a 18. sz. vége óta azért gyorsuló ütemben bővülő európai technikai tudásnak és tapasztalatnak, tökéletesíteni kellett a gőzgépet és a sínpályát is, hogy az 1820-as évek második felére összeálljon a technológia.
Mindez persze egyáltalán nem csökkenti Stephenson érdemeit, gyakorlatilag minden feltaláló az elődei által felhalmozott tudás, technikai ismeretek és tapasztalatok alapján tudott továbbhaladni, új találmányokat kifejleszteni.
Sokan csak Stephenson nevét ismerik, ha az első gőzmozdonyok építéséről van szó, de valójában már előtte is voltak angol mérnökök és feltalálók, akik készítettek a gyakorlatban is használható gőzmozdonyt.
Ott volt pl. az angol Richard Trevithick (1771 - 1833), aki 1801-ben készítette el első gőzmozdonyát, a Puffing Devilt, igaz ez nem vasúti, hanem közúti mozdony volt.
1802 - 1808 között több gőzmozdonyt is gyártott, változó sikerekkel, ezek közül a legfejlettebb a Catch Me Who Can volt.
A másik ilyen korai gőzmozdony konstuktőr a szintén angol William Hedley (1779 - 1843) volt, aki 2 másik feltaláló 1812. évi eredményeit is felhasználva, 1813-ban elkészítette első kéthengeres gőzmozdonyát, a Puffing Billyt, majd nem sokkal később a másodikat, a Wyllam Dillyt.
Igaz ezek ipari mozdonyok voltak, személyvonatokat nem vontattak.
Itt lehet olvasni angolul Hedley életéről és munkásságáról:
Egész érdekes leírás a 1945 és 1947 közti időszakról. Azért jellemző hogy ekkora járműhiány mellett is volt vonat a magyarországi németek kitelepítésére.
Elvileg jó lenne, de nem hiszem hogy megépül, veszteséges lenne a működése, a magyar államnak nincs erre pénze, az EU meg most fegyverkezésre fogja költeni a pénzét.
"Különben a vonatban nagy lehetőségek lennének, ha kiépülne egy egész Európára kiterjedő nagysebeségű vasúthálózat, olyan mint Kínában, kiváltható lenne a környezetszennyező repülés nagy része. "
Erre EU-szinten komoly tervek vannak, csak hát a COVID meg a ruszki - ukrán háború egy kicsit zárójelbe tette ezek megvalósításának lehetőségét.
Magyarországot érintően egy nyugat - kelet irányú meg egy észak - déli irányú nagysebességű vonal van tervezve, de a pontos nyomvonalak még képlékenyek.
Az észak-déli különben a lengyel tengerpartról indulna Varsón és Budapesten át le a Balkán szívébe, ha jól tudom Athén lenne a déli végállomása.
A nyugat-keletire a Bécs - Budapest - Szolnok - Kürtös - Bukarest - Constanta útirányt tippelném, de lehet, hogy végül Pozsonyon keresztül lenne vezetve, hogy Szlovákia se maradjon ki belőle.
