Tudtommal a furatméret növelésének oka az volt, hogy megkezdődött a gyár felszerszámozása a 185mm furatú Pielstick motorok sorozatgyártásához. Azonban még nem született döntés a Kovácsházy-féle motorok fejlesztésének leállításáról.
Somogyi Úr honlapja már nem elérhető, de remélem szabad idézni a vonatkozó részt:
A 18/19 típusú motorok fejlesztésének jövőjét beárnyékolta, hogy 1966-ban már előszerződést kötöttek a francia Chantiers de l Atlantique céggel a PA4-185 típusú motorcsalád licenc gyártására és ez évben már egy 6PA4-V 185 és egy 8PA4-V 185 típusú mintaimport motor is beérkezett a gyárba. Miután a PA4-185 típusú motorok prototípus gyártása 1968-ban megindult, a 18/19 motorok fejlesztése is az utolsó állomáshoz érkezett. A fekvő motorokkal szerzett tapasztalatokat úgy hasznosították, hogy a henger furatméretet megnövelték 185 mm-re. Az átalakított motorral 1500/perc fordulatszám mellett, a kísérletek során elérték a 125 LE hengerteljesítményt.
A 12 hengeres motorokkal 100 órás UIC tartampróbákat végeztek, 1967-ben pedig a 6 HF 18/19 fekvő elrendezésű motorral, 840 órás ORE próbát bonyolítottak le. Üzemi tapasztalatszerzés céljából egy 12 VF 18/19 motort a MÁV DHM-5 típusú mozdonyába építették be. A 6 HF 18/19 motort áttervezték hegesztett házas kivitelről könnyűfém forgattyúházas kivitelre. E motorból két darab készült és beépítették a MÁV Bamot típusú morkocsijaiba.
Az így módosított 6HF18,5/19 motor volt ennek az ígéretesnek induló fejlesztési sorozatnak az egyetlen típusa, amely értékesítésre is került és 1974-ben beépítettek 8darabot a Szír Vasutak részére készített motorkocsikba. A motorok jól helyt álltak a nehéz üzemi körülmények között, amit az is bizonyít, hogy több mint 30 év üzem után, még az elmúlt években, négy motorkocsi közlekedett e motorokkal a Szír Vasút vonalain, sőt tervként még a motorkocsik felújítása is felmerült.
A licencvásárlási döntéssel párhuzamosan indított újabb motorfejlesztés, majd ennek leállítása, jellemző e korszak határozatlan és meggondolatlan fejlesztési koncepciójára. A fejlesztések elindítása előtt, még a műszaki célkitűzéseket sem határozták meg pontosan és munka közben gyakran módosították a kitűzött feladatokat. Ezek költség kihatásai sohasem kerültek nyilvánosságra. A szocialista iparpolitikában a költséghatékonyság csakszavakban létezett. Igaz, hogy ezt nehezen lehetett volna megvalósítani, mert az árak és költségek általában fiktívek voltak. A támogatások és a politikai érdekek szerint kialakított árak miatt, gyakorlatilag nem lehetett megállapítani a tényleges költségeket. A nyereség, vagy veszteség mértéke, általában homályban maradt.
Elvileg végig ugyanaz a motor, igaz ennek típusjele már 6 HF-A 18,5/19 volt, vagyis furatméret alapján a Pielstick-motorokról vehettek rá át alkatrészeket. (Állítlag a fekvő Pielstick-motor dokumentációja a licencvásárlás után késve és hiányosan érkezett meg).
Emellett ajánlott olvasmány ugyancsak Szécsey István A MÁV MDa sorozatú Ganz-MÁVAG motorvonatainak hazai és külföldi vasutak részére gyártott testvértípusai című tanulmánya a 2001-es Vasúthistória Évkönyből.
Kiegészítés az általad leírtakhoz:
A Ganz-MÁVAG 1965-ben határozta el a KGM és a Tervhivatal jóváhagyásával egy fővonali padlóalatti gépezeti berendezésű motorkocsi/motorvonat-család kifejlesztését, alapvetően exportcélra, minthogy a MÁV fővonali motorkocsik iránt nem mutatott érdeklődést. A motorkocsi terveiben szereplő 6 HF 18/19 típusú fekvő hathengeres dízelmotor és HM512 típusú, 1+2 fokozatú hidromechanikus sebességváltó kifejlesztése is ekkor indult meg. Ezzel a gépiberendezéssel szerelt, de könnyebb szerkezetű, rövidített motorkocsiból, és mellékkocsikból, vezérlőkocsiból álló ajánlott meg a gyár a MÁV mellékvonali motorvonat-pályázatára 1967-ben, de végül a MÁV több szempont mérlegelése után a későbbi MDa típust választotta. Két kísérleti motorkocsi (mai kifejezéssel talán technológiai demonstrátornak hívnák őket), melyek P600-Ba típusjelet viselték, végül 1971-ben készültek el. A gépiberendezésen kívül a motorkocsik a Flexicoil-rendszerű kocsiszekrény-alátámasztással szerelt új motorvonat-forgóvázak kipróbálására is szolgált. A gyári tulajdonú járművek 1973-ban kerültek Pécsre "nyúzópróbára", ahol alapvetően kedvező tapasztalatokat szereztek velük. A két egyvezetőfülkés motorkocsi átjárós végükkel összekapcsolva, szinkronüzemben vontatták a menetrend szerinti vonatokat a fűtési időszak beköszöntéig, mivel vonatfűtést nem építettek beléjük. A Bamot 002 dízelmotorja az év őszén, majd (vélhetően a hevenyészett helyreállítás miatt) 1974. januárjában újra megsérült, ezt követően a MÁV a motorkocsikat visszaadta a gyárnak. A járművekkel szerzett tapasztalatok alapján a Ganz-MÁVAG Szíriába szállított csaknem azonos gépiberendezéssel szerelt motorkocsikat és pótkocsikat, melyek a mostoha körülmények ellenére is a várakozáson felül jól helytálltak, túl az ezredforulón is. A forgóvázkonstrukciót a Ganz-MÁVAG több későbbi exporttípusánál is alkalmazta.
