Most, a (munka)szombaton lesz a kisvasúti nap Kaszón. 10:20-kor Szentáról indul vonat Kaszóra, délután 16:30-kor pedig vissza. (Előzetes jelentkezés kell email-ben! Részletek, napi programok, stb. a linken).
Május elsején Dombrádon ismét hajtányok közlekedtek a Nyírvidéki kisvasúton. Jövőre ugynaekkor már ha minden rendben megy akkor sokkal hosszabb távon is lehet majd utazni. Tüzép telepi átjárót ha sikerül megcsinálni akkor Újdombrádig biztosan, oda már most el lehet menni pálya egyben van és ki van pucolva, csak a nyomtáv szűkület miatt nem járható a tüzép telepi átjáró.
Igyekszem idén valamikor lemenni hajtányos napra ill. a kiskőrösi ágat is hallottam, hogy elkezdték már rendbetenni. Pár éve még Törökfáinál ki se látszott a gazból.
Teljes a valóságalapja, ha személyszállítás még nem is, de idén már lesznek mozdonyos PFT menetek. Úgy néz ki hogy hamarosan érkezik mozdony és nem csak 1-2 szétrobbantott kocsi van. Először a vége Bax (ez volt az utolsó járat, utolsó kocsija és van rajta egy VÉGE felirat) lesz használatba véve. Ennek a kocsinak csak az egyik oldalán kopott a festés, másik oldala szép fényes. Egyébként téli kecskeméti hajtányozás alkalmával két kocsit toltunk ki, amikben be lett fűtve, így lehetett melegedni és belülről meg lehetett tekinteni.
A https://kecskemetikisvasut.hu/ weboldalat, a Kiskunsági Hajtánypálya és a Kecskeméti Kisvasútért facebook oldalakat érdemes követni.
A Bács-megyei napilapban találtam néhány napja egy cikket a kecskeméti kisvasútról. Próbálom szó szerint idézni belőle:" 2024 óta a teljes 149-es vonal üzemel, egyelőre még motoros hajtányokkal, de várhatóan már idén a Kecskemét KK-Törökfái állomások között megjelennek a rendes kisvasúti mozdonyok és személykocsik is." Ennek mennyi lehet a valóságalapja, mikor az összes mozdonyt elvitték és 1-2 szétbombázott kocsi árválkodik a kecskeméti kisvasúti állomáson?
Igen, ezt úgy hallottam a két VH között vasutas volttól, hogy egy vagon 100 mázsa (ami ugyanaz, de a mázsa megszokottabb volt a mezőgazdasági termények mérésére, mázsáló, stb.)
Erdei vasutakrol szeretnék "Menetrendábrákat", vagyis a 318 sz Szob--Nagybörzsöny, illetve a Kismaros--Királyrét, illetve a Kemence-Hajagos i vonalakrol, egy régebbi még meg van, az ezen a cimen volt: vasutuzem/grafika/gif/mrabra/php/ De most igy nem találom, Milyen URL cimen tudom ezeket megnézni??? Köszönettel: Attila
1949-ben azt írták, hogy a háború után a marótiak, héregiek és bajnaiak között felosztották az almást és abban az évben rossz kezelés miatt gyakorlatilag semmit nem termett.
Nem vagyok pomológus, de érdekelne maga az almás története is részletesebben.
Azt tudom, hogy 1930-tól 1937-ig telepítették, de a mai gyümölcsösöktől bizonyára eltérően működött. Manapság már néhány éven belül lehet szüretelni, akkoriban valószínűleg többett kellett várni. Nagy rejtély a vasút szempontjából, hogy valahol az almás telepítése idején szűnhetett meg a pusztamaróti fűtőház és az oda vezető Vízválasztón túli szakasz. Toporczer Zoltán szerint 1937-39 körül, bár dr. Pankotai Gábor erdőgondnok, amikor ő Pusztamaróton szolgált (1945-48), még említi, hogy "az erdőt az ún. vízválasztói rakodón érte el a süttői 760 mm nyomtávú, gőzüzemű erdei vasút, amelynek vonala innen kb. 1 km hosszon a major szélén álló fűtőházhoz és rakodóhoz ereszkedett le." Nem igazán értem, hogy mi lehetett az indok a vonal visszabontására. Lehet, hogy az almás telepítésekor szedték fel, mert egy szakaszon a leendő almáson ment keresztül, de akkor Pankotai hogyan emlékezhetne rá? Ráadásul gondolom annyi előrelátás lehetett, hogy majd a vasúton fogják elszállítani az almát, szóval akkor mégis mi lehetett az oka?