Szécsey István: Ganz Mávag motorvonatok 1959-1987 c. könyvében egy teljes írás foglalkozik a motorkocsival.
1971-ben készült, 2 db. kísérleti motorkocsi volt a padló alatti motorokhoz. 1973. elejétől 1974. elejéig voltak forgalomban, a 002-es motorja kétszer sérült meg, a második sérülés után a motorkocsik visszakerültek a gyárba. A szír motorkocsik leszállítása után nem volt várható újabb padló alatti motoros jármű megrendelése, így Józsefvárosban tárolták a járműveket. 1981-ben selejtezték mindkettőt. Kocsiszekrények elbontva, dízelmotorok, hajtóművek vissznyereményként kezelve.
Részletesebbet a fent említett könyv ezzel foglalkozó írásában találsz.
A Kovácsházy motorok után kutatva rátaláltam egy furcsa szerkezetre, aminek a MÁV a Bamot 001 pályaszámot adta. Eléggé érdekes szerkezetnek tűnik, de nem sok infó található róla, de annyit sikerült összekaparni hogy Pécs környékén futott Bahv kocsikkal, és hogy motorhiba miatt állt le. Mit lehet tudni a keletkezéséről, történetéről és a sorsáról?
A csatolt két képem nem igazán azt mutatja amit kértél, de talán nem feleslegesen teszem fel.
Mindkét kép 1983.09.22-én készült, és a Bvill 812 psz. motorkocsit és pótkocsiját mutatja Sóstón, amikor az Isten szabad ege alatt a sorsuk beteljesedését (szétrothadásukat) várták. Szerencsére akadtak hozzáértő, lelkes emberek, akik megmentették őket(?) ettől. Hála nekik. Jó lenne tudni, hogy most mi van velük?
Milyen modell lenne? "Rendes" működő valami - ha igen, milyen méretarány -, vagy "csak" 3D? A hozzászólásaid alapján kérdezem... :D
A Bvill 812-est szivill kolléga megépítette 0e méretben (1/45). A megfelelő topikban vannak róla képek ill. mikor említettem a kérdésedet átküldött egy rajzot. A modellhez megrajzolta Qcad-ben, de ez nincs méretezve, viszont ha tudsz valamilyen programmal dxf kiterjesztésű fájlt megnyitni, akkor elküldi neked. Az adatlapján nyilvános az email címe, fel tudod vele venni a kapcsolatot.
Sajnos csak két fényképem van, ha esetleg nem ismernéd:
Megnéztem a Vasúthistória évkönyvet, de abban sincsen erről rajz. Jobbat nem tudok mondani, mint a szerencsére helyreállított darabot lemérni, lefényképezni Nyíregyházán - már ameddig vigyáznak rá. (Sajnos volt olyan kiállított régi vasúti kocsi SzSz(B) megyében, amit aztán hagytak szétrohadni, pedig unikális darab volt.)
Szécsey István Ganz mellékvonali motorkocsik és pótkocsik című könyvében az szerepel, hogy az eredeti BCmot 409-412 pályaszámú kocsik 1930-ban Szentesről a Ganzba kerültek (gyári készletre), ezek közül a 411 és 412 szolgált a pneumatikus távvezérlés próbájára, de ezek a kísérletek alatt és azután is gyári tulajdonban voltak, akárcsak a 409 és 410. A "gyári" 409-est az olasz Santerno Anonima Ferroviaria számára adták el BCx 002 számon. A "gyári" 411-ből lett ugye 1940-ben a GySEV BCmot 17, a "gyári" 412-ből szintén 1940-ben az SzCsV BCmot 15, a "gyári" 410-ből 1936-ban MÁV BCmot 349 lett - mindegyik egy-egy remot után.
A MÁV BCmot 413-417 pályaszámon kiszállított és állagba vett motorkocsikat a MÁV (gondolom pályaszámtömörítés okán) pedig rövidesen (általam pontosan nem ismert időpontban) 409-413 pályaszámra számozta át, tehát a 409-412 pályaszámokat a MÁV itt újra felhasználta.
Egyébként a BCmot 424-429 pályaszámú gépek szintén készletmotorkocsik voltak 1929-től 1932-ig, amikor a MÁV vette meg őket.
Próbálom összerakosgatni magamnak a BC/AB állományt, de megakadtam egy helyen: ha létezett egy BCmot 411 (79580/1928), amiből 1940-ben BCmot 17 lett a GySEV-nél, de létezett egy ABmot 411 is (79564/1928), amiből később az A-177 lett, akkor az utóbbi vajon milyen pályaszámon kezdett?