Bár nem tudom, hogy ilyen szempontból mennyire pontos az 1941-es katonai felmérés, de ott a pálya már a Vízválasztó és Pusztamarót közötti csúcsfordító előtt véget ér.
Toporczer úgy ír az almásról, mintha az ő idején kezdték volna szállítani a termést a kisvasúton. Amikor odakerült 1952-ben, elmondása szerint csak fát szállítottak a vasúttal, aztán később egyre helyezték üzembe a régi bányákat, mészkemencéket stb. "Növelte a szállítások mennyiségét a pusztamaróti gyümölcsösből Süttőre teljesített fuvarozás." Ezt akkor írja, amikor az 1960-as történéseket taglalja. Azt mondja, hogy először Gerecse állomásról (Vízválasztó) szállítottak, majd 1962-63-ban meghosszabbították a pályát Pusztamarótig, a régi nyomvonalon. Ez szinte biztosan téves, ugyanis ő is említi később, hogy "a sínpár a puszta feletti magtártól 50-60 m-re végződött. A vágányzat két oldalán fedett ládatárolók voltak, részben deszkaoldallal borított, illetve lábakon álló tetővel. 1957-től, másokkal együtt Vezér Károly süttői nyugdíjas főerdész is dolgozott itt, évente júniustól decemberig, mint ellenőr, ládanyilvántartó." Tudjuk továbbá Bálint gazdától is, hogy amikor ő volt pusztamaróton az igazgató, akkor kérvényezte 1956-ban hogy építsék ki a kisvasutat Pusztamarótig, majd 1957-ben meg is építették. Ehhez van a MÁV archívumban egy dokumentum, amit bár egyelőre nem volt alkalmam megnézni, de a süttői kisvasút és a Mányi ÁG (amihez akkor tartozott az almás) összekötéséről szól. Arról nem is beszélve, hogy 1960-as légifelvételeken már egészen Pusztamarótig ér a pálya és egy 1957-es fénykép is van, amin látszódik a pusztamaróti raktár és mellette a vágányok, tehát elég egyértelmű, hogy 1957-ben lett visszaépítve a Vízválasztó-Pusztamarót szakasz.
Szerintem viszont már előtte is a vasúton szállították a termést. Az említett 1949-es cikkben is azt írják, hogy több száz vagon alma veszett oda. Persze lehet, hogy ez egy absztrakt nagyvasúti mértékegység, de késöbb 1955-ben is 120 vagon almát említenek.
Amire Toporczer emlékezhetett az 1962-63-as dátummal az alighanem a személyszállítással kapcsolatos pályafelújítások lehettek. Korábban már említettem, hogy a Süttő-Vöröshíd szakaszon 1957-59 között felújították a pályát és cserélték a síneket 9,3 kg/fm-esről 14 kg/fm-esre. Vöröshíd-Szárazhíd között 1953-54-ben, a Szárazkút-Bányahegy hosszabbításkor újították fel a pályát. A Felsőbikol-Vízválasztó szakaszt nem említette, hogy felújították volna, így arra legkésőbb 1945-ös felújítási dátumot tudtam, bár akkor csak a pályán végig ment páncélosok után hozták azt helyre. Nem tudom, hogy ez milyen mértékben jelentett új anyagot. Most viszont találtam egy új cikket, amiben azt írják, hogy 1961-ben 1 km-es szakaszon betonaljakra cserélik a faaljakat a pusztamaróti ágon. Egy évvel korábban azt írták, hogy hamarosan fel fogják újítani a pályát, amihez már 6000 betonalj megérkezett. Nem tudom pontosan milyen távolságban fektették az aljakat, de ez alighanem több kilométernyi pályához elég kellett hogy legyen. Révén, hogy a pusztamaróti szakasztól eltekintve ekkor a vasút többi részét alig pár évvel azelőtt újitották fel, szinte biztos, hogy ezeket ott használták fel. Feltételezem, hogy a bányahegyi szakaszba is került előbb-utóbb betonalj, mert ott már ezeket használták szelvénykőként Szárazkút utány. Egy 1962-es légi felvételen látszik, hogy részben a volt vízválasztói delta töltésének a felhasználásával egy új körüljárási lehetőséget építettek. Erre azért volt szükség, mert az előtt csak egy csonka vágány volt Vízválasztón, a legközelebbi teljes körüljárási lehetőség pedig a csúcsfordítón volt, de oldáig nem mentek el a személyvonatok. Szóval ezt keverhette össze a pusztamaróti meghosszabbítással.
Vicces, hogy összességében tehát a "korszerűtlen, teljesen elavult" süttői erdei vasút szakaszai
- Süttő-Vöröshíd: 11-13
- Vöröshíd-Bányahegy: 16-17
- Felsőbikol-Vízválasztó: 7-8
- Vízválasztó-Pusztamarót: 17
évesek volta, amikor bontásra ítélték. A mozdonyok és a kocsik többsége 10-15 évesek voltak.
1975-ben még írták, hogy vissza kéne építeni a kisvasutat, mert akkor létesült úttörő tábor Pusztamaróton és nyaranta a Gyermekvasúthoz hasonlóan szolgálatot láthattak volna el rajta az úttörők.
Valamelyik cikkben olvastam (bár most semmi áron nem tudom előkereni...), hogy valamikor olyan ládaemelő gépet szereltek be a pusztamaróti raktárban, amivel rögtön a kisvasúti kocsikra lehetett rakodni a ládákat, egyszóval gépesítették a rakodást. Érdekes, hogy mennyi fejlesztésen dolgoztak ezen a kivasúton és a vele kapcsolatban lévő üzemekben. Kár, hogy ezt akkoriban nem hagyták érvényesülni. Habár ezt nevezték meg fő indoknak, de gyakorlatilag minden évben stabilan hozta a vasút az ~50.000 utast. Sok olyan kisvasút volt, ami még ma sem hoz ennyi utast és lám mégsem szüntették meg.
Ezek az infók honnan kerültek elő, levéltár, vagy Arcanum?
Ez a pusztamaróti almás jó pár kézen átment. Egy ideig volt Nándor pusztáé, most meg írod, hogy Somodor pusztáé is (ez most a Gyermelyé), meg még ki tudja.
Amúgy egy német vasútmodellező klub fotósvonata. (https://www.mec-kreischa.de/) A teherkocsit pusztán azért soroztuk be, hogy "jól nézzen ki", valami vonat-formája legyen. Nagyon jó a pálya, szépen fut!
Nekem is eszembe jutott sok olyan, amiben van ív, bár főleg személyszállításra tervezett siklókról van szó. Pl. a Thüringer Bergbahn viszont állványkocsis teherszállításra is lett tervezve és abban is van ív.
Beillesztem a konkrét képeket, hátha csak hallucinálok. Próbáltam úgy kivágni, hogy fedjék egymást, de persze nem tökéletes.
Bár itt úgy tűnne, hogy mégis egy vonalban van a fékmű és a sikló felső vége, de az csak a szög miatt lehet. A helyszínen látszik, hogy bőven mellette van. A mai képen látható enyhén behavazott nyomvonal pontosan fedi az emlékeimben azt, amin én fölmentem. Lehet, hogy a régi képen látható nyomvonal is megvan, csak nem vettem észre, de így nem tudom felidézni. A legjobb talán ha visszamegyek és alaposabban körülnézek.
